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Uma análise sobre as novas regras da LMP1! PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Monday, 08 December 2014 02:01

Quando o ACO apresentou à FIA – ainda em 2013 – o novo regulamento da categoria principal do Campeonato Mundial de Endurance para ser homologado, estava apostando em uma possibilidade de causar uma revolução em termos de regulamento de competições. Afinal, ao invés de “restringir” ela “liberava” os participantes a poder trabalhar – quase que livremente – inúmeras possibilidades para fazer seus carros andar.

 

 

 

 

As medidas restritivas dos carros estavam em suas dimensões, altura, componentes aerodinâmicos... e no volume de combustível que poderiam consumir em uma corrida. Contudo, com uma margem razoável. A grande abertura à criatividade estava na possibilidade de o quanto cada uma poderia ganhar com seus sistemas híbridos e na combinação destes com seus motores de combustão. O controle de potência estava associado à energia consumida, que deveria combinar os conhecidos “cv” com a pouco comentada unidade de força “Joule”.

 

Da forma como o regulamento foi escrito, era possível ter um carro consumindo gasolina ou Diesel, com um motor pequeno ou grande, podendo ser ‘turboalimentado’ ou convencionalmente ‘aspirado’... e as equipes tiveram praticamente um ano inteiro para se preparar para a temporada de 2014.

 

A Audi continuou com seu programa E-Tron, com motores Diesel e continuou com a sua configuração de contar com apenas um motor híbrido, baseado no movimento das rodas: o “Flywheel”, acoplado a um motor V6 Turbo de 4 Litros. Assim, a equipe campeã de 2013 e dominadora das últimas temporadas passou a ter um carro mais lento em ritmo de classificação, mas apostando na eficiência autonomia para ganhar tempo.

 

 

A Toyota – que praticamente ‘largou de mão’ – o campeonato do ano passado disputado com o modelo TS030 para trabalhar no desenvolvimento do TS040, colheu os frutos de sua aposta, conquistando o título de pilotos (com Sebastien Buemi e Anthony Davidson) e o de construtores, optou por um sistema de recuperação de energia cinética. Com dois KERS acoplados ao motor à gasolina, V8 aspirado de 3.7 Litros, em dados momentos o sistema gera mais de 1.000 cv.

 

A recém retornada – e tradicionalíssima – Porsche, que reestreou em 2014, juntou ao já conhecido KERS do qual há alguns anos ouvimos falar da F1 um sistema de recuperação de energia térmica do turbocompressor(MGU-H) – que possui um princípio semelhante ao que está em uso também nos carros do Mundial de F1 – acoplado a um motor turbocomprimido com 4 cilindros em V e apenas 2.0 L.

 

Nesta etapa de encerramento da temporada, a organização da categoria convidou os engenheiros-chefe Alexander Hitzinger, Christian Reinke e Pascal Vasselon (Das equipes Porsche, Audi e Toyota, respectivamente) para participar de uma coletiva com a imprensa e fazer uma avaliação dos trabalhos de suas equipes. Fomos um pouco além disso: conversamos com cada um deles, um a um, para saber o que eles estão pensando para 2015.

 

NdG: Este ano tivemos toda esta mudança no regulamento da categoria. Contudo, as equipes estavam avisadas sobre estas mudanças previamente. Como foi o trabalho de preparação para esta temporade e o que levou a Audi a optar por continuar investindo em seu sistema “Flywheel” com motor Diesel?

 

 

Chris Heinke: Esse regulamento, na forma em que foi estabelecido, nos permite mostrar a nossa tecnologia e provar essa tecnologia na pista contra diferentes conceitos, algo que vemos como um diferencial na categoria e que muito nos motiva. Acreditamos que temos um sistema de alta performance em recuperação e reaproveitamento de energia indepndente do que se mostra como resultado da competição. Mostrar a eficiência do nosso sistema é o mais importante. Para a Audi, o laboratório de desenvolvimento que é o WEC, nos permitiu trabalhar e demonstrar um excelente processo de recuperação e utilização de energia, caaz de ser usado nos carros que produzimos comercialmente. Este é o princópio.

 

NdG: E o que podemos esperar para 2015 vindo desta que chamamos “A senhora dos aneis”?

 

Chris Reinke: Gostei! (risos) O que sempre procuramos e poder ser mais eficientes, melhores em todos os aspectos, ser mais velozes e confiáveis. Estamos felizes com nosso avanço tecnológico conseguido este ano. Contudo, logicamente queremos mais... todos querem mais e nós queremos voltar a vencer corridas, conquistar o campeonato, manter a hegemonia em Le Mans. Para isso, nosso trabalho não para. Estamos trabalhando na melhoria dos nosso componentes, no desenvolvimento do programa, no aumento da eficiencia para recuperarmos o terreno perdido em relação aos nossos concorrentes. Já precisamos fazer isto antes e conseguimos. Sei que faremos novamente.

