NdG: Em países desenvolvidos o automobilismo é algo que funciona sem ajuda do governo. Os autódromos são negócios, apesar de nem todos dar lucro. Aqui no Brasil temos apenas dois autódromos particulares que recebem provas do calendário nacional. Como o senhor vê este cenário? P. Scaglione: Aqui em São Paulo o autódromo é administrado pela SPTuris. Se a gente deixar que eles façam o que eles quiserem, vai ter tudo lá dentro... menos automobilismo. Aqui estamos sempre brigando com a prefeitura, já levamos questões ao ministério público e é uma luta diária, praticamente. Lá em Pernambuco o que eu sinto é que não existe a utilização do autódromo como deveria ser. Fica um espaço ocioso que quem passa ali, não sabendo do que se trata e pergunta, ouve: é um autódromo! Isso não é muito diferente do que acontece pelo mundo, só que lá fora quem tem um autódromo particular faz por onde ganhar dinheiro com ele, enquanto no Brasil o poder público não olha, não se interessa, vê com descrença um espaço como um autódromo. Veja o que aconteceu no Rio de Janeiro. Vou falar aqui coisas que muita gente não sabe. Muitos cobram da CBA que ela não fez nada para impedir a destruição do autódromo. Eu acho uma cobrança totalmente indevida. Porque? Por que existe uma federação no Rio de Janeiro. Eu tinha retornado de uma reunião do Conselho da FIA, que o Brasil conseguiu recuperar um lugar muito em parte pela nossa revista, que mostrou para o mundo que se fazia automobilismo aqui no Brasil, e depois de uma passada por São Paulo eu fui para o Rio de Janeiro. Chegando lá, o Djalma [Faria Neves], presidente da FAERJ, veio me dizer que já havia sido aprovado na câmara dos vereadores a desapropriação da área do autódromo. Logicamente fui em busca de tentar mudar esta situação. Só que nisso ele acomodou-se, como se este assunto e esta briga dissesse somente direito à CBA. Porque ele achou que era nossa? Porque quando eu assumi, a federação já havia sido desalojada de dentro do autódromo. O motivo? Eles usavam o autódromo para ter uma movimentação financeira. Fizeram um folderzinho e distribuíram pela cidade onde dizia: Conheça o autódromo. Dê uma volta com seu carro no autódromo por 5 reais! Alguém levou um destes pra secretaria de esportes do município e os caras não gostaram nada daquilo. Foram até o autódromo, viram a situação e meteram um cadeado na porta. NdG: as qual era a situação da FAERJ em relação ao autódromo? Ela administrava? Havia um contrato? O que ela podia e não podia fazer? P. Scaglione: Diante de tudo que encontrei pedi uma reunião com o secretário de esportes... ele não quis me receber. Daí eu falei com o Tamas [Rohonyi], que foi responsável pelo GP do Brasil por muitos anos e ele procurou o secretário para tentar que fosse feita esta reunião, que era para saber como estava o autódromo, que o plano era fazer um rodízio entre o Rio e São Paulo, o que era verdade, para a etapa da F1 e aí marcou-se a reunião. Falamos sobre isso e outros assuntos relacionados e houve como abrir espaço para se falar sobre a federação. O secretário disse que eles não podiam entrar mais lá. Abriu a gaveta e me mostrou um dos panfletos. Ele disse que a FAERJ estava lá, de graça, sem pagar sequer água e luz e alugava o autódromo para qualquer pessoa andar lá dentro? Eu procurei argumentar, e negociei um acordo com ele onde, durante dois anos eu, como representante da CBA, apresentaria o calendário da federação, responsabilizando-me pelo uso da pista, para eles fazerem as etapas. Daí quando mudou o secretário o Djalma foi lá e se acertaram e os contratos voltaram a ser via federação. Ou seja, veio desde o uso indevido à falta de iniciativa para fazer o que era e é certo. Tanto no processo todo para a desativação do autódromo, que haveria uma ação movida pela CBA, mas a confederação não moveu ação nenhuma, aconteceu de outra forma. Eu tinha que “provocar o prefeito”, pois assim o assunto saía na mídia. Junto com isso eu tive que buscar o pessoal do meio ambiente, preservação de rios, de mangues, tudo aquilo para se juntar tudo o que era para a preservação daquela área e com isso cutucando o ministério público até que eles entraram com uma ação. Aí a CBA entrou como terceiro interessado. Isso deu uma sobrevida à Jacarepaguá. Do contrário eles teriam desapropriado, demolido tudo e já teríamos lá um empreendimento imobiliário, o que vai acabar sendo o destino depois das olimpíadas. NdG: Não era uma questão de “se”, mas uma questão de “quando”?  O autódromo do RJ tinha que ser cuidado pela FAERJ e ela não o fez. A CBA teve que intervir. Houve uso indevido do autódromo.
