São Paulo, 30 de março de 1972. Se alguém dissesse neste mesmo dia, mas no ano de 1969, que a Fórmula 1 iria correr em Interlagos ou estaria tentando concorrer com o Juca Chaves ou estaria no ponto para ir para o Pinel! Interlagos fora fechado em 1968 para reformas... que deveriam levar alguns meses mas levou quase dois anos. Contudo, a realização do torneio BUA de Fórmula Ford, em 1970 serviu para homologar o autódromo para receber categorias maiores... e em 1971 a Fórmula 2 correu no Brasil, trazendo nomes de peso que, meses mais tarde viriam a disputar a primeira prova da Fórmula 1 realizada no Brasil.
 Em 1970, após as reformas, a FFord voltou ao Brasil com o torneio BUA.
Antônio Carlos Scavone estava certo em investir no crescimento passo a passo para no devido tempo trazer a principal categoria do automobilismo para o país... mas o processo foi complicado.
AS DIFICULDADES ENFRENTADAS. O ano de 1972 reservava como datas para as primeiras provas do calendário 23 de Janeiro para o GP da Argentina, 04 de março para o GP da África do Sul e a fase européia do campeonato começava dia 1º de maio, na Espanha.  A Fórmula 2 em 1971 foi o passo decisivo para Scavone conseguir trazer a Fórmula 1 para o Brasil.
Seria mais lógico tentar colocar a prova extracampeonato no final de semana em seguida ao GP no país vizinho... mas, como é até hoje, foram feitas algumas exigências para que Interlagos pudesse sediar esta prova e assim, algumas reformas precisaram ser feitas... o que sempre implicava em atrasos e com isso, claro, não seria possível ter a prova no último domingo de janeiro, nem no primeiro de fevereiro. Houve um risco até de não ser possível realizar a prova mas a habilidade de Scavone – e sua persistência – fizeram uma daquelas coisas que, como dizemos, só acontece no Brasil: Tivemos uma prova de Fórmula 1 no meio da semana! De início, a prova seria no dia 31 de março mas a etapa do campeonato europeu de Fórmula 2, em Thruxon, no dia 2 de abril, de esvaziaria a prova uma vez que diversos pilotos da Fórmula 1 também corriam campeonatos em outras categorias para complementar a renda que não era nem de longe estas “carretas cheias de pneus” que vemos nos contratos atuais. Assim, a prova foi antecipada para a quinta-feira, dia 30 de março. O investimento feito para a realização do evento foi algo impressionante para a época. De acordo com Scavone, cerca de 2 milhões de Cruzeiros (alguém quer se arriscar em fazer o cálculo de quanto seria isso hoje?). Destes, cerca de 700 mil foram para o transporte e a estada das 110 pessoas que vieram ao Brasil entre diretores da FIA, chefes de equipe, mecânicos, pilotos e pessoal. 300 mil para o transporte dos equipamentos. Outros 700 mil foram depositados por exigência da Associação dos Construtores de Fórmula 1 para a premiação dos pilotos. Além disto, cabia aos organizadores todas as despesas com a divulgação, incluindo-se 10 mil posters, 50 mil programas, outdors e mesmo os 7 mil litros de combustível utilizados. 70 mil foram entregues ao Automóvel Clube do Estado de São Paulo que providenciou a organização e supervisão do evento. Também foram os responsáveis pela colocação de um helicóptero da FAB para levar um acidentado para o hospital das clínicas além de 8 ambulâncias. 180 funcionários trabalharam na organização da prova, em sua maioria estudantes universitários. O corpo de bombeiros deslocou um efetivo de 92 homens e 12 viaturas com uma central de comunicação independente entre o autódromo e o comando na capital para garantir a segurança. A Polícia Militar deslocou mais de 500 homens para a região do autódromo. Segundo Scavone, para que o custo fosse coberto, era preciso que a renda atingisse a casa de 1 milhão de cruzeiros (a venda efetiva de todos os 50 mil ingressos).  As reformas em Interlagos levaram mais tempo do que o planejado... como tudo no Brasil: Mas valeu a pena esperar!
