Nestes 20 anos de Fórmula Truck, completados em 2015, um dos maiores “adversários” da categoria e grande ponto de incômodo para os organizadores do espetáculo sempre foi a fumaça lançada pelo escapamento dos pesados bólidos de mais de quatro toneladas e meia, com motores de – hoje – 1400 cavalos queimando óleo Diesel. Com as brutas retomadas e acelerações, não haver emissão de fumaça é praticamente impossível.

Uma solução – eficiente, porém cara – foi o uso dos catalisadores, algo que aconteceu até 2013. Contudo, a instalação dos mesmos exigia uma pressão elevadíssima nas turbinas provocou uma grande quantidade de quebras de motor e turbo por etapa (e consequentemente o custo com manutenção, reparo e reposição de componentes). Era uma solução cara demais.

Outro problema com relação à fumaça eram as “interpretações”. Como o regulamento fala em “excesso de fumaça”, medir o que seria excesso ou não “a olho nu” era uma tarefa difícil e espinhosa para os comissários desportivos corrida após corrida e os protestos daqueles que eram, porventura, punidos era enorme, por vezes chegando a irritar pilotos a tal ponto de ter ocorrido até suspensão de prova por “excesso de reclamação”.

 Talvez, depois de 20 anos, a Fórmula Truck tenha, finalmente, encontrado a solução para a questão do "excesso de fumaça".

A temporada que encerrou-se em Londrina marcou a estreia de um equipamento inédito que promete por um fim às discussões sobre o excesso ou não de fumaça. Desenvolvido pela DSA, o sistema é composto por uma central eletrônica interligada a um conjunto de sensores posicionados no escapamento que funcionam com a emissão e recepção de luz.

Há uma tolerância para uma determinada quantidade de partículas sólidas, capazes de bloquear o feixe de luz. Se esta quantidade superar um dado volume num determinado tempo, o sistema acusa, imediatamente o “excesso de fumaça” através de uma central eletrônica que fica na cabine do caminhão e transmite a informação em tempo real para o operador do sistema na pista e na torre de controle, que informam aos comissários e diretor de prova a irregularidade.

Melhor do que falarmos nós sobre o sistema em si e como esta verdadeira “caixa preta” passou a fazer parte da vida e das preocupações dos pilotos e chefes de equipe durante as corridas, fomos ouvi-los e também colher da CBA, e dos responsáveis técnicos por este avanço tecnológico tão importante.

Altair Felix – Diretor Técnico da Fórmula Truck.

Este é realmente um avanço tecnológico para a categoria. Sabemos que a questão da fumaça sempre foi muito subjetiva à analise dos comissários durante as corridas e há anos tentamos encontrar meios para não só deixar a regra bem clara e justa para todos bem como fazer com que não haja emissão de fumaça em grande quantidade, para não deixar aquela imagem feia de fumaça na televisão e para o público no autódromo. Em tempos onde se busca qualidade ecológica, poluir não é uma boa mensagem.

A DPA, empresa que desenvolveu o sistema de medição instalou um opacímetro, que é um sistema ótico de medição de particulado que sai na descarga do caminhão, a fumaça preta. Com este medidor, através de feixe de luz, dentro de uma certa tolerância, que é medida, temos como ver se o caminhão está fazendo uma descarga excessiva de fumaça. Caso esteja, ele recebe a informação de “excesso de fumaça” e pode ter que deixar a corrida, sendo desclassificado, caso não resolva o problema.

Dentro da cabine há um módulo que envia para as estações de controle de medição que informa em tempo real se o volume de fumaça superou o limite estabelecido. Conectado a este módulo também há um sensor de pedal do piloto que vai medir a ação do piloto com o seu acelerador. Se ele usa uma rotação mais elevada do que deve para uma determinada marcha, vai provocar fumaça.

Mas vamos supor que o piloto cometa um erro. Não é justo penalizar um piloto que foi fechado, que saiu da pista, que teve sua pilotagem alterada por um fator alheio e por conta disso, estando numa marcha errada, ele fez fumaça. Isso acontece quando a turbina não entra e ele injeta combustível no motor. Com a turbina sem estar corretamente funcionando, haverá a produção de fumaça e neste momento o limite pode vir a ser ultrapassado.

