Olá fãs de Indianápolis,

Hoje acordamos cedo novamente, mas eu peguei mais leve no etanol porque a agenda de hoje vai ser cheia. Teremos o “Carburation Day”, que mesmo com os carros não tendo mais carburadores, carregam o nome que seria a tradução do “dia do ajuste fino”, aquele último treino antes da corrida para ver se estaria tudo bem e pronto para o domingo mais importante do ano. Além disso, temos a Freedom 100, corrida da Indy Lights com Lucas Kohl e muito agito dentro do Indianapolis Motor Speedway.

Chegamos cedo no autódromo e nos dividimos. Eu fui para a garagem da Indy Lights, deixando a Maria desfilar sua elegância nos eventos junto das assessorias de imprensa e nos eventos de apresentação. O inglês dela é perfeito, totalmente diferente do meu, que é bem sofrível. Mas sofrível mesmo é a condição do Lucas Kohl na Indy Lights. A equipe tem poucos recursos e por melhor que seja o piloto, no automobilismo não tem milagres.

A INDYCAR formou uma parceria com a Red Bull Advanced Technologies para projetar um Aeroscreen para proteção aprimorada do cockpit dos carros da categoria que será implementada no início da temporada de 2020 e o anúncio oficial das duas organizações foi feita nesta sexta-feira em uma coletiva de imprensa em Indianapolis Motor Speedway.

 Ao invés do horroroso halo da Fórmula 1, a Fórmula Indy deve ter um verdadeiro "escudo" para proteger os seus pilotos.

O Aeroscreen (muito mais estiloso que o halo) está sendo desenvolvido pela Red Bull Advanced Technologies para reduzir o risco de lesões do motorista causados ​​por detritos ou outros objetos que atingem a área da cabine do piloto. A inovação de segurança do piloto que englobará o cockpit consiste em um verdadeiro escudo balístico, ancorado por uma estrutura de titânio. Por conferência, uma vez que ele estava em Mônaco, para o GP de F1, Christian Horner, CEO da Red Bull Advanced Technologies e Diretor da equipe Red Bull Racing disse que desde que os primeiros protótipos desenvolvidos e demonstrados em 2016, o potencial do Aeroscreen para melhorar a segurança dos pilotos no caso de impactos frontais na área de cabine dos carros foi claro e sua eficiência foi aumentando etapa após etapa.

Esta nova parceria com a INDYCAR vai propiciar à Red Bull Advanced Technologies a permissão para explorar totalmente esse potencial e fornecer um sistema de proteção que ajudará a evitar ferimentos graves e potencialmente salvar vidas na principal série de monopostos dos Estados Unidos. Nos próximos meses, trabalharemos de perto com a INDYCAR e seus pilotos para aperfeiçoar e aperfeiçoar o Aeroscreen e ter na prática os resultados em 2020.

 O anúncio foi feito nesta sexta-feira pelo presidente da IMS, Jay Frye, que contou com o apoio das equipes da categoria.

O Aeroscreen da Red Bull Advanced Technologies é a segunda fase do objetivo da INDYCAR. para aumentar ainda mais a segurança do motorista nos carros de corrida de cabine aberta. A INDYCAR estreou o dispositivo Advanced Frontal Protection (AFP) para o INDYCAR Grand Prix que foi realizado de 10 a 11 de maio no circuito de Indianapolis Motor Speedway, duas semanas atrás. O AFP é projetado para ajudar a desviar os detritos da área do cockpit e do piloto e para o presidente da INDYCAR, Jay Frye, este esforço colaborativo no Aeroscreen entre a Red Bull Advanced Technologies, a Dallara e a INDYCAR realmente exibe um compromisso e paixão implacáveis ​​para aumentar a segurança dos pilotos e o trabalho da equipe de desenvolvimento da Red Bull Advanced Technologies por criar um design que será significativo na evolução da segurança do automobilismo, não apenas para a série NTT IndyCar, mas de uma perspectiva global, pode influenciar tendências e padrões de segurança no automobilismo mundial... e eu senti uma alfinetada na FIA e seu halo horroroso!

