O "Templo Sagrado" de Monza recebeu a 13ª etapa do campeonato mundial daquele ano, despedindo-se da Europa.

O GP da Itália marcava a despedida da fase europeia da temporada e ao longo das corridas que se seguiram ao GP da Bélgica – a última vitória de um carro McLaren até aquele momento – tornaram a disputa pelo título da temporada extremamente acirrada.

O jovem Jody Scheckter parecia ter encarnado o espírito de François Cevert – falecido no final de 1973 – e a precisão de Jackie Stewart para acumular duas vitórias (Suécia e Inglaterra) e dois segundos lugares (Mônaco e Alemanha). além de outros 5 pontos (5º na Holanda e 4º na França) para resgatar a Tyrrell e colocar-se como candidato ao título, chegando à Monza como vice-líder do campeonato, com 41 pontos.

Um título que poderia estar nas mãos de Niki Lauda, que não conseguiu traduzir em vitórias as pole positions que conquistou e as corridas que liderou. Somar 17 pontos (vitória na Holanda, 2º lugar na França e o 5º na Inglaterra) foi quase que um prêmio de consolação. Com 38 pontos, o austríaco era o terceiro colocado no campeonato.

O  Sulafricano Jody Scheckter surpreendeu os adversários e entrou na briga pelo título.

Os anos de experiência e ter o melhor carro da temporada pesaram a favor de Clay Regazzoni, que marcou pontos em seis das corridas disputadas após Nivelles, tendo vencido em Nurburgring e sido segundo na França. O suíço liderava o mundial com 46 pontos faltando três corridas para o final da temporada.

Tendo três abandonos pesando contra si – todos por problemas mecânicos – e com sua melhor pontuação tendo sido o segundo lugar na Inglaterra, Emerson Fittipaldi era apenas o 4º colocado na classificação do campeonato, com 37 pontos, e as corridas finais seriam um verdadeiro “tudo ou nada” para se tentar conquistar o título.

A pista de alta velocidade do autódromo de Monza e o final de semana de sol e calor era tudo que o ‘Commendatore’ e a equipe “da casa” queriam. Afinal, a maior potência dos V-12 da Ferrari seria ainda preponderante naquele traçado com características de altíssima velocidade.

Com a Ferrari voando baixo, foi Clay Regazzoni assumiu a liderança do campeonato.

Foi justamente baseado no acerto de suspensão usado na Áustria que Emerson e a McLaren partiram como referência nos primeiros treinos, ainda na sexta-feira. A pressão era toda contra. A equipe sabia que precisava reagir e que precisaria “provocar uma zebra” em Monza para diminuir a diferença na tabela de pontos. Mas, para isso, a primeira coisa que precisava ser feita era terminar a corrida e os cuidados com a parte mecânica foram redobrados. O câmbio Hewland recebeu uma relação com a 5ª marcha mais longa, para evitar o limite de rotações do motor. Com isso, o motor giraria a 10.400 RPM, abaixo do limite de 10.800, facilmente atingidos em Monza.

A regulagem usada na Áustria, com pequenas alterações na barra estabilizadora traseira, um pouco mais fina. O equilíbrio do McLaren M23 parecia bom, mas a aderência estava deixando a desejar, com o carro tendo uma tendência traseira nas saídas de curva. Isso comprometia a retomada de velocidade nas retas e  consequentemente a velocidade final.

Andando sozinho, de “cara para o vento”, o carro parecia bom, mas o cronômetro dedurava que não era bem assim. Era algo que só se percebia quanto Emerson tentava acompanhar um carro rápido à sua frente: o adversário entrava melhor nas chicanes e saia mais forte delas. Pior que isso é que o problema não parecia claro, nem Emerson e nem a equipe descobriam o problema.

Quem voava - nos treinos - era Niki Lauda, mas o austríaco nem sempre conseguia levar sua Ferrari até a vitória.  

Ao final da sexta-feira, Emerson Fittipaldi ainda conseguiu ficar com o 5º melhor tempo, com 1m34,15seg. Eram 8 décimos de diferença para a Brabham de Carlos Reutemann (1m33,27seg), que veio seguido das duas Ferraris e de José Carlos Pace, com o quarto tempo (1m34,06seg).

Para o sábado, a equipe fez uma mudança geral: trocaram as molas e a barra estabilizadora traseira. “amoleceram” a suspensão do carro mais ainda, mas caberia a Emerson sentir – na pista – se essas mudanças não desequilibrariam o carro nas chicanes, comprometendo a aderência dos pneus.

O carro melhorou de curvas, mas não estava rendendo bem nas retas... e reta é o que mais tem em Monza! Emerson resolveu fazer um teste: deixou a Ferrari de Clay Regazzoni passar por ele e tentou acompanhá-la. Em curvas, o carro comportou-se bem, mas tão logo entravam na reta e o carro vermelho abria vantagem com relativa facilidade.

