Rubens Carpinelli - Presidente da FASP

(Segunda parte)

Acabamos com a formação de pilotos no Brasil quando baixamos a idade para eles correrem.

NdG. O Sr. teve a oportunidade de acompanhar de perto a formação, o amadurecimento e a consagração de várias das nossas gerações passadas de pilotos. Como o Sr. vê a formação dos pilotos hoje em dia?

RC. Bom... eu vou ser muito duro no que eu vou falar, mas este é o meu ponto de vista. Nós acabamos com a formação de pilotos no Brasil a partir do momento em que começamos a descer a idade para que se pudesse iniciar no automobilismo. Hoje, uma criança de 5 anos pode disputar competições na categoria mirim. Pensa bem: Uma criança que começa a correr aos 7 anos de idade, depois de 7 anos nas pistas, não terá chegado ainda a categoria de novatos, que se chega aos 14 anos! Nos primeiros anos tudo é festa, tudo é maravilhoso, mas com o tempo ele começa a ver as dificuldades e que as perspectivas de sucesso são pequenas, ele se desestimula. O retrato disso são as competições de Kart nas categorias Graduados B e Graduados A. O número de inscritos é pequeníssimo. Quase não dá para formar um Grid. Precisamos, muitas vezes, juntar as duas numa bateria só para poder realizar uma etapa do campeonato.

NdG. Não estaria havendo um exagero, uma “precocidade demasiada” e, em alguns casos, até “forçada” no seio familiar? Será que há mesmo necessidade do “futuro piloto” começar a competir aos 7 ou 8 anos (alguns até antes disso)?

RC. Não sei se podemos atribuir apenas ao seio familiar esta responsabilidade. No momento em que os dirigentes abriram esta possibilidade de permitir que a criança viesse para a pista cada vez mais cedo e assim desse guarida a estes familiares.

Nós tivemos um período espetacular para o automobilismo que foram os anos Ayrton Senna. Já havia mídia forte, televisão, coberturas especiais, etc. Naquela época não existiam os mirins e os cadetes, a primeira categoria era a Junior Menor, com limite mínimo em 10 anos de idade, se fosse perguntado a dez deles “onze” responderiam: “Eu quero chegar à Fórmula 1 como o Senna”. Estas crianças iam a categoria Junior aos 12 anos, a novatos aos 14, aos 15 anos passavam para a Graduados... ou seja, eles viam a carreira logo adiante. Aquilo que eles almejavam. Agora, uma criança de 5 anos, porque eu não chamo de piloto uma criança de 5 anos, senta num Kart, ele começa a se achar “gente grande”, que ele está fazendo coisa de “gente grande”. E com o tempo ele começa a perceber que o mundo das corridas de carros está muito longe. Uma criança de 7 anos, que hoje já não é tão criança como eu fui, ela já pensa, começa a pensar: “Ainda tenho que andar 9 anos de Kart até poder sentar em um carro de corridas.” Isso está provocando um esvaziamento de praticantes do Kart a partir dos 10 ou 12 anos. Os grids vão encolhendo, encolhendo... até sobrar uns poucos Graduados. A categoria Novatos praticamente acabou. Porque ou se começa muito cedo ou não se começa. Isto é um retrocesso que nós temos hoje na nossa base. Abrimos demais a porta de entrada. Além disso, criamos um problema muito sério: Um pai, atendendo a solicitação do filho ou por ele ser um “piloto frustrado”, que não conseguiu ser piloto mas gostaria de ter sido, põe seu filho aos 5 anos para andar de Kart, no intuito de competir, não é andar de Kart no final de semana. É preciso treinar. É preciso ir para o kartódromo 3 vezes por semana, durante a semana, passar o dia lá, ajustando o Kart, aprendendo... e qual o pai que pode largar todos os seus afazeres para acompanhar o filho desta forma? Foi aí que surgiram os preparadores. Entre aspas, preparadores. São eles que passam a cuidar do seu filho, que os educa, que os alimenta, que os ensina a correr... e eles cobram para isso. E cobram caro! Muito caro. E no caso da criança, e como aquele doce que é dado. Se depois de um tempo, não se consegue mais “comprar o doce”, como é que você vai explicar para a criança que não pode mais “comprar o doce”? É complicado. Podem dizer que é saudosismo, mas, antigamente, se começava no Kart aos 16 anos. “Roubava” o carro do pai, colocava o Kart na capota do carro e levava para o kartódromo para treinar. Era ele que, mexia no Kart. Ele começava como mecânico. Eu lembro de ver o Senna, mexendo ele mesmo no Kart, ele fazia tudo. Tinha o preparador do motor que ele acompanhava o trabalho, mas o ajuste do Kart era ele quem fazia. E o Senna começou a competir como Junior, com 12 anos. Como ele era um menino, ele tinha o motorista do pai para levá-lo ao kartódromo. Vez ou outra ele pedia uma ajuda deste motorista, quando precisava da força de um adulto, mas o restante era tudo feito por ele. Calibragem de pneus, acerto de cambagem... tudo! Quando saiu do Kart para os carros, já tinha uma bagagem. Ele dizia para o mecânico o que tinha que ser feito, não tinha esta parafernália eletrônica. Os mecânicos e os chefes de equipe adoravam trabalhar com ele porque ele dizia “o carro está com este problema!” E os mecânicos já sabiam o que fazer.