O projeto Red Bull Advanced Technologies consistirá de uma tela laminada de policarbonato que inclui um revestimento antirreflexo no interior da tela, um dispositivo anti-embaçante através de um elemento de aquecimento integrado e possivelmente cortes, todos produzidos por empresas terceirizadas integradas. Outro recurso para os pilotos será uma opção de resfriamento da cabine que será projetada pela Dallara, uma fornecedora oficial da INDYCAR, em conjunto com a Red Bull Advanced Technologies.

 a proteção de policarbonato e titânio vai garantir a proteção dos pilotos e é visualmente mais harmônica que o halo.

A estrutura de titânio será montada em três áreas ao redor do cockpit – a linha de centro do chassi, as montagens laterais traseiras e a integração com o arco de rolamento – para fornecer recursos aprimorados de suporte de carga. Espera-se que a carga leve seja de 150 kilonewtons (kN), o que seria igual à carga da FIA para o projeto Halo atualmente usado na Fórmula 1. Um kilonewton é igual a aproximadamente 225 libras, o que é uma força de gravidade, não peso estático ou massa. Relembrando as aulas de física antes da faculdade, força é igual a massa multiplicada por aceleração.

Após a conclusão do projeto Aeroscreen pela Red Bull Advanced Technologies, a INDYCAR está planejando, provisoriamente, o teste na pista a serem feitos por alguns pilotos selecionados da NTT IndyCar Series neste verão e os Aeroscreens aprovados entregues a todas as equipes até o outono. A INDYCAR sempre esteve na vanguarda da segurança dos pilotos. Eles estão constantemente procurando e avaliando o que precisa ser feito e fazem isso ao longo da história. Se olharmos para trás através das diferentes eras desde que o automobilismo começou há mais de 100 anos, o aeroscreen é apenas o esforço mais recente em continuar os esforços da INDYCAR para aumentar a segurança dos pilotos.

 A categoria vinha trabalhando em processos desde o ano passado, mas foi com o projeto da Red Bull que chegaram ao design final.

Anteriormente, a INDYCAR havia realizado testes extensivos com um conceito de pára-brisa desenvolvido em conjunto com a PPG Aerospace, incluindo sessões em pista em 2018 na ISM Raceway em Phoenix e na Indianapolis Motor Speedway. Os pilotos que testaram o “parabrisas” não relataram nenhum problema, mas testes abrangentes adicionais nas instalações da PPG em Huntsville, Alabama, revelaram que era necessário um trabalho adicional antes de qualquer implementação. A INDYCAR pôde utilizar a pesquisa e os testes em andamento deste projeto para fornecer dados e informações adicionais à Red Bull Advanced Technologies para o desenvolvimento do design atual. Quem sabe a F1 não adota a mesma solução? Sonhar não custa nada.

Saindo da sala com ar condicionado e indo para a parte de trás dos pits, encontrei Catarina e acompanhamos o “Carburation Day”. Uma pancada de chuva (oh, meus Orixás... chuva não...) que caiu durante a manhã fez com que a sessão fosse diminuída de 90 para cerca de 60 minutos. Com a pista úmida, os carros foram mais lentos do que poderiam ter virado nas 2,5 milhas.

 Tony Kanaan foi o mais rápido no "Carburation Day", mostrando um carro muito acestado para andar no tráfego.

Tony Kanaan, que qualificou-se em 16º para esta edição das 500 Milhas de Indianápolis, de certa forma surpreendeu a todos com o carro da A.J. O carro da Foyt Enterprises que mostrou muita velocidade no trânsito e o resultado disso veio no treino desta sexta-feira onde acabou sendo o mais rápido conseguindo 225.517 mph, deixando a todos na equipe bastante animados, inclusive Matheus Leist.