P. Scaglione: O que as pessoas não entendiam e eu fui muito criticado por isso. O Peter, que era um ex-diretor ou ex-presidente da Shell no Brasil, fez um projeto de revitalização do autódromo e estava tudo acertado com a Odebrecht e eu pedi para ver o projeto. Ele mostrou, explicou, trouxe um engenheiro... o projeto era bonito e aí eu perguntei: e por onde os carros entram? Aí ele ficou procurando, procurando e aí virou para o engenheiro e perguntou por onde os carros entravam. O engenheiro mostrou dois “risquinhos” minúsculos numa planta enorme e disse que ali era o túnel. Na escala, mesmo eu nãosendo engenheiro, pelo tamanho da planta e o tamanho dos “risquinhos” não tinha como passar um carro, quanto mais um caminhão ali. Então eu disse que eles refizessem o projeto e voltassem. Eles não voltaram e a notícia que saiu foi de que eu tinha “melado” o projeto. O único projeto consistente, concreto que havia para Jacarepaguá era um trabalho para desapropriação e destruição do autódromo. O que nós conseguimos: na justiça existia um acordo entre o Ministério Público, a Prefeitura e a CBA... que não deveria ser CBA, deveria ser FAERJ. Vocês não veem a CBA indo a Brasília pra fazer reforma no autódromo, indo a Cascavel para fazer reforma em autódromo, indo a Fortaleza para se fazer reforma no autódromo. Como a federação do Rio de Janeiro é omissa, a CBA teve que entrar diretamente na questão. NdG: Mas e a questão do novo autódromo? Como surgiu? Quem propôs? Porque não saiu? P. Scaglione: Foi uma iniciativa do governo federal. Eles propuseram uma troca, alterar o autódromo de lugar, que isso mais dia menos dia ia acontecer, só não enxergava isso quem não queria e a proposta envolvia no termo de compromisso do governo federal e o estadual. É muito melhor se ter um compromisso que envolva o governo federal e estadual além da prefeitura do que ter apenas a prefeitura, certo? E assim foi assinado o compromisso que dizia: só mexe em Jacarepaguá quando o novo autódromo for entregue. Aí muda o presidente da CBA, o tempo vai passando, nada acontece porque quem tinha que cuidar do cumprimento do compromisso era a federação, que não fez nada e está aí a situação que vemos no Rio de Janeiro. Eu não acredito que o Rio de Janeiro volte a ter outro autódromo. NdG: Uma vez que o senhor levantou o assunto autódromo, três coisas: Curitiba. O AIC é uma propriedade privada e se o dono quiser vender, passar um trator ou criar vacas como o construtor e primeiro proprietário. O que a Federação local pode fazer para tentar impedir que o país perca mais um autódromo? P. Scaglione: Nada. Se o ‘Peteco’ [Jauneval de Oms, dono do autódromo] quiser vender ele vende e ninguém pode impedi-lo de fazer isso. Ele é um empresário bem sucedido, mas que como todo mundo tem seus autos e baixos. Aquela região onde está o autódromo está valorizando a cada dia mais. Ele é uma pessoa que gosta de automobilismo, mas não é um apaixonado. Tem o lado do empresário. Se for pra fazer negócio ele vai fazer negócio. Um cara que é apaixonado e que não venderia o autódromo se fosse dele, porque tá com mais de 70 anos e continua correndo é o Pedro Muffato. Pra mim ninguém é mais apaixonado por automobilismo do que ele. O ‘Peteco’, como empresário, não está nesse mundo pra perder dinheiro. Outra coisa é que um autódromo precisa de eventos e hoje não há mais eventos no Brasil para ocupar os autódromos. NdG: Este era o segundo ponto: o automobilismo brasileiro está encolhendo. Será que ninguém vê isso? O que se pode fazer para se reverter este processo? P. Scaglione: Quando eu deixei a CBA havia 19 eventos de automobilismo distintos no país. Hoje o que é que temos? Quase nada! Se tivermos 5 eventos é muito. Na última revista da minha gestão está a lista dos contratos assinados. Pode ter até 10 categorias, mas eventos só tem 5 porque estão se juntado tudo. Tem uma prova do Brasileiro de Marcas que tem Mercedes e tem a Fórmula 3. Tem a Stock que tem junto o Turismo. Tem a Truck, que corre sozinha, tem a Porsche, que é um evento fechado e a Mitsubishi, que é no mesmo esquema e ainda por cima em uma pista só. Aí para dizer que “criou categoria” ele fala que criou o campeonato de ‘Kart Indoor’. O ‘kart indoor’ é um esporte lúdico, não é um esporte de velocidade. Pra que serve então? Pra que as federações cobrem taxa dos ‘kart indoor’, os pilotos fazer filiação e pagar pela carteirinha de piloto? É pra isso que serve? Pra dizer que aumentou o número de pilotos no Brasil? ‘Kart indoor’ você junta 15 pessoas, aluga uma pista muita das vezes improvisada na hora que quer, no dia que quer, pelo preço que pode pagar. Os karts estão lá, todos prontos, todos iguais. Todos largam, dão um número de voltas, quem chega na frente ganha e depois dali vai cada um cuidar da sua vida. É uma ótima diversão, mas não é esporte de competição. NdG: Gerir automobilismo, criar e promover competições não é algo fácil. Os clubes de automobilismo fizeram isso no passado e hoje isso parece ter se perdido. Uma outra alternativa, que a legislação permite, são as ligas, mas na sua gestão, o Nelson Piquet organizou uma e a CBA fez tudo para que a mesma não pudesse funcionar. Qual foi o problema?  Eu não acredito que o estado do Rio de Janeiro, a Cidade do Rio de Janeiro volte a ter um autódromo.