NdG. Isto era uma característica elogiada em todos os nossos grandes pilotos...

RC. Sim, o Emerson o Pace o Piquet, o Senna, o Rubinho, todos, absolutamente todos começaram na base... mas começaram de uma forma correta. O Emerson, por exemplo: Ele foi meu aluno... era um ratinho! Era aquele menino pequenininho e que vivia enfiado nos boxes e cuidava do Kart do irmão. Ele era um “rato de autódromo”. Por isso ele tinha este apelido.

NdG. Espera aí (risos) este apelido de “rato” que o Emerson carrega até hoje, foi colocado pelo Sr.? Este seria um furo de reportagem dos Nobres do Grid... nunca vi nada escrito sobre a origem deste apelido! (risos)

RC. (risos) não, não... foram os outros pilotos que colocaram. Mas vem desde esta época.

NdG. Há algum tempo não existe no Brasil uma “categoria-escola” de monopostos que pudesse ser economicamente viável para um jovem piloto com talento e poucos recursos e onde as limitações técnicas permitissem uma disputa mais igualitária. Sob sua perspectiva, isto é realmente um problema para a formação de um piloto para que consiga chegar à Formula 1 ou há um certo exagero nisso?

RC. Eu vejo um certo exagero nisso. Veja bem: Quantos são os pilotos que disputam o mundial de Fórmula 1? Vinte, vinte e poucos... 30 se contarmos com os pilotos de testes. E o que representa este número de 20 ou 30 no mundo do automobilismo? É incomensuravelmente pequeno! Chegar a ser um destes 20 ou 30 é algo para alguns privilegiados. Alguns foram privilegiados pelo dinheiro, como o Pedro Paulo Diniz, outros pelo seu enorme talento, como o Ayrton, o Emerson, ou o Piquet, mas estes ainda precisam ser “bafejados” pela sorte. Vejam o exemplo do Emerson. Entrou como terceiro piloto na Lotus em 1970... daí dois morreram e ele foi guindado a primeiro piloto da equipe... agora, quanto teve esta sorte, ele mostrou capacidade disputou a prova, e ainda venceu! Mostrou que podia, que tinha condições de estar ali, como “número 1”. Mas tudo isso tem que ter o fator sorte ao lado da competência. Um piloto espetacular, mas que é um azarado, coitado, o Moreno. Nada nunca deu certo para ele. Quando finalmente as coisas começavam parecer que iam dar certo, aparece o Schumacher, a Mercedes e aquele monte de dinheiro para colocar o alemão na Benetton. Outro que também não teve sorte na vida foi o Alex Dias Ribeiro. Quando finalmente conseguiu um patrocínio maravilhoso (da Souza Cruz, através da marca Hollywood), caiu numa equipe chamada March, cujo o dono só queria saber de pegar o dinheiro dos pilotos, nem carro dava para eles...

NdG. Um tal de Max Mosley...

  

Sem a interferência de Charles Naccache, talvez Nelson Piquet não tivesse corrido na F1.