OS PROTAGONISTAS, AS AUSÊNCIAS E OS PRIMEIROS TREINOS. Apesar de ser uma corrida de Fórmula 1, o que seria o início de uma nova era para o automobilismo brasileiro não teria muitas novidades para o público local. As grandes estrelas do espetáculo eram as mesmas da corrida de Fórmula 2, ocorrida alguns meses antes, no final de 1971 (Os brasileiros Emerson e Wilson Fittipaldi além de José Carlos Pace, o argentino Carlos Reutemann e o sueco Ronnie Peterson). Por ser uma prova extracampeonato, muitas equipes e pilotos optaram por não cruzar o oceano para o evento. Em outros casos, era difícil arcar com a despesa de trazer um campeão do mundo como Jackie Stewart que pediam quantias elevadas para participar de eventos deste tipo. Assim, a Tyrrel – com Stewart e seu companheiro François Cevert – não veio. Se o campeão não veio, o vice – Peterson – veio, mas seu companheiro de equipe que também viria, o austríaco Niki Lauda, acabou não vindo e a equipe Hollywood alugou um March 711, do ano anterior, para Luiz Pereira Bueno. A Ferrari, que apesar do manifestado desejo do suíço Clay Regazzoni em participar da prova, também ficou de fora. Preocupada com o desempenho aquém do esperado nas provas iniciais e também com a prova do mundial de carros esportes, os 1000 Km de Brands Hatch e a equipe italiana usa basicamente os mesmos pilotos nas duas categorias. Com isso, além de Regazzoni, o belga Jack Ickx e o ítaloamericano Mario Andretti também não vieram. A McLaren manteve seus pilotos, o Campeão Denny Hulme e Peter Revson trabalhando no carro da equipe. A Matra, que participa do mundial com apenas 1 carro, nas mãos do neozelandês Chris Amon, preferiu não fazer a viagem. A Surtees também avisou que não viria. Andrea de Adamich que até viajou para o Brasil, retornou para a Europa na terça-feira. Além destes, Tim Schenken, Mike Hailwood, Rolf Stommelen entre outros, não vieram. Assim, apenas 12 carros iriam alinhar para a corrida, com a BRM trazendo 4 carros, para Jean Pierre Beltoise e Peter Gethin, Helmut Marko e Alex Roig. Howden Ganley ficou na Europa, testando o modelo P180. A Williams veio com seus dois carros, para Pace e Henry Pescarolo e a segunda Lotus ficou nas mãos de Dave Walker.
Clay Regazzoni queria vir, mas a Ferrari tinha outros planos. Na March, o jovem e promissor Niki Lauda viria... mas também não veio. Os primeiros treinos mostraram logo quem seriam os pilotos que, efetivamente, disputariam a prova... e mostraram logo o que preocuparia os pilotos e as equipes. Na primeira sessão de treinos, mesmo com febre, Carlos Reutemann marcou o melhor tempo, com 2m41.348s. Peterson foi o segundo com 2m41.950s e Emerson ficou em terceiro com 2m42.039s. As queixas residiram no excesso de “gente credenciada” nos boxes, fato que irritou Emerson Fittipaldi e a quantidade de sujeira na pista, visto que a reforma para que o circuito pudesse receber a corrida terminou poucos dias antes. Entre as duas primeiras sessões aconteceu um fato interessante e inusitado. Inusitado por ser algo completamente impossível de acontecer nos dias de hoje (como tantas que aconteceram e aconteciam anos atrás) e interessante por ter um efeito simplesmente impressionante. 