 

NdG: 2015 não é mais futuro, para que vive neste meio, já é presente. Como vocês da Audi olham para o futuro e como vocês estão trabalhando?

 

 

Chris Reinke: Como um desafio constante! Para você ter um exemplo, nas 24 horas de Le Mans deste ano de 2014, consumimos 33% menos combustível do que consumimos em 2013. Isto é um avanço fantástico! A evolução tecnológica está cada vez mais rápida e diversas alternativas estão à disposição, outras tantas sendo estudadas. É desafiador! A F1 se rendeu à tecnologia dos motores turbo e dos sistemas de recuperação de energia. A Audi está participando do campeonato da F-E, com um conceito diferente de propulsão alternativa. Estamos atentos ao futuro e as possibilidades tecnológicas.

 

NdG: Pascal, vocês vieram para o Brasil no ano passado com apenas um carro. Praticamente renunciaram ao campeonato para trabalhar no carro deste ano e estão, agora, colhendo os frutos desta decisão. Porque a Toyota fez esta opção?

 

Pascal Vasselon: Sabíamos que o regulamento deste ano mudaria drasticamente e, depois de Le Mans, julgamos que seria muito difícil lutar pelo campeonato daquela temporada. Levando em conta qu o nosso orçamento não é muito grande, era preciso fazer uma opção. Na verdade, foi quase como uma “falta de opção”. Não tínhamos recursos para seguir com um programa ao longo do campeonato e um programa paralelo visando a temporada deste ano simultaneamente. Optamos pelo futuro e estamos muito felizes com o resultado da nossa escolha. Afinal, ela mostrou-se vencedora. Contudo, foi uma decisão mais gerencial do que esportiva.

 

NdG: Porque a Toyota optou por esta configuração com dois KERS acoplados ao motor à gasolina, V8 aspirado de 3.7 Litros?

 

 

Pascal Vasselon: Consideramos diversos fatores com relação ao carro, sua distribuição de peso, nossa experiência com o sistema do TS030 e as possibilidades oferecidas pelo regulamento. O uso de um motor aspirado entreeixos e um duplo sistema de recuperação de energia (KERS) nos pareceu mais adequado depois que analisamos todos os circuitos da temporada e projetamos em simulações como seria o comportamento do nosso sistema. É preciso ser dito que não há milagres dentro deste regulamento. Não se consegue ter um desempenho de 100% de aproveitamento de tudo ao longo de toda a volta, de toda a corrida. É preciso se encontrar o meio de ter o máximo possível. O segredo do sucesso está na eficiência. Ser mais rápido por mais tempo e nas melhores condições! Quem conseguir isso, levará vantagem. Por enquanto, a vantagem é nossa.

 

NdG: A toyota termina a temporada de 2014 como o time a ser batido em 2015. Chegar ao topo é uma coisa, manter-se nele é algo bem mais difícil. Como vocês estão trabalhando para isso?

 

Pascal Vasselon: Apesar de termos vencido mais da metade das corridas do ano (Foram cinco vitórias em sete etapas antes de Interlagos), não podemos parar um segundo sequer. Este mundo é extremamente dinâmico e pretendemos inserir novidades e atualizações no projeto para a próxima temporada. Sabemos que nossos adversários vão voltar ano que vem com melhorias em seus sistemas. Pacotes que têm chances de ser bem melhores do que o que vimos em 2014. Seria um erro se fôssemos para a temporada que vem com os componentes e o pacote que temos esse ano. Precisamos melhorar, e temos diversos pontos já identificados onde podemos aprimorar nosso carro. Evoluiremos, mas não faremos nenhuma revolução. Não seria uma decisão sábia mudar tudo e recomeçar do zero. Tecnologias eoluem rapidamente e novas possibilidades surgem a cada dia. A história da humanidade nos mostra isso com vários exemplos.

 

NdG: Mas a Porsche está anunciando que vem com um carro novo em 2015... o que eles querem dizer com isso?

