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Pescara - a pérola do Adriático PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Saturday, 08 November 2014 21:10

No início dos anos 20 o automobilismo estava num processo de renascimento em toda a Europa e na Itália não era diferente. Vários “Automóveis  Clubs” que ficaram com suas atividades paralisadas durante a primeira guerra mundial voltaram às atividades e começaram a organizar corridas que aconteciam em circuitos urbanos em áreas próximas as cidades, por estradas de entorno ou mesmo ligando duas cidades.

 

Entre estes clubes estava o Automóvel Clube de Pescara, que na época era apenas uma pequena cidade às margens do mar Adriático e o principal aglomerado urbano da montanhosa província de Abruzzo. Logicamente, como outras regiões começavam a promover suas corridas, lá não poderia ser diferente.

 

 

O Automóvel Clube de Pescara estudou o que poderia fazer para criar um circuito e a sua opção foi por usar a avenida que margeava o oceano como uma grande reta e, no seu final, os carros seguiriam em direção ao subúrbio e sairia da cidade para percorrer as subidas e descidas das montanhas do entorno pelas sinuosas estradas subindo até a vila de Cappelle, no ponto mais alto, e então descer as montanhas, passando por Montesilvano até chegar novamente no litoral, num percurso de 25.493 metros (15,85 milhas). Um circuito que, na época, nem seria muito grande, mas era desafiador em sua parte sinuosa e ainda proporcionava aos pilotos a chance de pisar fundo na longa reta.

 

A primeira corrida em Pescara aconteceu em junho de 1924, com 10 voltas. Era a primeira edição daquela que posteriormente receberia o nome de Coppa Acerbo, em homenagem a uma personalidade local, que morreu em combate durante a primeira guerra mundial, em 1918. O motivo da homenagem, nos dias de hoje não seria dos mais gloriosos. Seu irmão era o líder do partido facista, que era o mais forte do país e “influenciou” na escolha do nome do evento.

 

Em 1924, um jovem piloto ganhava a primeira corrida em Pescara na Coppa Acerbo: era Enzo Ferrari.

 

As 10 voltas no terreno pedregoso (apenas a parte urbana tinha calçamento). A vitória desta corrida foi de um jovem piloto de testes da equipe Alfa Romeo, que não enviou seus principais nomes para a disputa, mesmo assim conseguiu triunfar no final pelas mãos de... Enzo Ferrari!

 

O evento como um todo foi considerado um sucesso, mas só veio a se repetir em 1926, mas com o dobro da distância a ser percorrida: 20 voltas. Foi algo desgastante demais para carros e pilotos. Que o diga Emilio Materassi, que precisou trocar alguns pneus durante a corrida, que teve um evento em paralelo: uma prova para “carros de turismo”, a “Targa Abruzzo”, disputada em 15 voltas e claramente inspirada na já famosa “Targa Florio”, da Sicilia.

 

Em 1928, Tazio Novulari tenta resolver o problema no motor do seu Bugatti.

 

O evento em paralelo, a Coppa Acerbo e a Targa Abruzzo, foram ganhando em importância no decorrer da segunda metade da década de 20, com as equipes passando a trazer seus principais pilotos e atraindo até mesmo apaixonado pelo automobilismo que decidiram se aventurar ao volante, como o cantor de ópera Giuseppe Campari, que disputou e venceu as provas em 1927 e 1929, corridas que tiveram a participação de Achille Varzi e Tazio Nuvolari, dois dos maiores nomes do automobilismo italiano de todos os tempos.

 

No ano seguinte os organizadores decidiram repensar o evento e este só voltou a ser realizado em 1930, quando a data foi alterada para coincidir com o Festival de Ferragosto, a festa da ascensão, em meados de agosto. Neste ano em que Enzo Ferrari estava iniciando seu trabalho como dono de equipe, ainda correndo com modelos Alfa Romeo, logo conseguiu ter sob contrato justamente os dois pilotos que disputavam a condição de “melhor piloto do país”: Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Contudo a difícil convivência entre os temperamentos levaram o introvertido Achille Varzi a deixar a equipe e assinar com a Maserati.

 

Entre os participantes da Coppa Acerbo havia um piloto e cantor de ópera: Giuseppe Campari. 

 

Sem a incômoda presença e da disputa dentro da própria garagem, Achille Varzi partiu para a disputa da Coppa Acerbo fortalecido e como ainda contou com um problema mecânico na Ferrari de Tazio Nuvolari no trecho de montanha da corrida, para conquistar a vitória.