Entre as sessões dos treinos da terça-feira, Peterson pediu umas dicas a Luiz Pereira Bueno... o resultado foi impressionante. Ronnie Peterson pediu ao seu companheiro de equipe, Luiz Pereira Bueno, para dar umas voltas com ele no circuito, em um carro de passeio e pediu para o brasileiro andar forte. Durante as passagens, o sueco ia perguntando porque o brasileiro atacava as curvas da forma como fazia e Luizinho ia explicando... Este fato nos foi contado pelo próprio Luiz Pereira Bueno. Na segunda sessão o sueco simplesmente voou na pista e cravou o melhor tempo da terça-feira, com 2m37.172s, mais de 2 segundos a frente de Carlos Reutemann, que marcou 2m39.498s. O terceiro tempo da segunda sessão foi da BRM de Peter Gethin, 2m40.988s, espantando – ou ao menos tentando – os problemas da sessão anterior onde os motores de 12 cilindros insistiam em não funcionar direito e até um motor fundido (Beltoise).  Ronnie Peterson sofria com o forte calor em São Paulo sob os olhos atentos e preocupados da bela Barbrö, sua futura esposa.
O dia 28 de março foi um dos dias mais quentes daquele ano na cidade e os europeus sofreram. Todos procuravam a sombra. O sueco Ronnie Peterson, oriundo de um país que fica quase metade do ano debaixo de gelo (ou pelo menos ficava antes dos problemas do aquecimento global) terminava as sessões de treino completamente esgotado, sendo este um motivo extra de preocupação para a sua noiva e futura esposa, Barbra, que impressionava a todos pela beleza.
Sofrendo como Peterson – ou mais – estavam apenas os membros da equipe Lotus... vestidos de preto da cabeça aos pés. Nos anos seguintes, os membros da equipe de Colin Chapman passaram a adotar na etapa brasileira garbosos chapéus de palha no lugar dos tradicionais bonés pretos (Contudo, as imagens sempre mostrarão o chefe da equipe jogando o tradicional boné negro na chegada da corrida de 1973... seria por demais inverossímil ver um chapéu de palha voando... os amigos hão de concordar).
A HORA DA VERDADE: A FORMAÇÃO DO GRID. Na quarta-feira, com alguma borracha e um pouco menos suja, os carros voltaram para os treinos que definiriam o grid de partida para a prova.  Wilson Fittipaldi Jr. Tinha uma versão da Btabham (BT 33) anterior a do Argentino Carlos Reutemann (BT 34). A torcida brasileira estava preocupada, a imprensa também. Os irmãos Fittipaldi, não estavam indo bem Wilson tinha um carro de uma versão anterior a de Reutemann (o BT 33 e o argentino tinha o BT 34) e Pace sofria com os problemas do seu Williams. Naquela época já havia guerra de pneus. E enquanto a Goodyear equipava March e McLaren, a Lotus usava compostos da Firestone. Claro que sem a tecnologia atual, diferentes compostos de borracha eram trazidos para as provas e também havia a diferença de diâmetro nas rodas 13 polegadas na dianteira e 15 na traseira. Sem ter um referencial anterior e apenas baseando-se que Interlagos tinha um asfalto novo, os técnicos trouxeram pneus de um composto mais duro. A Goodyear obteve logo bons resultados nos carros da Brabham de na March de Peterson ainda na terça-feira. Na quarta, os carros continuaram andando bem e foi aí que a genialidade de Emerson Fittipaldi começou a aflorar.  As dificuldades no primeiro dia desapareceram graças a genialidade de Emerson Fittipaldi, que marcou uma pole fenomenal.
