Caros amigos, em qualquer esporte, seja ele qual for, existe uma série de regras para determinar o que é permitido e o que não é permitido na prática deste esporte. Tudo seria muito simples se, com as regar estabelecidas, tudo fosse determinável dentro do que é permitido e do que é proibido. Contudo, existe o olhar subjetivo da “interpretação da regra”... e é aí que as coisas se complicam.

No caso do automobilismo, as regras estão descritas no regulamento técnico e no regulamento desportivo, dizendo como os carros devem ser construídos e o que os pilotos e equipes podem fazer ou não, dentro da pista ou na área de Box. Por vezes, estes regulamentos dão margem a “interpretações maliciosas”... os chamado “furos”, como foi o dos sistemas de refrigeração de freios da temporada de 1982 ou o difusor traseiro de 2009, ambos na Fórmula 1, sendo estes dois “dos grandes”.

O que me deixa – no mínimo – curioso, é que as pessoas responsáveis por elaborar estes regulamentos são pessoas que são conhecedoras do esporte, experientes, bem assessoradas, mas os erros, as discussões e a exposição a situações embaraçosas se repetem com uma frequência constrangedora, ou ao menos eu me sentiria constrangido se fosse o responsável pela aprovação destas regras.

Outra coisa interessante é que, não sei se por falta de cobertura da mídia, não sei se por competência de quem o faz ou pelo fato de quem faz os regulamentos técnicos e esportivos de outras modalidades e categorias, tanto do automobilismo quanto do motociclismo, não vemos estes “furos” ou estas “interpretações” tomando manchetes ou levantando discussões.

Uma regra – via de regra – ou regulamento precisa ser muito claro, bem analisado e questionados todos os possíveis pontos de dúbia interpretação para que não se permitam estes desvios ou espertezas tão costumazes em busca de se auferir alguma vantagem, usando da legalidade mal explicitada.

O episódio da calibragem dos pneus dos carros da Mercedes no último GP da Itália beirou o ridículo, se me permitem assim dizer. Afinal, uma “recomendação de fabricante” é uma recomendação ou um adendo no regulamento? Em momento algum isso foi deixado claro e o que não é claro pode ter várias interpretações.

Segundo as orientações da Pirelli, a fabricante dos pneus, as equipes deveriam largar com a pressão acima dos 19,5 psi no jogo de pneus do início da corrida. No entanto, a investigação da FIA mostrou que o pneu esquerdo traseiro de Hamilton estava 0s3 psi abaixo do indicado. No caso de Nico Rosberg, a pressão estava 1,1 psi fora do especificado.

Como se chegou a estes valores? Em que momento estas medições foram feitas? Enquanto estão dos cobertores térmicos nos boxes os pneus – aquecidos – sofrem um aumento natural de pressão. Se os pneus sofreram outra medição no grid, sem os cobertores e com menos temperatura, esta pressão diminui. Então qual seria a forma correta de se medir a pressão dos pneus?

Um regulamento claro diria que, um pneu a uma temperatura “X” deve ter uma determinada pressão “Y”. Isto é relativamente fácil de se calcular com uma fórmula matemática com base na “Lei dos Gases”, segundo pesquisei junto a um profissional que trabalha com este tipo de técnica. Assim, pode ser estabelecido uma constante, tipo: um pneu a 30ºC tem que estar com 18,0 psi. Pela fórmula, se ele estiver a uma temperatura mais alta, a pressão será certamente maior. Se estiver frio, e o pneu estiver abaixo dos 30ºC, a pressão estará menor.

Toda esta discussão em torno do pneu e sua pressão está ocorrendo por conta do estouro do pneu de Sebastian Vettel na corrida anterior, o GP da Bélgica e sob que circunstâncias o pneu teria estourado. Se por detritos na pista, se por fadiga e desgaste ou se a fadiga e o desgaste se deram por uso de uma pressão mais baixa do que a recomendada pelo fabricante.

Um caso emblemático de problemas de pneus e calibragem que jamais será esquecido é o ocorrido naquele GP de Indianápolis, onde apenas os carros com pneus Bridgestone largaram para a corrida. Os pneus Michellin não “funcionavam” a uma pressão recomendada e, com menos pressão, não resistiam estruturalmente.

A Pirelli, certamente receosa das consequências que um acidente grave ou – pior – uma fatalidade, está buscando junto à FIA que suas “recomendações” tornem-se regras e quer evitar quaisquer desentendimentos, dando aos times indicações mais precisas para obedecer, definindo em conjunto com a FIA, um procedimento para mais claro para permitir que as equipes sigam mais facilmente as regras do uso dos pneus.

Mas o que mais me impressionou foi a recente discussão por parte da Comissão de Pilotos da FIA, presidida por Emerson Fittipaldi que mostrou-se preocupa que as confusões quanto aos limites da pista na F1 estejam atrapalhando a aprendizagem dos jovens nas categorias-escola.

Quando li o artigo sobre o assunto num prestigiado site inglês, achei que o problema fosse da minha má interpretação do idioma... mas não era! Tal constatação me deixou curioso para entender qual parte do “manter o carro entre as duas linhas brancas que indicam o limite da pista” os pilotos não estariam entendendo.

Com a mudança das áreas de escape de brita ou grama para asfalto, é comum vermos pilotos ultrapassando o limite exterior da pista (a linha branca) para contornar uma curva com mais velocidade e, consequentemente, ganhar tempo. Em alguns poucos casos, como o de Fernando Alonso, alguns anos atrás, no GP de Abu Dhabi, cruzar o limite interior da pista para consumar uma ultrapassagem.

Uma das soluções pensadas foi sobre uma alteração na construção e otimização do uso das zebras, com as mesmas trabalhando para que possam evitar que os carros saiam da pista com tanta facilidade, seja eventual ou intencionalmente. Esta medida, entretanto, precisa ser discutido também com os responsáveis pelos circuitos, já que envolve a realização de obras para mudanças no perfil das zebras.

Então faço eu uma sugestão para ser utilizada enquanto estas obras não acontecem: O circuito é todo cronometrado, repleto de câmeras, nada escapa aos olhos dos comissários... então, caso um carro ultrapasse os limites da pista em um determinada curva, que seja verificado seu tempo naquele setor. Caso ele tenha ganhado tempo em relação ao seu tempo no setor na volta anterior, advertência. Repetição da ocorrência: punição em cronômetro (5 segundos, talvez). Nova ocorrência: Drive Through. Mais uma ocorrência: tempo extra no pit ou grande punição de tempo (15 segundos, talvez). Outra ocorrência, bandeira preta!

Será que é mesmo tão difícil se fazer regras claras?

Um abraço e até a próxima,

Fernando Paiva