Conversamos com o bom baiano em “baianês, visse, minino” e entre uma risada e outra com o meu sotaque, Tony disse que não estava muito feliz com o carro na segunda-feira (treinos), e que foi “extremamente vocal” (será que ele “rodou a baiana”?) sobre isso, e acho que seus engenheiros ouviram e entenderam o recado. O resultado apareceu.

 Largando em 16°, Tony está confiante de que pode conseguir um grande resultado e surpreender os favorritos.

“Eu estava realmente trabalhando no meu carro, o nível de força descendente e força que eu queria ter começando em 16º. Por isso, trabalhávamos muito no trânsito e tentávamos encontrar a pegada e escanear alguns dos itens que tínhamos na lista para poder – uma vez que nos colocamos na frente durante a corrida, para saber o que fazer”.

Tony também disse que a disputa está mais competitiva que já viu nestes anos todos em Indianápolis. Para ele, a qualificação foi extremamente difícil e muito apertada, o que indica que vai ser uma corrida difícil. Com isso, certamente todos os pilotos acreditam que podem ganhar esta corrida, o que é verdade. A história da Indy 500 mostra isso, que nesta corrida, mais que nas outras, tudo é possível, mas alertou que não acredita em muitas ultrapassagens, que vai ser muito apertado.

 O dono da equipe, o quatro vezes vencedor das 500 Milhas, A J Foyt também acredita que Tony pode vencer a corrida domingo.

Mas na sexta-feira tivemos corrida... com direito a acidente espetacular como costumam ser os acidentes em Indianápolis. A Freedom 100 teve como vencedor Oliver Askew “por um nariz” no Indianapolis Motor Speedway, superando seu companheiro da equipe Andretti Autosport, Ryan Norman, por 0,0067, em um dos finais mais eletrizantes dos últimos anos.

A chegada foi tão surreal que o vencedor, Askew, não parecia acreditar. Ele estava eufórico, falava sem parar, dizia que nunca tinha corrido na frente de tantas pessoas na vida e que tinha acordado esta manhã sentindo que este poderia ser “o dia”... e foi, numa corrida alucinante, sendo esta a quarta corrida mais curta nos 17 anos de história do Freedom 100. A velocidade média de Askew foi de 142.705 mph em uma corrida que começou com uma bandeira vermelha devido ao acidente entre Chris Windom e David Malukas, que apesar da imagem impressionante, os dois saíram bem do que sobrou de seus carros.

 Foi um final de corrida emocionante e Oliver Askem fez a festa desta sexta-feira em Indianápolis.

Askew se classificou em segundo lugar, mas largou em oitavo depois de ser um dos quatro pilotos que foram punidos por violações técnicas na inspeção pós-qualificação. Ele rapidamente ganhou terreno e passar a brigar pela vitória, mesmo vendo a acirrada disputa pela liderança envolvendo Ryan Norman, Rinus VeeKay, Robert Megennis, Toby Sowery e Dalton Kellett.

Houve 12 mudanças na liderança oficial da corrida, mas essa foi uma estatística enganadora. Os pilotos foram de dois e três na tentativa de passar, muitas vezes trocando a liderança duas e três vezes por volta. Askew liderou, oficialmente, apenas três voltas, tomando a liderança para o bem de Norman na Curva 1 na volta 39. Mas isso também estava enganando. Norman passou Askew novamente pela liderança na curva 3, com Askew tendo 0,0048 de segundo de desvantagem quando foi dada a bandeira branca. Norman fez o que pode, mas na Curva 3, na última volta, colocando por fora de Askew atacou pela liderança.

 Logo na segunda volta, um acidente assustador, mas os pilotos sairam ilesos, apesar do grau de destruição dos carros.

Parecia que Norman poderia ter uma lacuna suficiente para vencer. Mas Askew se lançou com tudo e fez seu movimento decisivo um pouco antes da mítica “brick yard”. Ryan Norman estava desolado, mas assim são as corridas. Maior dureza foi para o noss representante, Lucas Kohl, que terminou em 7º, sendo que largaram 11, dois bateram e um ficou 5 voltas atrás. Apesar disso, os carros andaram próximos uns dos outros e sua diferença para o vencedor foi de menos de 3 segundos.