RC. Esse mesmo... um tal de Max Mosley. Então... o Alex foi um azarado. Ele e o automobilismo porque depois desta, a empresa que o patrocinava não participou de mais nada. Nem aqui no Brasil!

Então, eu posso dizer que, para se chegar a Fórmula 1, precisa-se ter competência, sorte e dinheiro. Se uma das três falha...

NdG. Temos aí, na nossa história recente, vários pilotos brasileiros, reconhecidamente talentosos (Gil de Ferran, Cristiano da Mata, Helio Castro Neves, Max Wilson, Ricardo Zonta, Antônio Pizzonia... só para citar alguns) e que foram vencedores ao longo de suas carreiras nas categorias de acesso não conseguiram se firmar na Formula 1. Alguns nem chegaram lá. Na sua visão, isto seria um problema de formação destes pilotos, de falta de um maior suporte financeiro, falta de um assessoramento mais apropriado, de um trabalho em torno da imagem do piloto, todos estes fatores juntos ou ainda existem mais coisas que nós, que apenas acompanhamos automobilismo não conseguimos perceber?

RC. Veja bem, vou tomar como exemplo um fabuloso piloto brasileiro chamado Nelson Piquet. Em 1977, estava correndo na Europa e o presidente da CBA – na época o Sr. Charles Naccache – era, coincidentemente, o advogado do Sr. Bernie Ecclestone, dono da equipe Brabham e presidente da FOCA, a associação dos construtores na época, e era quem representava os interesses comerciais do Bernie Ecclestone aqui no Brasil. Durante o final de semana do GP de Monza daquele ano, estávamos em Milão, eu estava junto com o presidente da CBA e vi quando ele falou para o Bernie: “Eu tenho um piloto brasileiro que você precisa trazer para a Fórmula 1”. O Bernie perguntou de quem se tratava e o presidente da CBA respondeu: “O piloto chama-se Nelson Piquet.” O Ecclestone ainda questionou: “Ele tem capacidade, tem condições de estar na Fórmula 1?” e ou viu como resposta: “Sim, eu garanto que ele tem. Posso afiançar isso!” O Bernie então respondeu: “Eu vou olhar este moço.” Ou seja, se não fosse esta interferência do Charles Naccache, que era o presidente da CBA e advogado do Bernie, indicando e afiançando o nome do Piquet para ser seu piloto, quem sabe o Piquet nem tivesse conseguido chegar a Fórmula 1. No ano seguinte ele venceu magistralmente o campeonato de Fórmula 3, correu algumas corridas em uma equipe privada e depois disso, cerca de 1 ano depois, desta conversa que relatei, era contratado pelo Ecclestone para correr na Brabham.

Outro caso a se registrar foi o do Emerson: Quem indicou o Emerson para o Colin Chapman foi o Jim Russel. Dono da escola de pilotagem em que o Emerson se inscreveu quando chegou na Inglaterra em 1969 e que era muito amigo do Colin Chapman. E o Emerson se destacou como aluno e também correndo para sua equipe na Fórmula Ford.

NdG. Mas, professor, convenhamos: O Emerson saiu daqui para uma escola de pilotagem na Inglaterra depois de estar correndo aqui no Brasil por 3 ou 4 anos contra Luiz Pereira Bueno, Bird Clemente, Chico Lameirão, Carol Figueiredo, José Carlos Pace, Marinho Camargo... e mais toda a geração que sem dúvidas foi mais espetacular da história do nosso automobilismo. Ele tinha mais é que dar aulas numa escola dessas! E no ano seguinte foi o Pace.

RC. (risos) É verdade. Mas veja a diferença que aconteceu entre ele e o Pace. O Jim Russel indicou o Emerson para o Colin Chapman. Mais uma vez fica claro o ponto que falei anteriormente, relativo ao fator sorte: De se estar no lugar certo na hora certa. Se formos ver com cuidado, nossos pilotos que se destacaram não começaram em equipes pequenas. O Emerson entrou logo para a Lotus, o Piquet, depois de poucas corridas estava na Brabham. O Senna começou numa equipe que muitos chamavam de pequena, mas não era, a Toleman. E no ano seguinte foi para a Lotus.

