Terminada a fase européia do campeonato, o circo da fórmula 1 seguia para a América do Norte para as duas etapas finais do campeonato, onde os últimos 18 pontos estariam em jogo com quatro pilotos ainda brigando pelo título: Clay Regazzoni (46); Jody Scheckter (45); Emerson Fittipaldi (43); e Niki Lauda (38). Com 31 pontos, Ronnie Peterson ainda tinha chances matemáticas de superar os que estavam à sua frente, mas era uma missão quase impossível.

O primeiro dos dois desafios que os postulantes ao título teriam era o GP do Canadá, no circuito de Mosport Park. Inaugurado em 1961 e muito bem localizado – ao lado de uma rodovia, a CR10 – na província de Ontário (e que está em atividade até os dias de hoje). Com seus 3.957 metros de extensão e praticamente nenhuma reta propriamente dita, o circuito tinha um trecho “quase reto” e em subida antes dos “esses” como melhor local para aproximação e ultrapassagem.

A vista aérea de Mosport mostra um circuito, ainda hoje, muito "básico" diante do que se vê hoje. Imagine em 1974...

A equipe McLaren, inteligentemente, deslocou-se para o Canadá 2 semanas antes da corrida. O plano era treinar no circuito e quando as demais equipes chegassem, eles já terem um acerto para os treinos oficiais. Era uma forma de tentar minimizar a vantagem da Ferrari, os favoritos para o título  e que em Mosport teriam a seu favor o clima mais ameno (algo que não tiveram em Monza) e o trecho de maior velocidade em subida, uma outra vantagem para seus motores de 12 cilindros.

O plano não seguiu como o planejado devido às condições de tempo. 10 dias antes da corrida, Emerson e parte da equipe estava na pista, mas com o asfalto molhado não foi possível fazer uma avaliação do carro. Em apenas um dia, com a pista “quase seca”, foi possível treinar por 45 minutos e ao menos ter uma ideia sobre a melhor relação de marchas a se utilizar. Já os pneus, ainda não se tinha a certeza de quais compostos seriam levados pela Goodyear.

Ir treinar antes foi uma boa ideia, mas o tempo não ajudou muito.

Na sexta-feira, dia 20, Emerson e a equipe optaram por usar ainda o mesmo motor que havia sido usado no GP de Monza, poupando o motor novo para o sábado e a corrida. Com o carro equilibrado, apenas com uma tendência a sair de traseira, logo corrigida após as primeiras voltas com um pequeno aumento na inclinação do aerofólio traseiro, o carro ficou estável... mas não rápido, o que diminuía um pouco a preocupação. O momento da sexta-feira era buscar o melhor acerto de outros detalhes que poderiam – e iriam – fazer a diferença na corrida como as barras estabilizadoras, acerto das molas e do aerofólio dianteiro, além de uma “alongada” na 2ª e 4ª marchas.

Assim como aconteceu em Monza, os carros da Brabham andaram bem, incomodando as Ferrari. José Carlos Pace foi o mais rápido na sessão da manhã, enquanto Carlos Reutemann foi o segundo na sessão da tarde, quando Niki Lauda cravoi 1m13,62s e ficou com o melhor tempo. Clay Regazzoni ficou com a terceira marca, com 1m13,80. Foram os únicos a virar na casa de 1m13s. Emerson ficou com o sétimo tempo, com 1m14,23s. O momento era parta torcer por tempo estável e pista seca no sábado.

O tempo ajudou e não choveu durante a noite, mantendo o emborrachamento da pista. Os mecânicos da McLaren instalaram o motor novo no carro numero 5. A equipe tinha um novo piloto: o alemão Jochen Mass, que viera fazer as últimas provas depois de duas corridas onde David Hobbs substituiu Mike Hailwood.

Nos treinos, uma estreia na McLaren, Jochen Mass, e o veterano Graham Hill, que fazia sua antepenúltima corrida na F1.

O motor novo fez a diferença, chegando aos 10.500 RPM (300 a mais que o anterior) sem problemas e com uma boa margem de segurança. Emerson tratou de fazer mais alguns ajustes no balanço do carro para o ganho de potência e, no final da manhã marcou o 4º tempo, atrás das Ferrari e da Tyrrell de Jody Scheckter, que também andara bem no dia anterior. Mas Emerson sabia que precisava ao menos largar na frente de Clay Ragazzoni, apostando numa relutância por parte de Niki Lauda em fazer qualquer jogo de equipe.