 

Além da disputa entre os pilotos, a verdadeira guerra que se travava entre as marcas italianas – Ferrari, Alfa Romeo, Bugatti e Maserati – levavam os construtores a buscar inovações que nem sempre davam resultado ou mesmo causavam estranheza como o carro que a Alfa Romeo levou para a competição e que tinha como base o modelo Monza. Contudo o “Tipo A” possuía dois motores montados lado a lado, com um sistema de duas caixas de câmbio conectadas.

 

Coube a Giuseppe Campari pilotar aquele “monstro”, que acabaria sendo o vencedor da corrida de 1931, a sua terceira conquista da Coppa Acerbo. Um detalhe interessante é que, ao contornar as curvas mais fechadas, era possível perceber que ele parava o motor da parte interna da curva o que proporcionava uma maior velocidade e mais segura trajetória de contorno. A conquista lhe rendeu o título de Duque de Abruzzo. Infelizmente, um ano depois, no Grand Prix de Monza, o tenor e piloto morreria em um forte acidente.

 

Em 1931, Giuseppe Campari venceu pela terceira vez a corrida em Pescara. É o seu maior vencedor.

 

A festa do Ferragosto tornou-se um verdadeiro festival de velocidade, com a tradicional “Coppa” e uma corrida para carros até 1100cc em 1932. Se a festa tornou-se maior e mais importante, a frustração do vencedor também foi grande, uma vez que a “Coppa” (taça), o troféu de ouro dado ao vencedor fora roubado uma semana antes da corrida.

 

A corrida ganhava em importância também no cenário internacional. Em 1933 a MG, montadora inglesa esteve presente e o piloto anglo-americano Whitney Straight montara um esquema profissional para a sua equipe amadora para disputar a “Voiturette”, corrida dos carros de menor cilindrada, vencendo-a de forma convincente. Contudo, na categoria principal, o domínio italiano persistia com seus grandes pilotos (Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Luigi Fagioli e Giuseppe Campari) estava com os dias contados.

 

Até  1933, os construtores italianos dominavam amplamente as disputas da Coppa Acerbo.

 

Em 1934 os alemães chegaram para disputar contra os italianos da Alfa Romeo a hegemonia na Coppa Acerbo. A Mercedes veio liderada pelo argelino Guy Moll, um jovem de surpreendente talento de apenas 24 anos. O modelo W25 chagava a atingir 260 Km/h na reta paralela à praia e foi neste trecho, ao receber uma rajada de vento que Guy Moll teve o carro lançado contra as construções da avenida, provocando uma tragédia que poderia ter sido maior se tivesse atingido espectadores. A Mercedes venceu a corrida, mas com um piloto italiano, uma vez que contratara Luigi Faigioli naquele ano para combater as Alfa Romeo no circuito europeu.

 

Naquele ano a Targa Abruzzo deixava de ser disputada em conjunto com a Coppa Acrebo. Os organizadores conseguiram colocar a corrida – que passava a ter 24 horas de duração – no calendário das corridas de carros esporte para o ano seguinte, com o circuito de Pescara passando a fazer parte do calendário de corridas da categoria pela Europa.

 

Em 1934 com um MG Voiturette Racing 1500cc, Hugh Hamilton MG Empurrado venceu a Coppa Abruzzo...

 

As corridas “mais curtas” passara a ser dominadas pelos carros das corridas de Grand Prix e as Alfa Romeo não pareciam ter forças para derrotar os carros alemães. Na corrida de 1935 teve lugar a primeira das vitórias dos carros da Autounion, onde Achille Varzi conquistou seu segundo triunfo em pescara ao volante de um “type-B”.

 

Por conta do aumento absurdo da velocidade dos carros, o traçado ganhou uma “chicane” no meio da reta paralela ao mar. Era um contorno de uma quadra, com quatro curvas de 90º, o suficiente para segurar os competidores e evitar algo semelhante ao que acontecera no ano anterior. A alteração aumentou em mais 110 metros a extensão do circuito. Apesar da tentativa, Achille varzi atingiu os 275 Km/h na reta, antes de chegar no ponto de frear para contornar a chicane. No ano seguinte, Bernd Rosemeyer com o Autounion “Type-C” chegou aos 295 Km/h, vencendo sem dificuldades tanto em 1936 como em 1937.

 

Já na Copa Acerbo, Luigi Fagioli, ao volante de um W25 Mercedes-Benz, quebrava a hegemonia dos construtores locais.