Só que o aparelho tem como saber o que o piloto está fazendo com o pedal do acelerador e o que a turbina estava colocando de pressão no motor. Com isso o piloto tem como saber se ele está emitindo fumaça em excesso ou não e ele pode corrigir isso, aliviando o pedal.

Felipe Giaffone – Piloto da Equipe RM Competições.

Eu vejo a introdução do sensor de fumaça como um grande avanço tecnológico na categoria e pelo que vimos até agora, ele vem sendo muito preciso e coerente com o que temos visto em termos de análise de imagens e na própria ação dos comissários durante o campeonato deste ano.

As vezes um sensor pode analisar um dado de forma diferente do que é visto por quem não tem acesso a este sensor e, no caso de um sensor de fumaça isso pode ser bem complicado. No fundo, o que interessa mais pra gente é a questão visual, aquela fumaça que aparece na TV e para o público. Esta tem que sumir e este sensor tem conseguido dar indicações precisas e nos ajudado a cumprir este papel de fazer o espetáculo mais bonito e mais limpo.

Eu sou totalmente a favor de nós termos uma forma de se fazer esta medição e não dependermos apenas da visão, da interpretação e até do bom humor da pessoa que está vendo e decidindo se você está ou não emitindo fumaça. Tem o ponto de vista, a posição do sol para alterar a perspectiva e a ótica e isso pode alterar o resultado de uma corrida e mesmo de um campeonato.

O piloto agora tem uma preocupação a mais porque, quando havia o catalisador, a gente podia acelerar que não tinha problema com fumaça. Depois que o catalisador saiu, a gente precisou passar a ter um olho mais atento no retrovisor para ver a quantidade de fumaça que estamos emitindo e com o sensor, não podemos exagerar. Todos tem que se adaptar e tirar o melhor do caminhão sem fazer fumaça.

Camillo Christófaro Jr. – Chefe da Equipe IVECO.

Eles tem trabalhado duro no desenvolvimento deste equipamento e ele vem melhorando a cada etapa. Acredito que quando estiver funcionando de forma 100% confiável vai ser um grande avanço para a categoria uma vez que deixaremos de depender da decisão baseada apenas no visual.

Eu particularmente gostei do sistema uma vez que ele vai dar uma visão totalmente técnica sobre a  questão do excesso de fumaça ou não, ao contrário de como vem sendo feito ainda hoje onde a decisão é tomada na torre com base numa interpretação visual e que pode não ser uma visão correta. Vai que o piloto erra uma marcha e por isso lança fumaça. Aí o piloto é punido duas vezes. Punido porque errou e punido porque seu erro provocou outra coisa.

Já tem algum tempo que a DSA, a firma que desenvolveu o sistema, vem tentando introduzir o equipamento na categoria e dizendo que isso poderia resolver o problema de interpretação sobre o excesso de fumaça e ajudar a medir a quantidade de forma precisa. Deram uma chance para ele e ele está mostrando o que sabe fazer.

Esse equipamento para competição é algo inédito no mundo e o como o sistema funciona, explicar tecnicamente eu mesmo não sei como fazer, mas até agora tem mostrado resultado. A categoria dar esta oportunidade e introduzir este sistema eu considero muito bom para todos.

Carlos Roberto Montagner – Diretor de Provas da CBA.

É importante lembrar aos leitores de vocês que o equipamento ainda não é um recurso oficial, não fazendo parte do regulamento da categoria para que decisões técnicas referentes ao excesso de fumaça sejam tomadas, mas posso afirmar que em 90% dos casos que vimos desde o inicio do uso do equipamento, suas indicações “batem” com o que os comissários desportivos e eu vemos das torres de controle.

Tudo o que o equipamento tem detectado está sendo visto e o seu aperfeiçoamento vai estabelecer limites de alta e de baixa pressão e devido às características das pistas e à topografia de cada uma delas, cada autódromo vai ter um número que seja adequado à isso, tanto no máximo quanto no mínimo.

Se no ano que vem o equipamento passar a fazer parte do regulamento, o que o equipamento instalado tiver como parâmetro, tanto de máximo quanto de mínimo é onde iremos trabalhar. Caso o voluma ultrapasse o estabelecido como limite, o caminhão estará com excesso de fumaça.

Isso vai acabar com o nosso problema de ter que julgar apenas pela visão, uma vez que a medição do sistema será precisa e acusará, em tempo real, se um caminhão cometer uma infração Este é um equipamento que está sendo usado no Brasil, assim como é o radar na reta para “segurar” a velocidade dos caminhões.