A única exceção é o Rubinho! Aqui no Brasil ele é execrado, vítima de todo tipo de chacota por parte do público, de parte da mídia, mas ele foi o único dos brasileiros que ficou por anos trabalhando em equipes pequenas e médias, com sérios limites de orçamento em um tempo em que a diferença entre as equipes só aumentava... e ele chegou a Ferrari. Dos dois pilotos brasileiros que chegaram a Fórmula 1 e que são meus amigos (o Piquet, por exemplo, eu conheço, nos respeitamos mutuamente mas não posso dizer que somos amigos), um foi meu aluno e o outro eu acompanhei desde que tinha 7 anos e brincava no autódromo e hoje está aqui atrás (na sala da presidência tem um quadro muito bonito do Barrichello na Ferrari), jogando bola e muitas vezes eu brinquei com ele. Mas o Emerson quando entrou para a Fórmula 1, entrou pela Lotus, uma equipe de ponta! Lá seu talento apareceu e ele foi reconhecido. Foi campeão do mundo. Depois foi para a McLaren e novamente foi campeão do mundo (o primeiro título da escuderia). Em fins de 1975 foi preterido na equipe e veio correr pela equipe do irmão.

NdG. Preterido? Como assim, preterido? Eles (a McLaren) iam tirar o Emerson?

RC. Eu estava presente na casa do Emerson Fittipaldi, jantando e lá estavam também o Ronnie Von, o Juca Chaves, que também foi meu aluno e colega de turma do Emerson quando chegou o Diretor da PN ou P Nascimento ou algo assim, que era uma empresa de marketing ou coisa assim e ele interrompeu o jantar e foi atender o Nascimento. Neste encontro ele assumiu o compromisso de ir correr pela Copersucar-Fittipaldi, sendo contratado a peso de ouro. A McLaren estava protelando e se amarrando nas negociações da renovação do contrato do Emerson e negociando com o James Hunt. O rompimento entre eles estava a ponto de ocorrer quando a Copersucar bancou a pedida do Emerson para os ingleses e assim o Emerson assumiu o desafio de levar a equipe a um platamar de equipe vencedora.

Mas eles erraram numa coisa que foi crucial: Eles tentaram fazer uma equipe totalmente brasileira! Com mecânicos, peças, estrutura... tudo. E aí faltou experiência com as “manhas” da categoria. Eles tinham um projetista, o Ricardo Divila, que foi quem introduziu o motor carenado na Fórmula 1, melhorando a aerodinâmica do carro. Até ele, todos usavam motores abertos. Ele foi copiado por todos os outros. A Copersucar investiu bastante para eles poderem trabalhar, mas chegou num ponto em que faltou um conhecimento mais profundo. Fazendo um paralelo, é como colocar um professor do primário para dar aulas na universidade. Ele pode ser um ótimo professor, ter uma didática excelente, mas faltará o conhecimento. E foi isso que aconteceu.

Em 1976 o pacote da equipe era muito bom. Na primeira corrida ele largou na quinta posição, vinha em quarto lugar quando teve um problema elétrico e precisou ir aos boxes. Terminou fora dos pontos, mas mostrou que poderia dar certo.

Já o Rubinho, passou anos e anos em equipes com orçamentos curtos, com limitação de pessoal... ele não teve a oportunidade de ser alçado logo no início da carreira para uma equipe de destaque.

NdG. Bom, professor, o que eu lembro bem da época, dos dias após o falecimento e o sepultamento do Senna foi que esta oportunidade surgiu sim. O problema é que a fonte que divulgou isso não é – por assim dizer – das menos emotivas ou de uma neutralidade que deveria pautar a profissão desta pessoa. Ela disse que o Rubinho foi sondado para ir para a Williams e que quem “brecou” esta ida foi o manager que cuidava da carreira do Rubinho, o Geraldo Rodrigues.