P. Scaglione: O problema da liga que o Nelson Piquet criou é que ela não cumpria a legislação que permitia o funcionamento de uma liga. A liga precisava e precisa funcionar dentro da legalidade. As ligas são previstas desde que sejam compostas por clubes que tenham um calendário esportivo dentro daquela modalidade. Ou seja, por entidades. O que o Nelson Piquet fez na época foi reunir um grupo de pessoas e formar uma liga. Não é a mesma coisa. Era algo feito por “pessoas físicas” e não “pessoas jurídicas” ligadas ao esporte. Isso está previsto aqui, existe uma regulamentação para isso. Por exemplo: três clubes podem formar uma liga e criar um campeonato. Isso atenderia aquela questão que falamos no início de que não tem que ter uma federação em um estado que tem pouco, quase nada, de automobilismo. Pode ter um clube, ou uma liga. Se você quiser fazer uma liga nacional, teria que ter três clubes em estados diferentes. Uma liga regional: três clubes de um mesmo estado. Mas tem que ser composta por clubes de automobilismo e a do Nelson Piquet não era. NdG: Voltando a questão dos autódromos, o senhor é uma pessoa bem sucedida, com uma visão jurídica e administrativa privilegiadas. Vendo esta situação da corrida de Ribeirão Preto, o fato de São Paulo ter apenas Interlagos, comercialmente falando, e toda a força comercial e industrial do interior paulista. A região talvez pudesse ter um autódromo integrado com um complexo de eventos. O senhor investiria num projeto desse com capital próprio? P. Scaglione: Nunca! Pensar num autódromo como negócio a ser gerido é algo que precisa ser pensado de forma bem dividida. Um autódromo é um negócio bacana? É! Só que se eu tenho um montante de 100 milhões, por exemplo, 30 milhões eu já deixei para o governo em impostos. Então é o governo que tem que prover meios de lazer para a população. Quem vai correr está gastando dinheiro... pela disputa, pelo lazer, só que é preciso se pensar em algo maior. O que é que aquilo vai afetar no seu entorno? Que retorno aquilo que vai acontecer no autódromo e o autódromo em si vai impactar nas cidades em seu entorno? Vai haver um retorno, mas a partir do momento que isso é feito por uma pessoa ou grupo de pessoas, está sendo tomado o lugar do estado em prover o lazer à população. Por isso eu sou totalmente contra que pessoas ou grupos construam autódromos. NdG: Mesmo que ele ou eles achem que isso pode ser economicamente interessante? P. Scaglione: Não! E porque não? Porque um autódromo não dá retorno financeiro. Pagar a manutenção do autódromo é possível, ganhar dinheiro, não. Um autódromo não ocupa um terreno pequeno. Refazer a pista é um processo que tem que ser refeito a cada 15 anos, no máximo. Além disso é preciso cuidar de toda a parte de medidas de segurança, com guard rails, muros de concreto, áreas de escape e que, com o passar do tempo,são obrigadas a ser alteradas pelas exigências dos regulamentos das categorias. Isto implica em um investimento constante. Além disso, qual é o retorno que virá para quem construiu este autódromo e tem que fazer sua manutenção? Se houver algum, vai ser muito pouco. Daí monta-se uma empresa para se gerir o autódromo... e o custo aumente, porque vai ter empregados. Por isso que são raros os autódromos que são privados. Quando o autódromo de Curitiba foi construído, ali em volta não tinha nada. O ‘Peteco’ investiu, melhorou o autódromo e, com o tempo, o entorno foi crescendo e a área foi valorizando. Veja Interlagos, por exemplo: todas as corridas do regional, que é organizado pela FASP é feita com portões abertos. Porque? Porque o autódromo é do estado. NdG: Mas mesmo sendo de portões abertos, não se vê pessoas nas arquibancadas e o senhor é parte de uma história de automobilismo em que víamos Interlagos repleto de gente. Porque as pessoas não vão mais ao autódromo?  Quem tem que construir autódromo é o estado. O estado é responsável por prover lazer para o povo. Não gosto de autódromo privado.
P. Scaglione: A mentalidade da população foi mudando com o passar dos anos. Hoje as pessoas preferem ir fazer um “rolezinho no shopping” do que ir para o autódromo assistir corrida! O que é que tinha antigamente como opção de lazer para a população? Não tinha quase nada! Cinema, tinham alguns, para onde iam alguns filmes que ficavam semanas em cartaz. Hoje você vai num shopping e tem lá 10 cinemas, com 10 opções de filmes e debaixo do mesmo teto você tem lugar para fazer compras, lugar para comer... tudo ali. Com conforto, com estacionamento, tudo coberto... aí você gasta 100 reais indo você e a namorada. Você vai para Interlagos e não paga nada... mas se vai comer, já entra um gasto. Ali você pega sol, pega chuva, é desconfortável... você gasta uns 30 