No dia anterior, Emerson, que era a grande esperança de vitória, trabalhou para encontrar o melhor entendimento do comportamento da suspensão do carro, que era um carro novo. Apesar da preocupação com o desempenho aquém do esperado por parte dos jornalistas e torcedores, Emerson não demonstrava estar muito preocupado. Entre a terça e a quarta-feira, os mecânicos trabalharam em cima das informações passadas pelo Emerson. No dia seguinte, depois de algumas voltas, ele pediu que montassem um pneu de aro 13 polegadas e com perfil mais alto na traseira no lugar do pneu de aro 15. Com a nova configuração Emerson baixou, na primeira volta cronometrada, 3 segundos abaixo do seu melhor tempo de volta e foi melhorando passagem após passagem até obter nos últimos 10 minutos de treino um tempo de volta impressionante: 2m32.383s. Nunca um carro havia sido tão rápido em Interlagos. Ele fora mais de 2 segundos mais rápido que Reutemann (2m34.387s) e Peterson (2m34.616s). Wilsinho completaria a segunda fila. José Carlos Pace conseguiu o sétimo tempo, à frente do seu companheiro, o experiente Henry Pescarolo, mas ele poderia ter feito muito mais. Os mecânicos levaram todo o dia para descobrir o problema no conjunto “pinhão-coroa” e Pace – efetivamente – treinou apenas nos 30 minutos finais. Para completar os brasileiros, Luiz Pereira Bueno classificava o velho March à frente de 2 dos carros da BRM, largando em décimo. Com um carro mais competitivo e um pouco mais de confiança dos mecânicos e do chefe de equipe, certamente teria uma classificação melhor para a largada. UM RECORDE PARA LUIZ PEREIRA BUENO. A equipe Hollywood, aproveitando-se da ocasião, solicitou a CBA e esta a organização da prova para que – no intervalo das sessões de treino daquela quarta-feira – fosse permitida a tentativa de quebra de recorde de velocidade pelo anel externo de Interlagos. O recorde pertencia ao próprio piloto, ao volante do Porsche 908/2, com 56.200s. Na tentativa, Luizinho deu 7 voltas. Na primeira, saindo com o carro parado, fez o tempo de 57.522s. Nas três voltas seguintes fez 52.053s; 52.019s; e 52.014s, assinalando o recorde a uma velocidade média de 211.963 Km/h. Mesmo se tratando de um recorde extraoficial, uma vez que não foi obtido em corrida, o mesmo foi motivo de festa para toda a equipe e Chico Landi, presente ao autódromo, deu a simbólica bandeirada ao March 711. O DIA EM QUE A LOCOMOTIVA DO PAÍS PAROU.  O público tomou todas as dependências de Interlagos... mas deixou a desejar em termos de educação. Quem pode estar em Interlagos naquela quinta-feira jamais vai esquecer o que viu. Nunca se viu tanto público em Interlagos. Quem teve a chance de ter uma vista aérea, chegando de helicóptero, vendo a multidão que se apertava nas arquibancadas e invadira as encostas em torno da pista sob um sol infernal para assistir a corrida deve ter ultrapassado as expectativas mais otimistas dos organizadores. Mesmo sem ter vivido a realidade de um Grande Prêmio oficial, com 26 carros alinhados no grid e que numa pista de 8 Km para apenas 12 carros apontava para uma prova sem muitas emoções... mas quem estava preocupado com isso? O importante era a festa, a celebração máxima. Teve gente que acampou, fez churrasco e pic nic no entorno do autódromo. Tudo era válido para se poder estar ali. Tudo menos jogar latas e garrafas vazias na pista como alguns vândalos fizeram. Se o Brasil realmente pleiteava receber uma prova do calendário da Fórmula 1, isso jamais poderia acontecer. Se dentro da pista fizeram isso, os anúncios colocados nas encostas do retão foram destruídos. Uma lástima. Ao meio dia não havia um espaço vazio e estimou-se um público na casa dos 60 mil espectadores. Algumas nuvens pesadas começaram a surgir e houve até uma preocupação com uma real possibilidade de chuva, que acabou por não se consumar.  O BRM de Jean Pierre Beltoise teve problemas durante todos os dias em Interlagos. Acabou nem largando. Os 11 carros que alinharam para largar – Jean Pierre Beltoise teve um problema na bobina e não conseguiu que partissem o motor de seu BRM – alinharam cerca de 200 metros antes das posições de largada. Como os carros teriam que alinhar e aguardar com giros altos sob o forte calor que fazia, a direção de prova teve esta atitude: Fazê-los avançar e, poucos segundos depois de posicionados, dar a largada.  A Largada foi favorável a Wilsinho, que pulou na frente dos carros da primeira fila... Quando o francês Paul Frere deu a bandeirada de largada para a prova, Emerson, que optou pelo lado externo da reta e o argentino Carlos Reutemann largaram emparelhados. Peterson ficou encaixotado atrás deles e Reutemann, na ânsia de buscar o ponto de tangência da curva 1, acabou por abrir espaço para Wilsinho ultrapassar os dois e tomar a ponta. Reutemann, ficou espremido e teve que dar uma aliviada no acelerador, o que permitiu que a Lotus tomasse a segunda posição e os quatro primeiros colocados entrassem no retão na seguinte ordem: Wilsinho, Emerson, Reutemann e Peterson... 