 

Depois de ter que assistir mais uma vitória alemã, com Rudolf Caracciola ao volante de uma Mercedes-Benz W154, os organizadores da corrida, membros do partido Facista, usaram a questão da velocidade e de segurança para estabelecer que no ano seguinte os carros seriam limitados a 1500cc para a disputa da Coppa Acerbo, numa tentativa de resgatar o orgulho e o prestígio político italiano, que já vivia sob o duro regime de Benito Mussolini.

 

A Alfa Romeo havia produzido o Alfa ‘Tipo 158’, com um motor de 1500cc. Apesar do motor pequeno, o bom equilíbrio do carro conseguiu com que ele ficasse mais rápido que as Maserati de 2300cc. Era a chance de os italianos reconquistar seu prestigio nacional como construtores.

 

Na "disputa local" da Copa Abruzzo As Alfa 8C 2300cc enfrentaram as Ferrari 2600cc.

 

Assim, o governo italiano baixou um decreto que todas as corridas em território só poderiam ser disputadas por carros do tipo “Grand Prix” que fossem equipados por motores limitados a 1500cc. Com isso, Clemente Biondetti venceu a corrida de 1939, com a Alfa Romeo fazendo os quatro primeiros lugares, derrotando as Maserati, que tiveram que produzir um motor menor para continuar competindo em território nacional.

 

Esta foi uma das últimas corridas antes do início da segunda guerra mundial, que interrompeu as corridas em todo o continente por muito mais do que os seus seis anos de duração. A região de Pescara foi particularmente sortuda no conflito, tendo pouca atividade militar na região. Um dos momentos mais tensos foi o avanço do 8º exército Britânico, mas sem que combates fossem travados.

 

Em 1936, na disputa da Coppa Acerbo, Bern Rosemeyer ao volante do Autounion na Villa di Cappelle.

 

As corridas voltaram a acontecer em Pescara em 1947, exatamente nos mesmos moldes como acontecia antes da guerra: no festival de Ferragosto! A corrida, que era conhecida como “Coppa Acerbo” teve seu nome convenientemente alterado, para deixar no passado a ser esquecido na relação com o Facismo. Agora era “O Circuito de Pescara”.

 

Para esta primeira corrida, muitos dos participantes inscreveram carros da FIAT, fabrica italiana de automóveis para a corrida com 20 voltas, no mesmo traçado em que fora disputada a corrida de 1939. A corrida foi vencida por Vincenzo Auricchio, ao volante de de um FIAT Stanguellini de 1100cc.

 

Em 1937, a disputa da Coppa Acerbo ficou entre as Mercedes e os Autounion (acima), com Tazio Nuvolari.

 

No ano seguinte, a corrida de carros esporte voltou a ser realizada em Pescara, quando os outros países, gradativamente, voltavam a realizar corridas, em seu processo de recuperação pós-guerra. Neste retorno, o vencedor viria a se tornar um nome mundialmente famoso.

 

O jovem filho de Antônio Ascari – Alberto – venceria a corrida de 1948 e, alguns anos depois viria a se tornar campeão mundial da nova grande categoria de competição que se tornaria a maior e mais importante do mundo: a Fórmula 1. Na corrida do “Circuito de Pescara”, a vitória foi de Giovanni Bracco, com uma Maserati, mostrando que os italianos estavam retomando a hegemonia das corridas locais.

 

Em 1938, a largada da Coppa Acerbo. Na primeira fila, W154 Manfred Von Brauchitsch Hermann Lang Tazio AUnion.

 

Sem a concorrência das fábricas alemãs, a Alfa Romeo voltou a dominar os primeiros anos do automobilismo pós guerra e este domínio estendeu-se desde as primeiras provas de Grand Prix até o início da Fórmula 1, tendo a nova categoria atraído as principais montadoras da época. Ainda assim, a Alfa Romeo enviou para Pescara equipes secundárias até 1950, quando decidiu enviar dois carros de Grand Prix para a disputa.

 

Havia todo um “planejamento” para que não apenas uma fábrica italiana continuasse vencendo, mas também que um piloto italiano continuasse vencendo. A fábrica apostou tudo em Luigi Fagioli – apesar de contar também com o argentino Juan Manuel Fangio – e mesmo sem necessitar, as coisas estavam dando certo até na parte de descida para a reta, na última volta, sofrer uma quebra na suspensão dianteira e perder a liderança para o francês Louis Rosier, com um Talbot-Lago. Fangio, que vinha em terceiro, seguindo o francês de perto, usou a força do Alfa Romeo para superá-lo a poucos metros da linha de chegada, onde passou a espantosos 310 Km/h. Fagioli ainda chegou em terceiro.