ou 40 reais numa coisa que valia metade disso. Melhor gastar 100 com conforto! Não eram só as corridas de carros que levavam público para Interlagos. Corridas de moto em levavam 30 mil pessoas... e as corridas eram transmitidas pela TV Gazeta. Hoje, para ter público, precisa se fazer uma maciça distribuição de convites. Veja a Stock Car, por exemplo: a parte que é paga, a arquibancada, que vai ali da reta em frente aos boxes até aquela chicane horrível que fizeram lá no Café. Aquilo Ali, da metade da parte descoberta pra fora dos boxes está vazio. Ali na frente dos boxes tem aquelas partes com as torcidas dos patrocinadores, com todo mundo usando camisa da mesma cor que fica muito espaço vazio. O cara vai pra lá, ganha uma camiseta, um boné, um lanche, não paga nada e ainda tem lugar vazio! NdG: Mas neste caso o promotor do evento não tem culpa em não conseguir levar público para o autódromo? Não é uma questão de divulgação? P. Scaglione: Como eu disse, a coisa está mudando. Você já foi num evento de arrancada? Se tiver menos de 10 ou 15 mil pessoas está vazio! E não tem divulgação na televisão, transmissão ao vivo, não sai em jornal ou revista... e como as pessoas ficam sabendo? Redes sociais! O que a gente vê na arrancada? Eu não consigo ver nada... mas quem está lá sabe que carro é, que tipo de motor está usando, que tipo de preparação foi feita naquele carro, sabe onde o piloto mora... e o cara que está lá para correr está de macacão, de capacete, de tênis ou sapatilha e há um compromisso: se acontecer algum acidente por negligência da federação, todas as datas serão perdidas. Até hoje não tivemos nenhum acidente em evento de arrancada em Interlagos. Então, será que quem promove as corridas não está fazendo do jeito errado? NdG: Em Curitiba já houve alguns problemas de acidente e mesmo de morte em arrancadas, que são organizadas por um clube chamado “Força Livre”. A Federação no único evento que fomos tinha apenas 4 pessoas para vistoriar 300 carros. Tem como fazer isso? P. Scaglione: O problema no Paraná com a Federação e a “Força Livre” é que eles simplesmente mandam em tudo por lá. A Federação Paranaense, presidida pelo [Rubens] Gatti falta ação na gestão. Eu lembro de um episódio de uma corrida da Fórmula Truck que estava programada para Curitiba e que o presidente desta “Força Livre” disse que não ia ter corrida porque ele não ia mandar ninguém pra fazer a corrida e nem ia deixar ninguém fazer a corrida! O Aurélio [Batista Felix] teve que mandar vir toda a equipe de Londrina para fazer a corrida. Vou fazer um paralelo entre o que é a FASP e a FPRA. Aqui a FASP funciona de segunda à sexta, das 9 da manhã às 6 da tarde, mas segundas, quartas e sextas. Nas terças e quintas, até a hora que for preciso, pois tem reuniões à noite. Vai na sede da FPRA e vê como é o funcionamento. E lá no Paraná eles tem o mesmo número de pilotos e três autódromos enquanto nós temos um. Quem manda na FPRA é a Salete [Elger], secretária da federação, e ela está lá desde antes do antecessor do Rubens [Gatti]. É trabalhadora! NdG: O senhor falou sobre a questão de Jacarepaguá, mas a gente vê pelo mundo que a maioria dos autódromos são fora dos grandes centros urbanos. Interlagos quando foi construído era fora da cidade e acabou sendo engolido por ela. O futuro de Interlagos é o seu fim como foi Jacarepaguá? P. Scaglione: Não. Na minha visão a história de Interlagos é muito sólida para que apareça alguém tentando destruí-lo. Quando a [Luiza] Erundina foi eleita, houve uma grande agitação porque era o PT e que Interlagos iria acabar. Pelo contrário, ela colocou-se numa posição de recuperar o que lá existia, alegando que certas coisas tinham que ser preservadas e que Interlagos era uma delas. Foi na gestão dela que o autódromo foi reformado. NdG: O senhor já estava ligado à FASP havia quase de 20 anos em 1989/1990. Como foi que o senhor e a federação viram o projeto de reforma, em termos econômico, sustentável e esportivo?  Se as corridas tem pouco público e as arrancadas enchem as arquibancadas, os promotores de corridas estão fazendo a coisa errada.
P. Scaglione: O econômico e o sustentável vai de encontro a tudo aquilo que já disse: Interlagos é um bem do governo e a gente não tem a menor ingerência nele. Se vocês me perguntarem quanto custou, eu digo: não sei! Além de não se saber dos números, houve permutas com a Shell e envolveu terrenos, houve a doação da torre. Na parte de utilização, nos faltam datas. Digo isso em relação ao calendário dos eventos metropolitanos de automobilismo. Interlagos assumiu um papel tão importante que nossos campeonatos locais acabaram relegados a um segundo plano porque a SPTuris é uma empresa que gerencia eventos e que quer gerar renda. Ganhar dinheiro. Apesar deles negarem isso, a SPTuris da preferência a eventos corporativos, recreativos e até religiosos do que a um evento