RC. Esta história eu desconhecia... Até onde pode ser ou não verdade é difícil de saber. Estas histórias “intra-muros” nós nunca sabemos de todos os detalhes. Mas o que eu sempre digo é que o grande azar da carreira do Rubinho foi justamente a morte do Ayrton. Quiseram fazer do Rubinho o ido que foi o Ayrton. Ele tinha só 20 anos de idade e isso não se faz. Jogaram sobre as cortas de um rapaz de 20 anos, o peso de um país. Mas, apesar de tudo, a carreira do Rubinho é uma carreira de fazer inveja a qualquer piloto. Faltou apenas o título e ele tem um mérito que nenhum dos nossos campeões tem. Ele trilhou um caminho árduo até chegar em uma equipe de ponta. Mais uma vez ele não teve sorte, pois encontrou nesta equipe um fenômeno chamado Michael Schumacher. Por mais que se falem dele, ele foi um fenômeno, um piloto que venceu mais corridas e mais campeonatos que qualquer outro. Um piloto que pulverizou a concorrência...

NdG. Eu costumo dizer que ele não foi só, soberano e supremo em cima da concorrência. Ele “se fez” soberano e supremo em cima desta concorrência, fazendo a equipe Ferrari ser o que foi nos “anos Schumacher”.

RC. Exatamente! Por conta disto, o Rubinho passou a ser um coadjuvante. Mas este “coadjuvante” era o segundo homem, o vice-presidente por assim dizer, de uma grande empresa.

NdG. Voltando o nosso foco mais uma vez para o território nacional, de alguns anos para cá, algumas categorias nacionais se fortaleceram no Brasil, tornando-se um grande sucesso de mídia e público, mais especificamente a “Stock” e a “Truck”. Estaríamos, de alguma forma, iniciando um caminho em direção a uma “visão de automobilismo nos moldes da visão dominante nos Estados Unidos”? Um “automobilismo doméstico”?

RC. Eu acho que sim. Veja bem: Pelo simples fato de nós não termos uma base sólida que é o Kart e não termos uma categoria formadora de pilotos, torna-se difícil uma vez que o piloto precisa ser bafejado pela “sorte financeira”, que é, por exemplo, o caso do Bruno Senna, do Lucas Di Grassi, pessoas que tiveram ao longo da carreira um grande suporte financeiro. Isso já não aconteceu com outras pessoas cujo o apoio financeiro não foi tão grande. Vou tomar aqui um exemplo se comparar com outros pilotos, apenas com ele mesmo: Porque que o Nelsinho Piquet chegou a Renault?

NdG. Sabemos que o Lucas foi piloto do programa de formação da Renault por anos e que o Piquet Jr. Nunca foi. Isto só nos leva a uma resposta: O pai e as suas ligações com pessoas influentes como o Flavio Briatore.

RC. Exatamente como aconteceu nos casos do Emerson e do próprio Nelson pai. Um apoio de alguém que os colocou lá dentro da Fórmula 1.

NdG. Bem, colocar é uma coisa... daí o piloto tem que dar certo.

RC. Mas o Nelsinho deu certo este ano na Renault? Não deu. E porque continuou? Não se pode afirmar categoricamente, mas todos os indícios apontam para a interferência do pai, mais uma vez.

Chegar a Fórmula 1 não é fácil, é muito difícil. Existe toda uma engrenagem que move a categoria e que é muito difícil de ser compreendida quando se está de fora. Grandes pilotos existem aqui, na Europa nos Estados Unidos, no Oriente... mas se eles não chegam a Fórmula 1 é porque fica evidente de que há uma força que só é proporcionada para uns poucos.

Vejam este menino, o campeão deste ano. Ele, ainda criança, foi adotado pelo Ron Dennis. E foi trabalhado e apoiado até chegar ao topo e lá sentar em um carro de uma equipe de ponta.

Agora eu pergunto: Seria ele este piloto vencedor se ele tivesse sentado hoje, ao invés da McLaren, em um destes carros do fim do grid? Tendo feito dois campeonatos numa equipe como uma Toro Rosso, por exemplo. Será que ele teria alcançado o destaque que tem hoje, a ponto de ser chamado pelo Ron Dennis? Não sei.

NdG. Só a nível de informação: Quem foram os adversários do Hamilton na Fórmula 3 européia em que ele e o companheiro de equipe dominaram a categoria. Apenas uma corrida não foi vencida pela equipe: Adrian Sutil, que era o companheiro de equipe e o Lucas, que foi o único que conseguiu, em apenas uma oportunidade, bater a equipe dominante. Hoje o Sutil está na Force Índia... no fundo do pelotão e o Lucas, nem sequer entrou.