 

Mas o vencedor daquela corrida seria Rudolf Caracciola, com um Mercedes-Benz W154.

 

Sem haver mais a limitação de cilindrada imposta por Benito Musolini, carros de todas as motorizações puderam participar das provas em Pescara, que praticamente não sofrera danos com a guerra. Enzo Ferrari não mais usava carros da Alfa Romeo, já fabricava seus próprios veículos e levou para a edição seguinte do Circuito de Pescara suas novas Ferraris equipadas com motores de 4500cc com a qual outro argentino – o “Touro dos Pampas” José Froilan Gonzales – não teve adversários.

 

Pelos dois anos seguintes, o Festival de Ferragosto teve as corridas de 12 horas de carros esporte em seu programa e foi clamada de “Ore di Pescara” (Ouro de Pescara). Mudou o nome, mudou o formato, mas a Ferrari continuou vencendo. Em 1952, com dois italianos ao volante (Paolo Marzotto e Giovanni Bracco, que vencia sua segunda corrida na cidade) e em 1953, com um italiano – Umberto Maglioli – e um jovem inglês no qual Enzo Ferrari depositava muitas esperanças no campeonato de Fórmula 1: Mike Harthorn.

 

No retorno às competições depois da guerra, em 1947, a Ferrari Tipo 125 S de Franco Cortese largava na pole.

 

Em 1954 a corrida foi disputada por diversos modelos de Fórmula 1 e Fórmula 2, sendo quase uma corrida extra-oficial da categoria. Luigi Musso venceu a prova com uma Maserati 250F no ano em que a prova recebeu o nome de Grand Prix de Pescara, mesmo sem fazer parte do calendário do circuito da FIA. Houve uma série de problemas com relação a isso, no que implicou o cancelamento da prova para o ano seguinte, que voltou em 1956, mas com carros esporte, sem os carros de “Fórmula”, tendo a primeira e única vitória francesa, com Robert Manzon, ao volante de um Gordini T-15 S.

 

O “ápice” de Pescara deu-se de forma “acidental”. A temporada da Fórmula 1 teve uma série de cancelamento de provas e como  a FIA havia se comprometido em organizar um número mínimo de corridas, precisou recorrer a algumas alternativas. Uma delas foi Pescara, onde carros e pilotos da categoria já haviam corrido.

 

Em 1948, havia uma mistura de carros de "Grand Prix" e carros esporte. Aqui, uma Ferrari 166 S e um Cristália.

 

A Fórmula 1 tinha passado por um domínio inicial dos italianos, que foram superados pelos alemães da Mercedes, que deixaram as competições após a tragédia de Le Mans, em 1955. Agora a inglesa Vanwall começava um período de vitórias, tendo conquistado o GP da Grã Bretanha em Silverstone um mês antes e era o adversário que os italianos da Maserati, alfa Romeo e Ferrari tinham para derrotar.

 

Como era alto verão e as temperaturas chegavam ais 40ºC, a corrida foi antecipada para o período da manhã, com largada às 09:30. Luigi Musso, com a Ferrari, assumiu a ponta, mas depois de uma volta foi superado por Stirling Moss e seu Vanwall, que abriu vantagem e liderou até receber a bandeirada depois de completar as 18 voltas da corrida naquele que foi o único GP de Fórmula 1 disputado na cidade.

 

Stirling Moss tinha uma afinidade particular com o circuito de Pescara. Em 1954, liderou parte da corrida com a Maserati 250F.

 

O GP de Pescara ficará marcado como sendo o que teve o traçado mais longo em uma disputa oficial de uma corrida de Fórmula 1 com seus mais de 25 Km, maior até que o setor norte de Nurburgring, com seus quase 23. Juan Manuel Fangio, com uma Maserati foi o segundo colocado e o americano Harry Schell, também de Maserati, completou o pódio.

 

A corrida ficou sem ser disputada nos dois anos seguintes, retornando em 1960, sem os carros da Fórmula 1, mas com monopostos da recém lançada categoria, Fórmula Jr. O vencedor seria outro nome que assim como Alberto Ascari despontou em um grande evento local, chegaria ao título na Fórmula 1: O neozelandês Denny Hulme, ao volante de um Cooper, fabricante que estava dando seus primeiros passos fora da Inglaterra e que se destacaria na Fórmula 1 no anos 60.