de automobilismo de competição, que é a função principal de um autódromo. Em maio passado teve um evento da Jaguar. Um evento corporativo que nada tem a ver com competição. O autódromo fechou em julho para a reforma e depois da Fórmula 1 e da corrida de Endurance, não sabemos como vai ficar a disponibilidade de calendário. NdG: Mas como o autódromo tem que se custear, tem que gerar receita, estes eventos como que o senhor citou servem para financiar o autódromo, não? P. Scaglione: Se nós ficássemos sabendo quanto custa, quanto se arrecada, quanto fica para o autódromo. Se fosse uma administração particular, haveria uma empresa onde o administrador estaria ganhando seu salário entre cinco ou dez mil reais. Vai ter uma secretária, dois ajudantes, a turma da limpeza, que normalmente é uma empresa terceirizada que vai cobrar lá seus dez mil reais. Aí a gestão é do governo: o administrador ganha 10 mil reais e 30 mil de outras verbas. Aí ele vai contratar sua equipe de assistentes. A SPTuris é conhecido como o órgão da prefeitura com o quadro e a folha de pagamento mais inchada do estado. É um cabide de empregos! É um mundo de indicações políticas. Se a SPTuris disser que gasta 100 milhões por ano para administrar Interlagos, eu digo que um particular faz por 10! Mas nisso aí tem também a questão da cultura do ganho. O cara vai fazer um serviço para um particular e dobra 50 reais... pra prefeitura ele cobra 500! Olhando para os autódromos de fora do país, com exceção aos que recebem a F1, os outros autódromo são praticamente só a pista. Os boxes são áreas para serem armadas tendas, ou então são alguns poucos boxes. Não tem este tamanho e esta pompa toda que os nossos autódromos tem. NdG: Mas isso não é uma incoerência, do pessoal falar tão mal dos nossos autódromos e tão bem dos autódromos do exterior... P. Scaglione: Isso aí é um problema de cultura. Alguns anos atrás eu fui ver uma corrida da Fórmula Renault italiana. Não me lembro agora o nome do autódromo. Tomei um susto quando vi os boxes. Eram umas garagens pequeninas, com uns três metros de largura. Atrás destes boxes, uma pátio enorme, cheio de motorhomes. É um autódromo que é usado toda semana. A cada semana vai uma categoria diferente. Acabou a corrida, carregam tudo nos caminhões e seguem para o autódromo seguinte. Aqui a gente pra ir do Rio a São Paulo dirige quase 500 Km... para passar por dois estados. Na Europa isso dá pra passar, dependendo de onde, por alguns países. A geografia é diferente. Além disso a gente tem aqui no Brasil a cultura de que tudo dos outros é melhor e não é bem assim. Lá nos Estados Unidos a gente vê as corridas na televisão em cada autódromo horroroso, com asfalto remendado, sem boxes. Aqui, se tiver 5 remendos no asfalto já vai ter gente falando. NdG: O senhor falou um ponto interessante sobre a geografia do país, que não ajuda. Como nacionalizar o automobilismo, levando-o para cidades como Fortaleza e Caruaru, desde que os autódromos fossem adequados. Isso é possível? P. Scaglione: Se formos falar em termos de presente, de 2014 ou 2015 a resposta é não. Porque? Nós estamos vivendo uma crise econômica muito forte e que eu vou um pouco mais adiante... não sei se a gente sobrevive. Falo de automobilismo nacional. Como é que a gente sente isso: toda vez que o automobilismo nacional entra em crise, o regional cresce. Estou falando isso como quem está no automobilismo há mais de 40 anos e já vi umas quatro crises brabas nessas quatro décadas. O automobilismo regional tá crescendo, sinal de que o nacional não está bem. Se a gente for formar um circo para que ele ande no Brasil inteiro. Isso é viável? Sim, é viável. Só que. Se pegarmos a relação dos pilotos inscritos nos cinco campeonatos de pista existentes hoje, vamos encontrar uns oito ou dez pilotos que participam de dois ou três campeonatos. Isso é sintoma da falta de patrocinadores e falta de pilotos! Eu acho que o problema maior é a falta de patrocinadores. Aí o piloto vem com um “pacote” de dois ou três campeonatos. Não estou falando de patrocínio da equipe, é do patrocinador pessoal, aquele que o piloto leva pra equipe. E aí entra o outro problema, que é a equipe ir buscar aquele piloto que tem muitos patrocinadores que tem um nome, tem uma visibilidade de outra categoria e isso vai ajudar a pagar as contas da equipe. Daí cria-se um círculo vicioso que está puxando o automobilismo pra baixo. NdG: Mas será que os promotores não vem isso? Não fazem nada para mudar isso? Eles não deveriam agir junto com as equipes? P. Scaglione: Eu vou citar um exemplo que é o da Fórmula Truck. Muita gente critica o fato de que a categoria não aceita que seus pilotos tenham participação em ouras categorias e isso era uma coisa do Aurélio [Batista Felix]. Além disso ele não queria pilotos na categoria, era para ser uma categoria de caminhoneiros e quando eu levei o Adalberto