Olá pessoal que acompanha o site dos Nobres do Grid,

Estive no início do mês em um encontro profissional nos Estados Unidos e entre muitos assuntos que falamos ao longo da semana, um foi a questão do uso de carros com motores movidos a Diesel na América do Sul. O Brasil é o único país do mundo que tem uma lei que proíbe a comercialização de carros de passeio com motores a Diesel.

Em todo o mundo — nos vizinhos do Mercosul, inclusive — os motoristas que precisam de um carro mais econômico têm como opção os modelos movidos a Diesel e em um país com uma frota tão grande como a nossa, porque não usar? Na vizinha Argentina 35% da frota é movida a Diesel. Na Europa, este percentual passa dos 50%. Será que, “mais uma vez”, estão todos errados e nós, aqui no Brasil, certos?

A lei que proibiu o uso de óleo Diesel nos carros de passeio nacionais nasceu junto com o ProÁlcool, que consistia em substituir em larga escala os combustíveis derivados do petróleo em virtude da crise do petróleo em 1973. Desde então, houve várias tentativas de derrubar esse veto, mas sempre surgia algum argumento como a questão ambiental, pois no passado o diesel emitia muito material particulado prejudicial para a saúde humana. Porém com a criação do diesel S10, que tem baixo teor de enxofre em sua composição, esse argumento não faz mais sentido.

Apenas caminhões, ônibus, picapes com capacidade de carga superior a 1.000 kg e utilitários com tração 4×4 e reduzida (onde se incluem as picapes médias, SUVs e crossovers) podem usar esses motores. Quando a lei foi criada, em 1976, 40 anos atrás, através da Portaria nº 346, de 10 de novembro daquele ano, 98% do transporte nacional de passageiros e cargas era movido a derivados de petróleo e o País precisava importar 80% do petróleo que era consumido. Então, encontrar uma alternativa ao petróleo era mais importante do que apenas trocar de combustível.

Quatro décadas atrás a imagem do Diesel era associada à fumaça preta. Os carros a Diesel não tinham tantos atrativos como atualmente. Eram barulhentos, poluentes e deixavam aquele indesejável rastro de fumaça. O combustível era bem diferente do que é hoje. Além disso, não eram fabricados no Brasil. Há alguns anos o são, mas apenas para exportação.

Com o desenvolvimento tecnológico, tanto dos motores quanto do combustível, a realidade veio tornando-se totalmente diferente até chegar no estágio de evolução atual onde o controle da emissão de monóxido de carbono (CO) tem como seu maior auxílio as leis de incentivos de licenciamento e circulação para carros com baixa emissão de CO por quilômetro rodado.

Existem atualmente modelos que são equipados com motores turbodiesel com stop/start, chegando a menos de 100 gramas de monóxido de carbono (CO) por quilômetro rodado enquanto os mesmos modelos, movidos com gasolina emitem, em média, 150 gramas de CO no mesmo percurso. Carros esportivos, com motores mais potentes vão bem mais além disso.

Essa eficiência também é alcançada pelos avanços das tecnologias como injeção direta de Diesel, que permite melhor precisão no volume injetado e otimização do fluxo e tratamento dos gases emitidos (adoção de filtros de partículas e do sistema de recirculação de gases de escape).

Uma outra questão que também avançou muito foi o combustível em si e neste aspecto, o Brasil não está atrás do que se faz na Europa nos dias de hoje. O Diesel europeu e o Diesel brasileiro do tipo S10 estão bem similares, com menor concentração de enxofre (consequentemente, menos poluentes) e menor emissão de gases causadores do efeito estufa.

O resultado é ter, com a mesma tecnologia de motores, em níveis semelhantes de emissões dos carros a Diesel aqui e lá. Com a legislação ambiental e o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Motores (PROCONVE), houve uma evolução muito grande tanto da qualidade do diesel quanto dos motores. A redução de enxofre, que é o principal responsável pela emissão de material particulado, foi expressiva. Em 20 anos passou de 13.000 ppm (partes por milhão) para 10 ppm.