Primeira volta completada e Brasil na frente em dobradinha com Wilsinho e Emerson Fittipaldi.
O problema veio depois. Com o excesso de sujeira levantado pelos carros passando juntos nas curvas 1 e 2, a sujeira jogada nas entradas de ar dos carros de José Carlos Pace, Henry Pescarolo e Peter Gethin provocou o travamento da lâmina dos sistemas de injeção... e os carros do francês nem chegou a descer o retão, parando antes mesmo da curva 2. No final da primeira volta, apenas 8 carros cruzaram a linha de chegada (Pace chegou lentamente aos boxes), com Wilsinho liderando. De volta aos boxes, Pace era a imagem da decepção: “Eu ainda tentei forçar o acelerador mar ele simplesmente travou e não tinha como continuar”. 
A festa em Interlagos foi um grande desapontamento para José Carlos Pace. Moco mal conseguiu completar uma volta. Na terceira volta aconteceram as grandes mudanças de posição da prova. Na passagem em frente aos boxes, Emerson diminuía a distância para o líder, que começava a apresentar problemas, com seu motor falhando ele não teve como se defender dos ataques de seus perseguidores e. no final do retão, Emerson tomou a ponta. Em seguida foi Reutemann quem o ultrapassou e antes de completarem a terceira volta, foi a vez de Peterson ultrapassar o brasileiro. A partir desta passagem, a corrida passou ao marasmo. Os carros foram se espalhando na pista com um abrindo distância para o outro. 
Na Subida dos boxes, para completar a segunda volta, Emerson começa a "armar o bote" para tomar a ponta. Emerson ia virando tempos cada vez melhores e na vigésima volta marcou a melhor volta da corrida, com 2m35.248s. A vitória era dada como certa e muitos torcedores começaram a deixar as dependências do autódromo, ignorando as máximas de Juan Manuel Fangio de que “Carreras son Carreras” e de Jackie Stewart; “uma corrida só termina na bandeirada de chegada”. Faltando 10 voltas para completar as 37 estipuladas para a corrida, Emerson já começava a administrar a prova. Ele não largara com o tanque reserva e estava preocupado com o consumo de combustível. Com mais de 20 segundos de vantagem para Carlos Reutemann não era mais o caso continuar acelerando e era apenas seguir para a consagradora bandeirada de chegada. Peterson, com um pneu furado, parava nos boxes e perdia momentaneamente a terceira posição (ele a recuperou na 30º volta uma vez que o motor da Brabham de Wilsinho continuava rateando). A prova encaminhava-se para seu final. Contudo, na trigésima segunda volta veio a decepção: Na subida da reta dos boxes o carro preto de número 1 roda sozinho, gira em 360º. O braço inferior da suspensão traseira quebrou na junção com a manga de eixo. Emerson ainda conseguiu levar o carro para os boxes, mas era o final da prova e um grande abatimento tomou conta da torcida. 
Reutemann: Vitória em cima da decepção brasileira. Era a primeira vitória do argentino ao volante de um Fórmula 1.
Reutemann herdou a liderança e seguiu para a vitória, a sua primeira ao volante de um Fórmula 1. Ronnie Peterson foi o segundo e Wilsinho completou o pódio. Helmut Marko foi o quarto, Dave Walker o quinto e Luiz Pereira Bueno levou o March 711 ao sexto lugar. Assim, neste dia o Brasil começava a escrever aquela que seria a mais importante página da sua história no automobilismo internacional, que seria fechada com chave de ouro no dia 10 de setembro daquele ano com a conquista do primeiro título mundial de Fórmula 1. Fontes: Revista Auto Esporte; Revista Quatro Rodas; Jornal O Estado de São Paulo. | 