Jardim, que tinha muitos anos como piloto da Stock Car, mas que já estava sem correr há algum tempo. Foi um problema para mim, pois eu estava presente quando o ele foi apresentado. Não foi uma situação fácil, mas a categoria foi mudando e hoje é mais flexível com relação a isso, só que continua não concordando que seus pilotos corram em outras categorias... e a categoria funciona, é grande e o Aurélio é uma pessoa que eu admiro até hoje. Ele era uma pessoa de tão pouca cultura, mas de tanta visão e inteligência para o modelo de automobilismo que ele montou com a Fórmula Truck e a categoria é o sucesso que é. Anos atrás, quando eu ainda estava na CBA, comprei uma briga no Conselho Mundial da FIA, defendendo a Fórmula Truck. O Charlie Whiting esteve vistoriando Interlagos e falou que o autódromo não podia ter provas de caminhão. Que onde andava F1 não andava caminhão. Eu mandei uma carta para o Max [Mosley, Presidente da FIA à época] pedindo esclarecimentos. Daí, na reunião do conselho o discurso foi outro, de que era “recomendável”, mas aqui o que foi dito é que não teria F1 se corresse a Truck em Interlagos. Daí eu argumentei que na Europa a Truck corria em quatro circuitos que a F1 corria e não tinha problemas... e os caminhões deles eram maiores e mais pesados que os nossos. A discussão acabou aí. E, como categoria, a nossa é bem melhor que a europeia. Ao ponto do presidente da categoria de lá vir ao Brasil para conhecer a Truck daqui e ver como foi que o Aurélio resolveu o problema da fumaça sem usar o catalisador como eles usavam por lá. NdG: Voltando para a questão de patrocínios, a Nova Zelândia, que é um país pequeno e longe, tem um campeonato de verão de F3 patrocinado pela Toyota, que vende pouco mais de 12 mil veículos por ano no país. Aqui ela vende isso por mês! Temos mais de 20 montadoras no país e nenhuma patrocina uma categoria como a Toyota faz na Nova Zelândia. O que é que tá errado?  Apesar de ester no meio da cidade, Interlagos não corre os riscos de Jacarepaguá, mesmo sendo a SPTuris um cabide de empregos.
P. Scaglione: Primeiro: não existe um planejamento. Todas as multinacionais, quando chega agosto ou setembro elas apresentam seus planejamentos para o ano seguinte. Aqui a gente não sabe o que vai acontecer. Começa que nenhum campeonato é da Confederação. Todos pertencem a promotores. O promotor, por sua vez, não tem a mesma credibilidade que deveria ter a Confederação. Apesar de não conhecer a forma como foi feito o contrato para a realização deste torneio na Nova Zelândia, o mesmo deve ter a assinatura da entidade esportiva local e o fabricante/patrocinador. Aqui no Brasil eu levei 8 meses para ser atendido pelo Claudio Tompson na Petrobras quando fui levar um projeto. Ele virou pra mim e perguntou: “isto é sério mesmo?” a entidade está tão desgastada que se questiona sua credibilidade. Uma multinacional, para entrar num projeto destes, analisa muito bem para não entrar em canoa furada, se não vai se envolver num escândalo no futuro. Se a entidade tiver credibilidade, ela vai lá e investe. Daí eu pergunto: a CBA organiza algum campeonato? Não! NdG: A atual gestão da CBA argumenta que a ela não cabe organizar e promover campeonato, mas gerir o automobilismo estabelecendo os regulamentos e supervisionando... P. Scaglione: Então se não tiver promotor não tem automobilismo no Brasil? Se a VICAR falar no final do ano: “não faço mais”, acabou o automobilismo no Brasil? Ninguém assume? Ela assumiu o final dos campeonatos de Gran Turismo e de Rally de Velocidade em anos passados porque a continuidade do campeonato faz parte do regulamento que ela aprovou. As categorias estão acabando e as que existem não crescem porque a CBA não é a responsável por elas. NdG: Na época da sua gestão surgiu uma notícia de um projeto para construir um autódromo próximo a Taubaté. O que chegou a ser feito na época e porque não construíram o autódromo? P. Scaglione: Anos atrás eu fiz um trabalho junto à prefeitura de Taubaté e conseguimos uma área, um terreno de 800 mil metros quadrados, na interseção das rodovias Dutra e Carvalho Pinto. Eles desistiram alegando que não cabia a CBA criar praças de esportes. Acontece que, tendo a área, nascendo ali uma praça de esportes, esta pode ser terceirizada e funcionar. É muito mais difícil para um terceirizado apresentar um projeto para o governo federal do que uma entidade. O que ia ser feito: Seria uma parceria com a prefeitura, e eu fui sabatinado na câmara de vereadores da cidade três vezes, e foi aprovada a cessão do terreno para a construção de um autódromo e um hotel. Já havia uma conversa adiantada com uma rede hoteleira para a construção do hotel e o projeto do autódromo já estava em andamento. Só que isso dá trabalho. Quando eu fui fazer a festa de encerramento da temporada no meu último ano, este atual presidente escreveu uma carta pedindo que