 

 

Pascal Vasselon: Esta é uma boa pergunta para o meu colega Alex Hitzinger... (risos) O regulamento premite que se trabalhe na evolução de praticamente todos os componentes do carro, mas um ponto vital não pode ser mudado: a opção do sistema de propulsão. Eles não podem trocar o motor por um diferente, por exemplo e mudar a faixa de Mega Joules que escolheram. Isto ficará no regulamento por algum tempo. A Porsche usa um sistama de acumulação de energia com baterias, diferente do nosso., que usa capacitores. Estamos constantemente comparando as duas tecnologias para decidir quando é o momento certo para introduzir a bateria. Para nós, a bateria está no radar por muito tempo: estamos apenas esperando o momento em nosso desenvolvimento onde possa ser realmente melhor que o capacitor. Evolução quer dizer ganho de performance e todos nós estamos buscando isso. Aumentar a prformance do motor, fazê-lo gerar mais potência e consumir menos combustível, tornar o sistema de reuperação de energia cada vez mais eficiente, acumulando energia mais rápido e permitindo seu uso por mais tempo.

 

NdG: Para 2015 as concorrentes da Toyota já anunciaram que irão para Le Mans com três carros. Porque a Toyota irá com apenas dois?

 

Pascal Vasselon: Porque não temos orçamento para ir com três carros! Logicamente que, numa corrida longa como Le Mans, ter mais carros é uma vantagem, especialmente porque as coisas podem acontecer, como foi este ano quando ficamos de fora por problemas, mas temos uma realidade financeira que não nos permite isso.

 

NdG: Alex, a Porsche é a mais nova das equipes com o uso de sistemas híbridos e em menos de um ano já mostrou seu poderio, fazendo quatro pole positions, ou seja, largou na frente em metade da temporada. Como vocês chegaram tão rápidamente neste platamar de excelência?

 

 

Alex Hitzinger: Desde o momento em que a Porsche decidiu que retornaria ao WEC até a largada na primeira corrida da temporada de 2014 foram quase três anos. A decisão foi tomada em julho de 2011 meu colega Fritz Enzinger e eu nos juntamos ao projeto nofinal daquele ano. Fizemos diversos estudos de conceito apresentamos estes estudos cerca de meados de 2012. Aprovado, partimos para o projeto os componentes do carro, a fabricação do carro, construir o carro com o qual fizemos os primeiros testes. Foram seis testes que usamos para fazermos mudanças, melhorias para as áreas individuais e com isso consguimos fazer progressos significativos para o carro. Quando foi definido o regulamento para a temporada de 2014, conduzimos nossos esforços no sentido de preparar aquela que julgamos seria a melhor configuração  dentro das possibiidades e como todos viram, conseguimos atingir um bol platamar de competitividade para um ano inicial.

 

NdG: A Porsche estabeleceu a Pole Position em metade da temporada, mas não conseguiu traduzir as três primeiras em vitória (Nota do NdG: A entrevista foi feita no sábado, véspera da corrida ganha por Romain Dumas e Neel Jani). O que está faltando?

 

Alex Hitzinger: O processo de avanço tecnológico requer muito estudo, muito trabalho e muita quilometragem e ainda estamos trabalhando nisso. Não podemos considerar que alhamos neste nosso primeiro ano no campeonato, muito pelo contrário, mas temos a consciência de que precisamos fazer mais. Nosso conceito é diferente dos conceitos dos nossos dois concorrentes diretos e nosso carro tem suas particularidades. Se você tem um sistema com dois KERS como é o nosso caso, haverá dois níveis de recuperação, então faz-se necessário recuperar energia em uma taxa muito alta para que se tenha muita potência para ser colocada à disposição do piloto. Está porência precisa ser acumulada, armazenada em algum lugar enquanto está sendo acumulada e para um volume grande, a unidade de armazenamento precisa ser compatível, do contrário, haverá perda. No nosso caso, temos uma bateria de lítio que ainda tem uma densidade de potência muito boa, mas muito mais alta que a de outros sistemas de acumulação. Penso que esta seja a melhor solução técnica, pois nos dá mais flexibilidade é a mais leve. A distribuição de peso no carro é muito importante pela altura do centro de gravidade e de sua localização em relação as rodas, os eixos. Quanto melhor a colocação, mais possibilidade terá o piloto de fazer voltas rápidas.

 

NdG: Vocês estão falando em um carro “completaamente novo” para a temporada de 2015. O que não foi satisfatório no carro deste ano e o que pode ser falado sobre o carro do ano que vem.?

 

 

 

Alex Hitzinger: O que estamos trabalhando para o ano que vem é uma melhoria, uma atualização de uma grande parte dos componentes do carro, redesenhando, reprojetando, reconstruindo. Automobilismo é uma competição de desenvolvimento tecnológico no qual a velocidade é o resultado final. As mudanças não serão radicais, mas afetarão todas as áreas do carro. No próximo ano iremos com três carros para pista nas etapas antes das 24 Horas de Le Mans e na corrida. A Porsche tem um histórico de vitórias em Le Mans e voltar a vencer lá será sempre um feito que todo construtor quer em seu currículo.

 

Last Updated ( Tuesday, 16 December 2014 06:47 )