RC. É isso exatamente a que estou me referindo: Tem que ter alguma coisa a mais. Quem o Di Grassi tem para fazer isso por ele? Quem hoje pode sentar na frente de um dono de equipe e dizer que está “bancando” um piloto? O meio da Fórmula 1 foi ficando cada vez mais difícil, mais inacessível para aqueles que tem apenas o seu talento como meio para tentar chegar lá.

NdG. Um dos fatores que aparecem aos olhos do público como desestímulo ao jovem piloto tentar se projetar internacionalmente é o custo, o tamanho do investimento a ser feito para um futuro incerto. Este fator é suficiente para que os jovens pilotos estejam, talvez, “mudando de foco”, voltando-se para o mercado interno ou há algo mais, outros fatores por trás disso? Estaria sendo realmente compensador a nível financeiro investir em uma carreira local?

  

Uma “nacionalização” do automobilismo no Brasil, com os pilotos ficando aqui, é positiva!

RC. Eu acho que sim. Veja o exemplo de alguns pilotos que foram para a Europa e “não deram certo”. Na verdade, apenas não conseguiram aquele algo a mais de que já falamos. Eles estão retornando ao Brasil para correr na Stock. Eles estão abrindo um novo caminho que está se mostrando atraente.

NdG. Caso realmente tomemos este caminho, o da “nacionalização” do automobilismo no Brasil, estaremos fazendo a melhor opção, a única opção ou estaremos assumindo seria um retrocesso?

RC. Eu não vou chamar de retrocesso... vou dizer que seria assumir a realidade. Há alguns anos atrás, nós tivemos um grande número de pilotos cujo o objetivo era correr na Europa. Eles foram uns com mais e outros com menos dificuldades e a grande maioria voltou de lá desiludido. Eles saiam daqui achando que iriam correr na Fórmula Ford, na Fórmula Renault, na Fórmula BMW e que lá haveriam representantes das grandes equipes para observa-los, para garimpar um talento. Mas isto era uma mentira. Isto não ocorreu e eles acabaram voltando para o Brasil sem conseguir aquilo que eles prentendiam. O que restou então para este piloto? Tentar viver no Brasil.

Se alguém parar para analizar, verá que a Stock trás um retorno, tanto financeiro como de mídia, maior do que se estivesse correndo na Europa. Ele vai estar perto de casa, diferente do que muitos passaram como o Emerson, por exemplo, que ficava no fundo de uma oficina onde limpava os carros para poder comer e limpava a garagem para poder deixar seu carro lá, que o Piquet que dormia e dirigia o caminhão que levava seu carro. Qual o retorno de mídia que eles tinham: Nenhum.

Os garotos que foram recentemente ficavam amontoados em hotéis pequenos, dividiam aquelas casinhas no interior, esperando o final de semana para poder correr porque lá não se pode treinar durante a semana como aqui, só pode treinar 30 minutos antes da corrida. Eles saíram daqui pensando apenas em conseguir trilhar um caminho e chegar a Fórmula 1. Um objetivo em que a concorrência de centenas de pilotos. Quem conseguia alguma coisa era quem tinha uma rede de relacionamentos com os chefes de equipe.

Hoje poucos falam em ir para a Europa. Não se faz mais carteira internacional. São raras as que são feitas hoje. Antes todo dia tinha piloto pedindo. É triste ver isso, mas hoje este sonho é praticamente uma utopia. E esta utopia de que piloto brasileiro tem que ir para a Europa é coisa daqui. O australiano não tem isso, o americano não tem isso, o japonês não tem isso... isso acontece só aqui.

E o grande incentivo para esta utopia foram os anos dourados do Ayrton Senna. Ele alimentou o sonho de que se o piloto tivesse capacidade ele chegaria lá, conquistaria seu espaço e seria um vencedor... mas a realidade era bem outra. Dos nossos 3 campeões mundiais, o Ayrton foi o que chegou lá com as melhores condições para obter o sucesso. Não estou falando da condição técnica, estou falando da condição financeira: O pai dele, o Milton era um homem riquíssimo! Ele saiu daqui para a Europa com muito dinheiro, com o apoio do banco onde o pai era um dos maiores clientes...