Na Europa, assim como os caminhões são limitados a dar, no máximo, 160 Km/h, eles também não emitem fumaça preta. Lá, a tolerância é zero. Caso apareça qualquer fumaça negra, o piloto é penalizado.

Roberval Andrade – Piloto da Equipe Scania Ticket Corinthians.

Eu acho que foi uma medida muito produtiva. Uma medição eletrônica tem um grau de precisão que uma interpretação visual de ‘eu acho que é marrom’, ‘eu acho que é preto’ e ‘eu acho que é amarelo’. Com isso vai acabar, espero, com aquelas interpretações e discussões sobre ter ou não existido um excesso de fumaça.

Agora o piloto vai ter que trabalhar bem para emitir o mínimo de fumaça e tirar do caminhão o máximo de potência possível. Todos os pilotos já vinham buscando de alguma maneira encontrar este ponto de equilíbrio e agora, com o sistema eletrônico para acusar se e quando acontecer algum excesso, não vai haver discussão.

De uma forma geral, a saída de curva passou a ser fundamental para se conseguir virar voltas de forma competitiva. É preciso antecipar ao máximo que for possível a retomada de saída de curva. Com o motor estando com menos óleo é preciso fazer isso para que a turbina funcione mais cheia. Este processo vai te garantir mais velocidade no trecho até a curva seguinte ou o ‘radar’.

Daniel Sofer – Proprietário da DSA Injection, Empresa dona do sistema.

O sistema é projetado para medir a opacicade da fumaça que é emitida pelo veículo. Esta medição é feita a cada momento. Para isso, um equipamento eletrônico, instalado na cabine do caminhão controla a emissão de luz em um ponto da descarga do motor, onde foi feito um suporte para este emissor, o opacímetro. De um lado do suporte está o emissor de luz, controlado eletronicamente, e do outro encontra-se um receptor de luz, que faz uma leitura eletrônica instantânea.

A quantidade de luz que é emitida e não é recebida, é absorvida. Quanto maior a absorção de luz, maior a opacidade de fumaça, ou seja, mais negra é a fumaça. Portanto, de maneira simples, é feita a medição da opacidade da fumaça em um determinado instante. Esta medição é feita a cada 100 milésimos de segundo e a sequência da leitura proporciona uma gráfico.

A DAS é uma empresa que trabalha para o seguimento automotivo em geral, tanto para veículos leves como pesados, desenvolvendo tecnologias. Quando fomos chamados para apresentar nosso trabalho para a F. Truck, nos foi mostrado o regulamento da categoria vimos onde seria o nosso grande desafio.

Para gerar potência, o motor dos caminhões dependem muito da pressão da turbina e esta, por regulamento, não pode ter nenhum sistema de gerenciamento eletrônico, ou pneumático, isso se traduz, na pista, que nas saídas de curva, estas turbinas trabalham com uma baixa pressão e, rapidamente elas tem esta pressão aumentada, provocando um pico de torque, que exige dos pilotos mais habilidade e dos engenheiros uma otimização do módulo de gerenciamento do motor.

 Daniel e o Opacímetro: emitindo luz de um lado para outro no escapamento, é possível criar um parâmetro de medição de fumaça. 

Neste momento há uma peculiaridade na forma de como a fumaça é emitida. Este pico de torque provoca uma descarga momentânea de fumaça mais escura, que ao longo da reta, sem picos de pressão na turbina, esta não aparece.

Então, para definir o modelo matemático do algorítimo de emissão e leitura luminosa, foi feita uma relação entre a potência do turbo e a fumaça medida. Assim, a cada 100 milésimos de segundo, o sistema mede pressão de turbo e fumaça. Estes dado são armazenados e são traduzidos em um valor numérico que representa a quantidade de fumaça medida em alta pressão na turbina (leia-se retas) e ou em baixa pressão de turbo (leia-se retomadas).

A CBA determina qual é a condição aceitável na condição de alta pressão e baixa pressão da turbina e estes dados são programados em todos os módulos. Estes dados são medidos em tempo real e simultaneamente em todos os caminhões. Se alguma irregularidade for cometida, o sistema acusa instantaneamente.

 Em um laptop é possível receber a informação de todos os caminhões, simultaneamente e em tempo real!