No treino da tarde, era preciso tentar melhorar o tempo em pelo menos 3 décimos de segundo para superar seu adversário mais bem equipado na luta pelo título e a revelação sulafricana que recolocou a equipe de Ken Tyrrell na briga pelo campeonato.

Emerson saiu com o tanque com pouco combustível para tentar virar rápido, mas o tempo não vinha. Emerson então pensou em já deixar o carro pronto para a corrida e encheu o tanque, como faziam nos sábados a tarde. Nesta hora ele viu um pequeno buraco no pneu dianteiro esquerdo e pediu que este fosse trocado. Era ali que estava o problema. Com o carro pesado Emerson virava 1m14,70s, mais rápido do que todos que estavam de tanques cheios.

Vencedor da primeira Corrida do ano, Denny Hulme não conseguia mais andar perto do ritmo de prova de Emerson.

Voltou para os boxes e pediu que esvaziassem o tanque. Volta a volta a distância para o pole até então, Niki Lauda, foi baixando o tempo até que, 45 minutos para o final do treino, Emerson marca 1m13,18s e supera a pole provisória de Niki Lauda em 5 centésimos de segundo.

Os mecânicos e o chefe de equipe da Ferrari dão todos os sinais de placa, mão, braço e o que mais era possível para seus pilotos tentarem recuperar a pole position, mas o céu nublado da tarde do sábado começou a despejar uma fina garoa “paulistana”, o suficiente para que a pista ficasse escorregadia e provocasse algumas saídas de pista, entre elas, a de Clay Regazzoni, na segunda parte dos “esses”.

A primeira fila ficou com Emerson Fittipaldi e Niki Lauda. A segunda com Jody Scheckter e Carlos Reutemann. A terceira com Jean-Pierre Jarrier e Clay Regazzoni. José Carlos Pace teve muitos problemas no sábado e largaria apenas na 9ª colocação. A festa nos boxes da McLaren foi grande. O carro estava competitivo para enfrentar as Ferrari.

Duas equipes com carros americanos alinharam para a corrida canadense.

Os treinos para o GP do Canadá marcaram também, de forma positiva, a estreia de duas equipes, ambas americanas: a Penske e a Viceroy, que foram pilotados por Mark Donohue e Mario Andretti. Ambos conseguiram se classificar para a largada e mostraram ser potencialmente dois bons carros e aquilo podia ser uma boa referência para o projeto do F1 Brasileiro que estrearia no ano seguinte.

A parte negativa ficou por conta das condições de pista de Mosport Park. Era opinião quase unânime de que se tratava da pior pista do campeonato. Os organizadores asfaltaram as curvas 1, 2 e 3, diminuindo as ondulações, mas o novo asfalto também provocou uma grande perda de aderência. Se era para fazer, que fizessem a pista inteira!

Antes da curva 8 havia uma depressão que fazia o carro tirar as rodas do chão, no restante da pista, com muitas ondulações e depressões, além de estreita, perigosa, com pontos onde os guard rails e as telas de proteção precisariam ser melhorados. Além disso, com as chuvas típicas da época na região, o risco de acidentes graves aumenta.

O céu não tinha uma "boa cara" cedo pela manhã, mas na hora da largada. 

O domingo amanheceu nublado e frio, como a meteorologia disse que iria acontecer. Durante os treinos, a temperatura baixa era um problema a mais para se levar os pneus à temperatura ideal de trabalho. Para isso, Emerson e Teddy Meier prepararam um “aquecedor de pneus”, usando um aquecedor a gáse colocaram-no dentro de uma caixa de madeira com os 4 pneus que iriam para o carro na largada umas três horas antes da corrida.

Quando as outras equipes em geral – e a Ferrari em particular – ficou sabendo do “aquecedor de pneus”, ficaram todos loucos, tentando improvisar maneiras de aquecer os pneus também. A Ferrari e a Lotus colocaram seus pneus em carros e ligaram o ar quente para tentar aquecê-los. No warm up Emerson deu poucas voltas, apenas para sentir a aderência da pista. Na Ferrari, depois dos mecânicos passarem a noite trocando os motores dos dois carros, era hora de checar se tudo estava em ordem para tentar vencer.

Os pneus no McLaren número 5 foram montados apenas no último momento para Emerson deixasse os boxes e alinhasse o carro na pista. Ainda assim, ao chegar na posição, os mecânicos correram e cobriram os pneus com cobertores para que estes não perdessem calor.

Nas primeiras curvas, a disputa acirrada entre Emerson e as Ferraris.