eu cancelasse a festa, que mandaria os troféus pelos correios ou entregava quando houvesse uma corrida por conta dos custos... e cinco meses depois aprovou em assembleia que toda viagem que ele fosse fazer com mais de 5 horas de duração de voo teria direito à primeira classe. Eu fui mais de 10 vezes pra Europa de classe econômica pesando 160 Kg! Eu só consegui passar a andar na executiva quando fizemos um acordo com a TAM, mas o bilhete era pago como classe econômica. NdG: O senhor falou que quando da sua gestão havia 19 categorias e hoje o senhor conta 5. É uma questão de crise ou de gestão? P. Scaglione: Não se pode negar que a crise econômica abalou o mundo do automobilismo seriamente entre 2008 e 2009. Ninguém escapou, nem a F1, mas os problemas de gestão da CBA vão além da questão gerencial. Passa pelo lado pessoal do qual eu já falei há pouco. A relação com a imprensa não decolou... então o problema é da imprensa, não da gestão. Promotores: os promotores de categoria desistiram de fazer categoria. O Antônio Hermann foi perseguido pela CBA. O [Nestor] Valduga meteu uma multa de 30 mil reais por conta de uma questão com pneus. O Hermann disse que se tivesse que pagar a multa ele ia parar com a categoria no Brasil e ia parar de correr aqui. Aonde está o Hermann hoje? Tem uma empresa que faz sinalização em autódromo, em corridas, a ‘Speed Fever’. É outra que o dono, o Roberto Barranco, que trabalha comigo, é perseguido pelo ‘seu’ Valduga... acintosamente! De ligar para o Dener [Pires] na Porsche e perguntar porque eles contrataram a empresa e dizendo que não quer que nenhuma categoria a contrate. Se você entrar no site da CBA vai ver como são montadas e quem são os membros de todas as comissões e conselhos que tem lá dentro. Estão lá os nomes e as fotos de quem faz parte de cada um. Aí tem o CTDN (Conselho Técnico Desportivo Nacional) Quantos membros tem lá? UM! Só tem o Nestor Valduga. Que conselho é esse de uma pessoa só? A CBA não gere categoria nenhuma, não faz regulamento de categoria nenhum e isso enfraquece o automobilismo nacional. NdG: O senhor citou o Antônio Hermann. Nós o entrevistamos pouco depois da divisão dentro da categoria. A CBA teve algo a ver com isso? Ele não citou a CBA, dando a entender que o problema foi com a outra parte... P. Scaglione: A GT3 estava funcionando... aí houve o desentendimento do pessoal da Itaipava com o pessoal da SRO Latin América. Ao invés da CBA entrar e “colocar ordem na casa”, aceitou um desmembramento onde ficou para a SRO fazer o campeonato de Gran Turismo e para o grupo dissidente fazer um campeonato de endurance com o mesmo tipo de carros. O contrato do [Antônio] Hermann era para fazer o campeonato da categoria de Gran Turismo. O que aconteceu? Esvaziou-se o campeonato, que era muito bom. O Hermann encheu o saco e foi embora, deixou a categoria, que a Loyal assumiu, mas não conseguiu levar adiante e, do outro lado, a Itaipava, que era ‘fogo de palha’, saiu fora e a categoria que tinha mais de 20 carros acabou. Era uma, que viraram duas e que em menos de dois anos passou a ser nada! É preciso que as pessoas saibam uma coisa: durante os 8 anos em que estive à frente da CBA eu não vim um dia sequer aqui neste escritório. Foi dedicação integral à CBA. NdG: Caso o senhor fosse convidado a voltar a dirigir a CBA, o senhor aceitaria? P. Scaglione: Vou dar a você a resposta que já dei a muita gente. Esta mesa aqui onde estamos já teve diversas reuniões com pessoas ligadas ao automobilismo, umas mais influentes, outras menos, e se até o término desta nossa conversa começar a nevar lá fora, eu sou o próximo candidato! Porque? Seria uma extrema burrice minha querer fazer uma coisa que não tem como ser feita. A CBA tem que acabar e começar de novo. Mas começar certa. Hoje, qualquer presidente que assumir a CBA estará comprometido com as ‘federações que não existem’. São estas federações que irão votar nele e, como já disse, se for fazer valer o estatuto da CBA, só podem funcionar hoje, no Brasil, umas cinco ou seis federações. O restante está irregular. Sem os votos das federações que não tem automobilismo ele não é eleito. Há muitos anos atrás, quando passei um tempo no Matogrosso, acompanhei o caso de uma Currutelazinha, uma vila, que se tornou um município. Chama-se Luciara. Tinha lá um ‘coronel’, chamado Lúcio da Luz, que tinha um filho, com seu mesmo nome, que era piloto de avião e levava gente pra um lado e outro em voo de afretamento. Quando saiu a emancipação do município, Eu fiz a campanha para acontecer e quando conseguiram, ele veio me oferecer para continuar e disse que o que o município podia pagar eram “dois salários” (mínimos), mas o importante é o que vinha “por fora”. Eu não fiquei! NdG: Mas, sendo assim, não tem muita gente querendo que neve, Dr. Paulo... e neve forte? P. Scaglione: Alguns anos, no site da FASP, o Professor Rubens