NdG. Bem diferente da realidade do Emerson e do Piquet...

RC. Completamente. O Ayrton foi para a Europa com as costas quentes, como se dizia. Isso não é condenável, pelo contrário, era sim algo extremamente necessário.

NdG. Eram as “armas” que seus concorrentes também tinham. Se ele não as tivesse, tivesse que lutar apenas com o talento e ele tinha um talento natural fora do comum...

RC. Disso não tenha dúvidas. Mas mesmo com toda a qualidade de piloto extraordinário que ele foi, sem este suporte, seria muito difícil para ele também.

NdG. Mas não podemos esquecer que, além da Europa, existe um outro mercado internacional forte: Ou Eua. Contudo, nos EUA alguns pilotos que não fizeram sucesso na Europa (brasileiros, europeus e outros) se consagraram como vencedores. Alguns que eram bons, mas nada em especial, dominaram categorias nas quais correram. Esta falta de intercâmbio em nível mais alto não deixa os americanos aquém, na questão do nível técnico, dos seus concorrentes de outros países? Algo parecido poderia ocorrer aqui?

RC. Acho que não. As pessoas confundem o automobilismo europeu com a Fórmula 1. Se formos pegar, isoladamente, o automobilismo francês, o inglês, o alemão, veremos que não existe esta influência da Fórmula 1 sobre eles. Eles é que tem uma influência sobre a Fórmula 1. O que se encontra em um campeonato francês, por exemplo é o mesmo que se encontra aqui ou nos EUA. Nos EUA o que há de diferente é o entorno. Eles fazem de qualquer evento uma festa! Mas a parte técnica é a mesma. As categorias que tem na Europa são as mesmas que tem nos EUA, apenas com nomes e alguns detalhes diferentes. Nós é que estamos aquém. Temos 2 categorias fortes: A Stock e a Truck. As demais praticamente não existem em termos nacionais. São restritas a nível regional.

Preste atenção no que vou dizer agora porque é muito importante: Pedro Sereno foi um grande presidente da Comissão Nacional de Kart. Ele teve uma gestão inversa da minha, que também já havia presidido esta comissão: Eu via o Kart por este caminho que já foi falado, ou seja, tornar o Kart brasileiro conhecido internacionalmente. Nós tínhamos um Kart que era só nosso. Em 1960 nós levamos um grupo de pilotos brasileiros para o mundial de Kart, que aconteceu na França. Ao chegar lá, constatei que os nossos Karts eram ridículos! Eram bonitos, chamavam a atenção de todos, mas eram ridículos. Além do que, estavam completamente fora do regulamento. Nós não iríamos poder participar do campeonato. Eu convenci o presidente da comissão francesa e da comissão internacional de deixarem os nossos pilotos correr, que os comissários aceitassem a nossa inscrição, mesmo estando com os Karts fora do regulamento. Disse-lhe que não teria como chegar para aqueles 5 garotos que pagaram do próprio bolso uma viagem para Europa e dizer que eles não poderiam correr. Eu assumi um compromisso de colocar o Kart brasileiro dentro do padrão internacional em 1 ano. Eles tiveram pena – pena é o termo certo – de nós e assim pudemos correr.

No ano seguinte, nós já voltamos com Karts dentro do regulamento e hoje os Karts fabricados no Brasil são de reconhecida qualidade mundial. Vende-se Karts fabricados no Brasil no mundo inteiro.