Correndo pela primeira vez com o Brabham BT44, José Carlos Pace foi muito bem nos treinos.

Certamente o suíço não deve ter ficado muito satisfeito quando descobriu que – sem saber – ajudou Emerson Fittipaldi a virar sua melhor volta (1m33,95seg). Talvez isso tenha perturbado-o um pouco, uma vez que seu melhor tempo de volta foi apenas 2 décimos mais baixo, o que o deixou com o 5º tempo para a largada, com 1m33,73seg.

Quem voou baixo foi – mais uma vez – Niki Lauda, que cravou o melhor tempo do sábado, com 1m33,16seg, deixando três Brabham entre ele e Clay Regazzoni. Carlos Reutemann ficou com o segundo tempo, José Carlos Pace com o terceiro e John Watson – com um terceiro carro da equipe, um BT42 – fechou a segunda fila com o quarto tempo. Mas, para corrida, Bernie Ecclestone deu-lhe o BT44 reserva de Reutemann.

O sexto tempo foi o melhor que Emerson e a McLaren conseguiram e, junto com todos os problemas de estabilidade e velocidade, os pneus mais moles, que fizeram todos os carros virar tempos melhores, não foram efetivos no carro número 5. Emerson ainda tentou se acertar com os pneus mais moles no warm up no domingo, mas acabou largando com os pneus médios.

O Argentino Carlos Reutemann conseguiu colocar um dos carros de Bernie Ecclestone na primeira fila.

Aquela chamada “sorte campeão” sorriu para Emerson Fittipaldi no warm up. Um sorriso meio estranho, mas que salvou a corrida do nosso campeão: depois de fazer alguns testes com a inclinação da asa traseira, naquela que seria sua última saída depois de contornar a primeira chicane, quebrou um pistão, que fez subir óleo ao cabeçote e fez aquela nuvem de fumaça.

Emerson parou o carro, “espraguejou o mundo”, furioso com mais uma quebra, apesar de todas as precauções tomadas para não ir ao limite do motor. Como havia um intervalo de 5 horas entre o final do warm up e a largada, os mecânicos tiveram tempo para trocar o motor do carro, colocando o mesmo da vitória na Bélgica.

Contudo, nestas 5 horas, uma decisão técnica acabou afetando todo o planejamento de corrida da McLaren e de muitas equipes: a Goodyear decidiu retirar todos os seus pneus por conta de um problema na composição que, em alguns testes, provocou o dechapamento do pneu. Para substituí-los, foram fornecidos pneus com a mesma composição usada no GP da Áustria, mais duros.

Preocupada com o problema, a Goodyear usou a Lotus e a Ferrari para testar estes pneus mais duros e estas equipes acabaram levando uma vantagem em relação às demais. Afinal, não haveria tempo para as outras equipes testar o comportamento dos seus carros com estes pneus. Restaria apenas as voltas antes de alinhar o carro no grid.

Durante todo o final de semana, Emerson Fittipaldi lutou contra o carro e largar na terceira fila acabou sendo bom.

Como os pneus eram mais duros, Emerson e Ted Meyer decidiram que o melhor era aquecer os pneus ao máximo e ver como o carro se comportava. Essa medida foi fundamental. Quando Emerson colocou o carro no grid pediu para que fosse aumentado em um furo a regulagem do aerofólio traseiro para evitar que o carro saísse de frente na segunda parte da curva parabólica.

A largada estava marcada para às 15:30, mas o Niki Lauda achou por bem “antecipar em alguns décimos de segundo” a partida, queimando a largada e “puxando o pelotão” com ele. Era algo que vinha acontecendo com os pilotos que largavam na primeira fila. A direção de prova estava hesitando em tomar uma atitude com relação a isso e, dificilmente, faria algo naquela corrida, ainda mais contra a Ferrari.

Tirando este “detalhe” da queimada de largada, a mesma foi bem tranquila, com Lauda se aproveitando bem e contornando a primeira chicane sem ser pressionado pelas Brabham de Reutemann e Moco. Watson ficou um pouco para trás, segurando Regazzoni, mas Emerson não conseguia se aproximar, defendendo posição para Ronnie Peterson, que conseguiu a ultrapassagem ainda na primeira volta, na primeira de Lesmo.

No início da prova, Niki Lauda deixou todo mundo pra trás, com o "esquadrão da Brabham" puxando a fila.

Enquanto Niki Lauda ia abrindo vantagem, Clay Regazzoni saiu “atropelando” as Brabham, passando-as uma a uma  até assumir o segundo lugar na 5ª volta, mas com isso, Lauda já havia aberto 2,5 segundos de vantagem para seu companheiro de equipe, enquanto Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi conseguiam se livrar de John Watson.