A reta dos boxes de Mosport Park é bem pequena e largar por dentro era vantagem, mesmo não sendo a parte mais limpa e emborrachada da pista e aí Emerson Fittipaldi e a McLaren talvez tenham cometido o único erro em todo final de semana quando decidiram largar em segunda marcha. A primeira, em Mosport, só era usada na largada e a segunda em  uma única curva.

Nisso, em dada a largada, Niki Lauda conseguiu pular na ponta. Clay Regazzoni fez uma largada sensacional, “engoliu” Carlos Reutemann, que largou muito mal, e conseguiu colocar o carro ao lado da McLaren de Emerson Fittipaldi e só não tomou a ponta por estar por fora da curva e com aquela “espalhada natural” e conseguiu segurar a segunda posição. Jody Scheckter caiu assim para a quarta posição. Quem também largou muito bem foi James Hunt, saltando do 8º para o 5º lugar, deixando Jarrier para 6º.

Jody Scheckter chegou a se aproximar de Emerson Fittipaldi no início da corrida. Depois, ficou para trás.

Com os pneus mais aquecidos, Emerson conseguiu colar na Ferrari número 12 e, no trecho de maior velocidade, apesar de as Ferrari terem motores com cerca de 30 cavalos a mais, no trecho de maior velocidade, Lauda não conseguia abrir vantagem com Emerson andando no vácuo.

Nas primeiras quatro voltas, tentando escapar do brasileiro e forçando o ritmo com os pneus sem estar na temperatura ideal, a Ferrari saia hora de frente, hora de traseira e em duas oportunidades o brasileiro conseguiu colocar a McLaren quase lado a lado, mas o austríaco conseguia ficar com a linha interna da curva seguinte e segurava a liderança.

No pelotão intermediário, José Carlos Pace largou bem e foi ganhando posições.

Depois de quatro voltas, já com os pneus aquecidos, não houve mais chance para Emerson tentar a ultrapassagem. No trecho de maior velocidade, a Ferrari abria cerca de 15 a 20 metros de vantagem e só não abria mais por conta do vácuo, bem aproveitado por Emerson Fittipaldi. Com isso, os dois foram abrindo vantagem para Jody Scheckter, que superou Clay Regzzoni numa das suas “derrapadas” ainda com os pneus frios. Scheckter teve mais sorte e competência enfrentando “a sua Ferrari”.

Dos pilotos que vinham mais atrás, José Carlos Pace e Ronnie Peterson vinham fazendo excelentes corridas. Moco, que largou em 9º, ganhou uma posição na primeira volta e foi pra cima de Carlos Reutemann, posteriormente de Jarrier, chegando ao 5º posto quando superou James Hunt.

Ronnie Peterson, que largou em 10º, também foi avançando e ultrapassando os adversários à sua frente. Vinha num ritmo mais forte do que o imposto por Scheckter e Regazzoni e mais ainda em relação a Hunt e Jarrier. Uma briga boa com quatro ou cinco pilotos caso se agrupassem poderia implicar em problemas para Regazzoni, que sempre correu muito com o coração e pouco com a cabeça.

Outro que não teve uma boa posição de largada, mas que fez uma grande corrida foi o sueco Ronnie Peterson.

Na Frente, os dois líderes iam abrindo vantagem devagar, sempre andando juntos. O ar frio mantinha a McLaren bem em termos de temperaturas de motor, freio e óleo, sempre fazendo uso do vácuo da Ferrari de Lauda... até a metade da corrida, quando surgiu o primeiro retardatário

Chris Amon vinha mais lento e o Lauda percebeu isso. Quando o bandeirinha deu a bandeira azul para a BRM, pouco antes do cotovelo, Lauda conseguiu passar... Emerson não. Teve que contornar o trecho mais lento da pista atrás de Amon e com, isso, no trecho do vácuo, Lauda já tinha aberto vantagem e a tática de andar no vácuo do austríaco tinha acabado.

Niki Lauda liderou desde a largada e depois de abrir vantagem para Emerson Fittipaldi, parecia ter a vitória nas mãos.

Com isso, e com os outros retardatários que começaram a surgir o piloto da Ferrari conseguiu ir abrindo a diferença mais e mais. O raciocínio dele er simples: ele tinha que vencer para encostar nos líderes do campeonato. Naquela situação, vencendo com os outros atrás, ele entraria para a última corrida sem depender de grandes matemáticas para ser campeão.