Carpinelli fez uma matéria a meu respeito onde dizia “não convide o Paulo [Scaglione] pra fazer coisa errada”. Isso foi uma coisa que o atual presidente da CBA, o Cleyton Pinteiro tentou fazer: me mostrar fazendo coisa errada. Primeiro ele tentou fazer que todos acreditassem que eu iria renunciar em agosto ou setembro de 2008, coisa assim. Depois que ele assumiu, não aprovou as minhas contas e montou uma comissão de investigação. Esta comissão chegou a conclusão de que a minha administração tina sido “temerária”. Eles entregaram o resultado do trabalho desta comissão dois anos depois de eu ter deixado o cargo. O que é “temerário” é algo que está ali, presente... e só dois anos depois é que a gestão do Paulo Scaglione foi considerada “temerária”? Porque então “temerária”? A legislação prevê que se suas contas não forem aprovadas, se você for afastado por uma administração temerária, você não pode se candidatar. Ele pensou que eu iria me candidatar. Ele não me conhece, pensou que eu fosse igual a ele. Até hoje as minhas contas não foram aprovadas. Sabe porque? Pergunte a qualquer presidente de federação. Ele nem colocou o assunto em votação! Não apresentou nem o resultado do despacho que ele fez. Divulgou o que a comissão apurou. Não apurou que eu tenha roubado ou desviado verba. Está lá apenas “administração temerária”. A comissão que chegou a esta conclusão tinha um advogado, que era contratado, que eu não sei quem pagou, mas estava lá e não devia estar trabalhando de graça, e os presidentes, à época, da federação do Distrito Federal [Napoleão Ribeiro] e da federação do Pará [Antônio Neto]. Um ano depois o Antônio Neto é preso por um desvio de verba da secretaria de saúde no estado e dois anos atrás o Napoleão Ribeiro renunciou à FADF depois de ser descoberto um rombo de mais de 490 mil reais junto à secretaria de esportes. Que valor tem uma comissão destas? NdG: Temos perspectivas para o futuro, Dr. Paulo?  A CBA não cumpre seu papel. Em 2008 havia 19 eventos no país, hoje tem quantos? 5? Se a VICAR não fizer corridas não tem corridas?
P. Scaglione: Existem pessoas boas, pessoas que querem fazer as coisas certas. Uma pessoa que hoje não tem demonstrado mais interesse pelo automobilismo, o Carlos Col, mas eu não acredito que ele seria um nome ou lançaria seu nome para tentar uma eleição. Tudo o que nós conversamos aqui está referente ao que aconteceu desde o início da CBA até agora, 2014. A próxima eleição é apenas em 2017... e o cenário tende a ser bem pior. Em 8 anos na CBA, eu levei 4 anos para começar a ser recebido e nos outros 4, passei brigando para fazer automobilismo enfrentando aqueles que estavam ali pelo status e não por fazer automobilismo. Eu pergunto a vocês, o que seria mais importante para a CBA: fazer uma reunião num hotel em São Paulo, na semana do GP Brasil de F1 onde todos estariam lá ou marcar esta reunião para uma semana antes, no Rio de Janeiro, porque a sede da CBA é naquela cidade? Pra quem pensa de maneira lógica, a resposta seria São Paulo. Mas se o negócio é aproveitar, passear, tomar um chopp na beira mar, ir no shopping da Barra da Tijuca... depois de 3 anos eles tiveram que mudar para a primeira opção por conta dos custos, mas insistiram por três anos. Eu entrei no balanço que eles publicaram para ver o quanto se gastou em viagens. Não achei! Analisando, vi que o volume em “despesas diversas” deveria ser o local para a alocação deste custo e nisso estão as passagens, hospedagens, verbas de representação... mas quanto se gastou com cada um e quanto cada um gastou não tem como identificar. Isso não aparece. Daí você acha que uma multinacional, uma montadora, vai investir numa parceria com uma instituição que não tem as contas claramente discriminadas? Isso explica porque a Nova Zelândia consegue e aqui não se consegue. NdG: Para se “refazer a CBA” teríamos que começar por onde? P. Scaglione: Pelos clubes. Em São Paulo são os clubes que organizam as corridas. No Rio Grande do Sul, os clubes, inclusive os do interior, mandam as fichas para a federação. Agora, qual o clube que faz o campeonato de kart do Rio de Janeiro? O piloto ‘A’ ou o ‘B’ é filiado a qual clube? Aqui em São Paulo, os clubes todos tem endereço. Nenhum funciona na casa do presidente, no escritório do vice-presidente ou algo assim, que a gente vê por diversos estados. Em Santa Catarina tudo é feito diretamente na federação. No Paraná eu não sei. Eu comecei a cobrar que fosse enviado o material e no último ano eu peguei pra ler a pasta da federação do Maranhão e o Giovanni [Guerra], presidente da federação, assinava como presidente de um clube, assinava a declaração de imposto de renda da federação e de dois outros clubes. Ele fazia tudo! Se não houver uma reconstrução da estrutura do automobilismo brasileiro, da forma correta, o que vamos continuar vendo enquanto continuarmos vendo é isso aí. |