 

Em 1957, na única corrida oficial da Fórmula 1 em Pescara, Stirling Moss venceu ao volante de um Vanwall.

 

Em 1961 aconteceu a última corrida disputada no circuito de pescara, mais uma vez disputada com carros esporte, numa prova de quatro horas de duração. Apesar de todo o encanto e desafio que a corrida proporcionava, o mundo da velocidade estava mudando e circuitos como aquele não tinham mais lugar no mundo das competições. A Corrida teve a vitória de Lorenzo Brandini e Giorgio Scarlatti, pilotando uma Ferrari 250 TRI. Depois daquele 15 de agosto de 1961, o Circuito de Pescara passava definitivamente para a história.

 

Till förhandsmöte, (Até breve)

 

Willy Möller

(in memorian)

 

Em 1993, Willy Möller esteve em Pescara, em uma viagem de ferias. Nesta oportunidade, conseguiu fazer uma volta completa pelas ruas que seriam o traçado do circuito de Pescara. Resgatei estas fotos e junto com os redatores do site dos Nobres do Grid, de quem Willy tanto falava, vamos dar uma volta nos 25 Km deste circuito lendário.

 

Nossa volta começa na linha de partida, na reta que margeia o mar Adriático. Depois de 1,3 Km vemos a primeira curva, uma suave à direita que nos leva à passagem sob a ponte da estrada de ferro onde viramos à esquerca e seguimos em linha reta, paralelo a ela.

 

No final desta reta, com quase 2 Km, viramos à direita para a Villa Raspa, onde tem uma outra reta de 1,6 Km onde uma nova curva para a direita nos leva para a saída da Villa Raspa e tomamos a estrada para Spoltore.

 

Agora começamos a subida da montanha pela SS 16 numa estrada onde não existe acostamento e que algumas curvas ainda tem guard rails. Na época das corridas, eram colocados ali fardos de feno. Uma curva cega à frente e a velocidade na estradinha... 70 Km/h. Os italianos gostam mesmo de emoções!

 

Chegando na Villa de Spoltore, alguns quilômetros depois, seguindo pelo traçado sinuoso do vilarejo chegaremos ao ponto mais alto do percurso, 185 metros acima do nível do mar...

 

 

Onde após uma curva completamente cega, começaremos a descer novamente em direção ao mar Adriático. Em frente a igreja, viramos à direita e seguimos para fora de Spoltore.

Depois de encontramos mais algumas curvas onde os guard rails substituíram os fardos de feno, chegamos à intersecção com a Auto Estrada A14, onde deixamos a estrada moderna de lado e começamos um verdadeiro carrossel de subidas, descidas e curvas cegas.

 


Em uma das curvas, num mirante para o vale, uma escultura feita em homenagem àqueles ases que aceleravam por estas estradas estreitas em busca da glória. O detalhe é que a curva onde ela fica é um ‘hairpin’ após uma descida.

 

Após esta curva, continuamos descendo até a Villa di Cappelle, um lugar muito bonito, de ruas estreitas e belo casario no estilo mediterrâneo.

 

Este outro traçado urbano tem dois ‘hairpin’ e uma nova passagem sob um viaduto que tem passagem para carros e trens, além dos ‘Esses’.

 

 

De Capelle até Tavo, são 6 quilômetros em descida com curvas suaves. Carros de hoje as fariam de pé colado no fundo, mas naquela época não era tão fácil assim. Com uma curva à esquerda, passamos por baixo da A14, cruzando-a.

 

É hora de acelerar novamente para uma reta de quase 8 quilômetros até Montesilvano, onde chegamos numa freada brusca para fazer uma curva fechada e rápida à direita.

 

Entramos na reta paralela ao mar novamente, seguindo em direção ao que foi estabelecido como a “chicane” da reta...

 


Que nada mais é do que o contorno de uma das quadras da avenida, com quatro curvas de 90º, que serviram para “quebrar” a velocidade dos carros... e assim, chegamos ao ponto de partida novamente.

 

Eu estava nesta viagem com ele e minha tia-avó. Incrível como me lembro até hoje dele, empolgado, fazendo a narrativa da volta que demos – andando rápido – depois de fazer as fotos.

 

Com saudades,

 

Sven Möller

(sobrinho-neto de Willy Möller)

 

 

 

Last Updated ( Saturday, 08 November 2014 22:33 )