Quem acabou “rasgando o caderno de cálculos” na 48ª volta foi Jody Scheckter. O piloto da Tyrrell já estava com uma defasagem de quase 10 segundos para Emerson Fittipaldi, mas tinha aberto outros 20 para Clay Regazzoni e o terceiro lugar o colocaria na liderança do campeonato. Contudo, um problema de freio o fez sair em linha reta no “cotovelo”, a curva mais lenta do traçado, e bater de frente no guard rail. Ali, naquela condição, se a corrida terminasse daquele jeito a classificação ficaria Regazzoni com 50, Emerson com 49, Lauda com 47 e Scheckter com 45 com tudo para se decidir na última corrida,em Watkins Glen.

Apesar da grande largada, ao longo da corrida, Clay Regazzoni não se mostrou combativo.

Dos pilotos que perseguiam Regazzoni, Moco poderia tê-lo ultrapassado, mas assim como Reutemann, que algumas voltas antes precisou trocar um pneu traseiro, o brasileiro da Brabham também precisou fazer o mesmo e caiu para a 9ª posição, tendo que se esforçar novamente para tentar recuperar as posições dos pontos.

Ronnie Peterson, por sua vez, continuava avançando e já era o 5º colocado, colado em James Hunt e ambos relativamente perto de Regazzoni. Com Emerson Fittipaldi cerca de 7 segundos distante do líder, Niki Lauda, agora só uma mudança de tempo (chuva) ou os problemas mecânicos poderiam mudar esta realidade.

Niki Lauda pontuou em apenas seis das treze corridas anteriores, com duas vitórias, três segundos e um quinto lugar. Nas demais, ficou pelo caminho, apesar da quantidade de poles que marcou. Contar com um erro por parte dele não era algo tão absurdo assim e da forma como ele continuava pilotando, dando o máximo mesmo com uma distância tranquila para o segundo colocado, isso poderia acontecer... e aconteceu!

Os retardatários tiveram um papel importante na segunda metade da prova... e decisiva!

Na 67ª volta, no contorno da curva Quebec, a terceira do circuito, Lauda entrou forte demais, travou as rodas, passou reto e enfiou com força a Ferrari número 12 no guard rail. Quando Emerson, que vinha 10 segundos atrás viu as bandeiras amarelas, deu aquela aliviada e pode ver o austríaco em pé, ao lado do carro. Emerson tomava a liderança. Na passagem pelos boxes, a placa “P1” confirmava isso. Depois da corrida, Lauda disse que havia areia na pista e que, quando ele percebeu, era tarde demais. Assim, o jovem austríaco dava adeus à luta pelo título.

Faltando 12 voltas para terminar a corrida, era preciso não se meter em problemas e foi justamente um problema que quase tirou Emerson Fittipaldi da corrida. Aproximando-se para colocar uma volta no 6° e 7º colocados, Denny Hulme e Mario Andretti, o piloto norte americano, empenhado em tentar passar a outra McLaren e possivelmente pensando estar com uma em seu encalço não deu atenção às bandeiras azuis que lhe eram mostradas. Numa das tentativas, quase jogou o líder da prova pra fora da pista.

Depois de 80 voltas, Emerson Fittipaldi e a McLaren comemoram a vitória.

Ficar atrás dos dois poderia ser tranquilo, desde que Regazzoni não diminuísse demais a diferença. Ele tinha apertado o ritmo por conta da aproximação de Ronnie Peterson que superara James Hunt e agora era o terceiro colocado. Contudo, se chegam os dois faltando poucas voltas para o final, seria um problema tão grande ou ainda maior.

Emerson foi pra cima de Andretti e, surpreendeu o piloto da Viceroy numa saída de curva. Andretti ainda tentou fechar a porta, mas era tarde. Logicamente, denny Hulme abriu caminho e assim Emerson ganhou um “escudeiro” que o escoltou até a sua terceira vitória no campeonato e a volta à liderança na pontuação.

Apesar de ter atingido os 52 pontos com o segundo lugar, Clay Regazzoni tinha apenas uma vitória no campeonato contra 3 do brasileiro. Ronnie Peterson completou o pódio com James Hunt, Patrick Depailler e Denny Hulme completando os seis primeiros.

No Pódio, o contraste entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni.

Na cerimônia de premiação, a cara de poucos amigos do piloto da Ferrari, bem diferente do sorriso do pódio no GP do Brasil no final de janeiro mostrava sobre os ombros de quem estava “todo o peso do mundo”. Em duas semanas, o título seria decidido em Watkins Glen, palco da primeira vitória do nosso campeão!