Caros Amigos, alguns dias atrás eu assisti um programa em um canal por assinatura onde mostravam os projetos de carros e motos construídos com o intuito de alcançar recordes de velocidade em um deserto nos Estados Unidos.

Como acontece em boa parte dos protótipos, algumas configurações, independente da sua eficiência, mostram-se bem estranhas aos olhos de que não tem uma compreensão ao menos razoável do que aquele projeto é capaz de provocar a fim de que o objetivo seja alcançado.

No mundo da competição automotiva, seja para que se façam carros de uso para a população ou carros esportivos para uma pequena fatia da sociedade até mesmo para a otimização de veículos de transporte coletivo, a importância da aerodinâmica para a redução do atrito com o ar devido ao deslocamento do veículo é um fator capital para isto acontecer.

Olhando agora para o esporte a motor, o que vemos há anos é o aprofundamento cada vez maior dos estudos de aerodinâmica para que o ar que vem pela parte frontal dos carros, especialmente me fórmulas e protótipos, seja cada vez melhor utilizado, aumentando o downforce do conjunto ao percorrer o caminho entre a frente do carro e a traseira, auxiliado por complexos e milimetricamente calculados apêndices aerodinâmicos, inclusive com o uso de partes do carro como os retrovisores tendo algum papel nisso.

Estes avanços levam os carros a condições extremas e opostas: enquanto tudo funciona dentro do que foi estabelecido no projeto, testado no CFD e túneis de vento, a perda de alguns destes elementos podem comprometer completamente o comportamento do carro na pista e, dependendo da perda, do local do traçado onde isso aconteça, da velocidade do carro e a forma como isso venha a acontecer, as consequências podem ser críticas.

Certamente meus estimados leitores lembram-se do apavorante acidente de Fernando Alonso no GP da Austrália alguns anos atrás, quando a sua McLaren aparentemente despedaçou-se e a célula de sobrevivência terminou seu movimento após o “vôo” e os choques, tombada junto ao muro no final da área de escape, com o piloto saindo andando com uma expressão no rosto de quem se sentia renascido, tamanha a violência do acidente.

No último domingo, assim como acredito que tenha acontecido com todos que estavam assistindo as 500 Milhas de Pocono, o grave acidente que levou ao hospital em estado grave o excelente piloto Robert Wickens dividiu meus pensamentos sobre fatos e consequências desde a noite do domingo, levando-me a refletir bastante antes de iniciar a coluna desta semana.

A Dallara, empresa que constrói os carros da Fórmula Indy tem uma enorme reputação e um elevado padrão de qualidade em seus produtos, seja para qual categoria for. Portanto, a resistência da célula de sobrevivência não deveria ser levada por quem quer que seja como um ponto falho na construção do carro, tão pouco a ausência do esteticamente desabonador Halo. Contudo, sendo as velocidades da categoria mais altas que as da Fórmula 1 em determinadas circunstâncias como nos ovais, até onde as células de sobrevivência dos carros da Fórmula Indy são mais resistentes?

Terminei por ir mais além e revendo as cenas do acidente, a cada passagem temos um ponto de vista, um detalhe, uma circunstância que não observamos nem no momento da transmissão pela TV. Entre as inúmeras repetições uma imagem mostrada por um outro carro que mostrava o acidente à sua frente me fez prestar mais atenção e exclamar: que aerofólio pequeno!

Abri um site de pesquisa e fui buscando fotos de carros vencedores em super ovais. Primeiro busquei o carro de Emerson Fittipaldi de 1993. Depois fui buscar os carros de Helio Castroneves de 2002 e 2009. Por fim, o Penske do brasileiro utilizado na etapa deste ano. Os aerofólios, dos carros praticamente “sumiu” dos carros nestes 25 anos de pesquisa. Pior, comparando o apêndice aerodinâmico traseiro usado em Indianápolis com o utilizado em Pocono este ano, este último era ainda menor.

Não precisa ser um expert em aerodinâmica para entender que, sem este elemento de sustentação, qualquer incidente pode fazer um carro levantar voo estando há mais de 350 Km/h. Nestas horas não posso deixar de questionar a administração da IMS, que comanda a categoria, os proprietários das equipes e os próprios pilotos sobre o aspecto de segurança e integridade física dos competidores.

Será que “vale tudo” para ter um carro o mais veloz possível nos super ovais, a ponto de comprometer a sustentação aerodinâmica destes carros na pista, ainda que respaldado pelo regulamento técnico da categoria? Não seria melhor tratar já de encontrar uma forma de deixar o carro mais preso ao chão, menos sujeito a cenas como a que vimos no Brasil pela televisão?

O que temos hoje – além das minhas perguntas – é um jovem de 29 anos com múltiplas lesões, que este ano não voltará a pilotar um carro de corridas e que, ninguém ainda pode afirmar, será ou não capaz de voltar a pilotar um dia.

Um abraço e até a próxima,