Dois fatores trabalham contra um aumento crescimento considerável de uma frota de veículos leves movidos a Diesel: o primeiro é o valor do carro. A notória evolução dos blocos movidos a Diesel requerem um processo de construção mais dispendioso. Na Europa um modelo a Diesel é 10% mais caro que o modelo similar movido a gasolina. Como conhecemos bem o mercado brasileiro, este percentual poderá ser bem mais alto.

O outro é a real vantagem de utilização do carro movido a Diesel. Como é um motor que sofre menos desgaste que o motor movido a gasolina e – no caso do Brasil, com diversos níveis de misturas com álcool – com álcool, seria um desperdício ou uma relação pouco compensadora investir num carro a Diesel pensando apenas em economia de combustível.

Porém, certamente os consumidores brasileiros ficariam bastante tentados a trocar de combustível na hora de abastecer no posto. Afinal, Os modelos de passeio a Diesel vendidos na Europa raramente gastam mais do que 12,5 Km/l, podendo chegar a impressionantes 28,5 Km/l em percurso urbano. São motores de 25% a 35% mais eficientes que o a gasolina.

Existe um projeto de decreto legislativo promete mexer com o mercado automotivo brasileiro. De acordo com a proposta 84/2015, de autoria do senador Benedito de Lira, a portaria 23/1994, que proíbe a venda de veículos passeios movidos por motores a óleo Diesel, seria sustada, liberando as montadoras para produzirem automóveis alimentados pelo combustível fóssil.

Tal portaria foi anunciada pelo Departamento Nacional de Combustíveis (DNC), que à época se escorava no alto preço do Diesel (majoritariamente importado) e na disponibilidade de outros combustíveis (sobretudo, o álcool nacional). Assim, definiu-se que veículos de uso misto, com capacidade de carga inferior a 1.000 kg (incluindo ocupantes), não poderiam contar com motor a diesel.

A nova proposta pontua a notória evolução dos blocos movidos a Diesel, mais silenciosos, mais potentes e menos poluentes do que há duas décadas. Também é mencionada a ampla utilização desse tipo de motor nos carros de passeio europeus, graças à emissão menor de partículas causadoras do efeito estufa na comparação com a gasolina.

Outro ponto ressaltado pela proposta de decreto é que a liberação seria uma maneira interessante para estimular o desenvolvimento do biodiesel brasileiro e, consequentemente, reduzir a dependência nacional em relação ao petróleo. Por fim, também se menciona a inadequação legal da portaria do extinto DNC, extrapolando os limites de competência do Poder Executivo.

No ano passado as complicações associadas aos motores diesel na Europa ultrapassam os problemas envolvendo a Volkswagen, que levarão a um recall mundial de 11 milhões de veículos de várias marcas do grupo. Hoje, metade das vendas de automóveis e crossovers novos europeus é a Diesel, mas já existia tendência dessa participação cair.

Foi interessante que, ao mesmo tempo em que se falou sobre o mercado brasileiro, a utilização de Diesel na frota de veículos leves parece continuar sem importância nos EUA e China.

Apesar de toda modernidade tecnológica dos modelos atuais, em 2014 o ADAC (maior automóvel clube alemão com mais de 15 milhões de associados) publicou estatísticas de testes de emissões na rua, ou seja, na vida real. Apenas cerca de 30% dos modelos avaliados de várias marcas e anos de fabricação cumprem os limites legais. Os desvios chegam a 8,5 vezes acima dos índices exigidos para carros novos. Esta questão está diretamente relacionada com o uso de óxido de nitrogênio (NOx) e a possível falta de robustez nas tecnologias empregadas para controlar NOx em motores a Diesel. 

A cogitada permissão para motores Diesel em automóveis leves no Brasil aumentaria as emissões de monóxido de carbono porque o etanol – puro ou misturado à gasolina – é praticamente neutro no seu ciclo de vida. O motor flex ainda tem muito a evoluir como três empresas – Mahle, Continental e Umicore – demonstraram em recente simpósio da AEA. Elas se uniram para apresentar um sistema de partida por aquecimento elétrico mais barato, eficiente, simples e robusto, que melhora emissões de poluentes, dirigibilidade e consumo de combustível, tanto para etanol quanto para gasolina. E mais barato que as soluções atuais. 

Muito axé pra todo mundo,

Maria da Graça