Com 10 voltas de corrida, a vantagem das duas Ferraris para Carlos Reutemann, o terceiro, já ultrapassava os 10 segundos, enquanto Lole se defendia dos ataques de Ronnie Peterson, que era seguido de perto por Emerson Fittipaldi. Duas voltas depois foi a vez da Brabham do argentino “entregar os pontos” e abrir caminho para os ex-companheiros de equipe.

Ainda no início da prova, Emerson Fittipaldi começou a ganhar posições. Aqui, passando John Watson.

A corrida entrou numa fase de estabilidade, com as Ferrari abrindo vantagem para o agora terceiro colocado Ronnie Peterson, sempre seguido de perto por Emerson Fittipaldi. A única diferença era a corrida que Jody Scheckter veio fazendo, depois de largar em 12º, já chegava à 5 posição, mas estava à cerca de 12 segundos atrás dos dois, que tinham 15 segundos para Regazzoni e 20 para o líder, Niki Lauda.

Com os carros “sobrando”, e os dois pilotos com chance de título, a Ferrari cometeu um erro ao deixar seus pilotos brigarem e exigirem o máximo de seus carros ao invés de administrar a vantagem sob o calor que fazia em Monza naquele domingo. Isso foi fatal para a escuderia de Maranello.

A partir da 25ª volta, Ronnie Petterson e Emerson Fittipaldi receberam placas de seus respectivos boxes de que a distância para as Ferrari estava diminuindo. Logo deu para ver que a Ferrari de Clay Regazzoni soltava uma “fumaça estranha” nas reduções de marcha, mas a primeira que “abriu o bico” foi a de Niki Lauda.

Ronnie Peterson, que passou por Emerson ainda na 1ª volta, viu a McLaren no retrovisor praticamente a prova inteira.

Na trigésima volta, o líder do campeonato – Clay Regazzoni – era também o líder da corrida. Niki Lauda ainda conseguiu manter-se por mais três voltas na pista, mas teve que abandonar na 33ª volta. Contudo, a distância para Clay Regazzoni diminuía e era hora de decidir o que se fazer da corrida.

Na 34ª volta Emerson Fittipaldi conseguiu entrar na reta dos boxes colado na Lotus de Ronnie Peterson. Colocou de lado na reta, pouco depois da linha de partida e os dois seguiram lado a lado e foi o brasileiro quem freou mais tarde, assumindo o 2º lugar, mesmo que para isso ele tivesse “atropelado” as zebras internas e externas da chicane.

A sina de Niki Lauda de poles, voltas na liderança, quebras e abandono continuou em Monza.

Esta manobra acabou comprometendo a sequência de curvas seguintes e permitiu que o sueco, de forma arrojada e um pouco arriscada além do bom sendo, na entrada da 1ª de lesmo. Assim, o piloto da Lotus retomava o segundo lugar, ainda atrás da Ferrari de Clay Regazzoni, que tentava gerenciar a vantagem para os dois com seus problemas mecânicos.

Na 41ª volta, a Ferrari de Clay Regazzoni para com problemas mecânicos e agora a batalha com Ronnie Peterson era pela liderança. O sueco, piloto rápido, experiente e sem muito a perder, percebendo que o único ponto em que Emerson Fittipaldi conseguia se aproximar era no final da reta principal, o piloto da Lotus alterou sua formade contornar a curva parabólica, reduzindo a velocidade dentro da curva e acelerando na saída. Com a relação de marcha diferente, com a 5ª mais longa, Emerson não conseguia se aproximar mais naquele local.

Emerson Fittipaldi tentou até o fim tomar a posição do sueco da Lotus, mas a segunda posição foi importante. 

Na última volta, Emerson chegou colado no vácuo da Lotus na 1ª de Lesmo e “armou o bote” para tomar a ponta, mas Ronnie Peterson mudou sua trajetória e antecipou a freada, obrigando o brasileiro a travar as rodas para não bater. Com esta manobra, o sueco conseguiu abrir cerca de 20 metros de vantagem, que manteve até a bandeirada.

Foi a terceira vitória de Ronnie Peterson naquele campeonato, mas com 31 pontos e faltando duas corridas para o final da temporada, ele precisaria vencer as duas corridas na América do Norte e tudo dar muito errado para todos os adversários. Com os 6 pontos do segundo lugar, Emerson Fittipaldi ficava apenas três pontos atrás do líder Clay Regazzoni e dois atrás do surpreendente Jody Scheckter, que terminou aquela corrida em 3º lugar.

Ronnie Peterson conquistava sua 3ª vitória no ano, mas o sorriso largo de Emerson Fittipaldi estava de volta.

Era hora de cruzar o oceano. Desde 1970 que o campeonato mundial de Fórmula 1 não era decidido nas provas finais – Estados Unidos e Canadá – e o piloto cerebral, que tinha como jogar com isso contra os adversários estava novamente forte na disputa.