O Pedro Sereno fez exatamente isso a que você já se referiu agora há pouco com os EUA: Ele “esqueceu-se” do resto do mundo e se concentrou aqui no Brasil. De que forma: Fazendo campeonatos o ano inteiro em todas as partes do Brasil. 10 provas por ano. Com isso, o kartismo regional simplesmente sumiu! Um kartista que tivesse um patrocínio ou um “paitrocínio” que investisse 20 mil reais por ano, investia este dinheiro ao longo do ano. Se ele fizesse como era antes, que ele investia estes mesmos 20 mil reais em um campeonato brasileiro. Se o filho ou o piloto patrocinado fosse campeão, aquilo dava um retorno. Agora, você gastar 20 mil reais para ser campeão paulista, ou mineiro, ou baiano, ou gaúcho... o retorno era nada! Então o piloto ia disputar os torneios de nível nacional (Campeonato Brasileiro, o Sul-Brasileiro, a Copa Brasil, etc.) Então, o Pedro conseguiu fazer grandes eventos nacionais... em detrimento das federações. Isto eu sempre falei para ele. Que, apesar de ter sido um grande presidente, eu o condenava em dois aspectos: Primeiro, permitir a entrada cada vez mais nova no Kart, criando categorias para crianças abaixo da idade da categoria Junior Menor. Segundo, ter esquecido de que se a base não funciona, o topo também não vai funcionar. Nos moldes que ele montou, os campeonatos brasileiros tinham 250, 260 inscritos... o último teve apenas 90. E isto somando todas as categorias, as novas inclusive. Por que deste número pequeno: Não haviam pilotos regionais! Se hoje temos em São Paulo meia dúzia de pilotos na Graduados A, eu digo com certeza que metade, se muito, tem como ir para um campeonato fora do estado. Antigamente iam 50!

NdG. Diretamente, nenhuma...

RC. Exatamente. Por isso a resposta é simples: Não vão ser afetados. As nossas corridas independem das montadoras. Elas preferem investir no futebol ou em outros esportes a investir no automobilismo, mesmo sendo montadoras de automóveis. Eu não sou nenhum expert em mercado, mas eu leio. As montadoras que estão quebradas nos EUA, aqui vão muito bem. A Fiat que tem problemas na Europa, aqui está muito bem. Na Stock, por exemplo, elas cedem a autorização para o uso da “bolha”, devem pagar alguma coisa a título de marketing e só. Talvez esta crise traga até benefícios. Vai diminuir ou até acabar esta coisa de ir querer correr na Europa ou nos EUA.

NdG. Professor, por mais benefícios que o automobilismo nacional de fortalecendo possa trazer para todos, eu e toda uma geração que cresceu e acompanhou as vitórias brasileiras na Europa. Com o Emerson, o Piquet e depois o Senna. Talvez não reaja com tanta euforia se nós sairmos do cenário internacional... Com a possível queda dos orçamentos das equipes, fala-se muito numa, talvez, volta de alguns “garageiros”, como um dia tivemos o Ken Tyrrel. Isto poderia, para o Sr. abrir uma perspectiva de podermos voltar a sonhar com uma nova investida no sentido de termos uma equipe brasileira na Formula 1? O Piquet tem a equipe na GP2, o Emerson está à frente da equipe brasileira na A1 GP...

RC. Sinceramente eu não acredito que possa acontecer. Acho que para isso acontecer, seria necessário que uma grande empresa nacional, uma multinacional nossa tivesse interesse em divulgar a sua marca no exterior. A grande empresa que fez isso até recentemente foi a Petrobrás, inclusive estava mudando de equipe e fazendo com que a equipe contratasse um piloto brasileiro de seu interesse. O Brasil está sofrendo menos com a crise mundial do que outros países, mas eu não consigo ver uma empresa nossa investindo em um projeto assim. Não digo que seja impossível, mas acho muito remota a possibilidade.

Escritório da Presidência da FASP (quadro do Rubens Barrichello ao fundo)   

Agradecimento:

Professor,

Muito obrigado pelo tempo, por ter se disponibilizado. Graças ao Águia (Luiz Evandro) nós tivemos a oportunidade de conhecê-lo e estreitarmos laços, que nós, os Nobres do Grid, esperamos que sejam cada vez mais fortes. Desde o IV Encontro, o primeiro em que o Sr. esteve presente e encantou a todos nós com sua simpatia, polidez e impressionou pelo carinho que os pilotos de todas as gerações têm pelo Sr. será um prazer e uma honra recebe-lo. Hoje, não sei se seria motivo para tanto ou para tal, o Sr. pode se orgulhar de ser um dos tantos “Nobres do Grid” que abraçaram nosso projeto. Para nós, termos o Sr. conosco é motivo de imenso orgulho e satisfação.

Para ler a primeira parte da entrevista, clique aqui.

CLIQUE AQUI PARA LER AS OUTRAS ENTREVISTAS DESTA SEÇÃO.