Uma das coisas mais legais de Indianápolis é o carinho com que somos tratadas pela família Andretti, especialmente pelo Mario. Não sabemos exatamente como (na verdade, Catarina tem uma explicação baseada na psicologia, mas eu prefiro pensar que é porque somos uma dupla porreta!), mas nossa relação é algo simplesmente indescritível.

Antes do jantar ele pediu – não entendi e nem perguntei porque – para não fazermos fotos e nós respeitamos, mas pedi para tirar uma foto da mesa, lindamente arrumada. Mais afeita, Catarina perguntou se poderíamos conversar um pouco sobre “coisas da vida” (psicólogos são seres estranhos) e como ele concordou, nos levou até uma sala que eu não tenho palavras para descrever: a sala de troféus pessoais.

 Mesa posta, a noites de sexta-feira nos reservava mais um grande momento com a família Andretti em Indianápolis.

Catarina perguntou a ele sobre os desafios de ter sido, ser e continuar sendo um ícone no esporte, de como foi enfrentar os desafios na juventude que ele enfrentou e de como lidar com a mudança que acontece com as pessoas no passar dos anos e ela ainda se manter motivada (e tem gente que faz piadas dizendo que as loiras são burras...).

Mario quase me derrubou da cadeira com a resposta. Ele disse que Não importava quais obstáculos ele estava enfrentando... Porque se você se debruçar sobre algumas das dificuldades, você sairá do jogo e nesse jogo ele nunca desistiu de lutar. Algumas vezes ele confessou que se tivesse falado em voz alta sobre isso ou aquilo, provavelmente teria sido ridicularizado. Mas na sua cabeça, sempre sentiu confiança e dizia: “Sabe de uma coisa? Eu não me importo com o que eu tenho que superar hoje. Eu tenho uma chance de ganhar essa coisa. Nunca se deixe levar por isso. Sempre olhe para o lado positivo, e é isso que ficou comigo. O eterno otimista, sim, porque foi isso que me deixou feliz, foi isso que me deixou apenas querendo continuar fazendo isso, porque ao longo do caminho”.

Reflexivo, Mario disse que não foram raras as vezes que, em alguns desses eventos disse a si mesmo: “Merda, eu nunca deveria ter ganhado hoje”! E ele chegou a falar isso ao seu neto [Marco Andretti], eu disse: “Se você em um determinado dia achar que ‘não tem jeito, eu estou fora disso’, então você está”.

 Mario fala que ser um otimista não é viver de ilusão, mas ser determinado a conseguir algo que se deseja.

Para Mario, você está fora antes de sair da cama pela manhã. Pode muito bem dormir até tarde. O otimismo, em última análise, em muitos aspectos, vale a pena, mas também mantém sua mente fértil. Eu acho que no jogo do acaso, onde você tem tantos obstáculos indo contra você, se você insistir nessa parte, esqueça. Você terminou antes de começar, concluiu.

Falamos um pouco sobre Fernando [Alonso] e ele foi muito polido ao não querer estender este assunto, mas disse que as pessoas tem que fazer suas escolhas e assumir a responsabilidade sobre os seus atos. As vezes decisões que pensamos serem as corretas não são e não adianta se martirizar com isso, apenas é preciso aprender e continuar vivendo, buscando aquilo que se quer.

Por exemplo: o Grupo Liberty Media é um grupo americano, que quer uma segunda corrida nos EUA, que gostaria muito de ter um piloto americano em uma equipe forte, com chances de vencer. Quando Michael foi para a McLaren, ela não era mais uma equipe forte e isso teve um preço alto para ele. Muitas cobranças vieram e além disso, tem a cobrança da própria pessoa.

 Para ele, se a F1 quer conquistar a América, deveria colocar um piloto em uma equipe de ponta. Ele foi para a Ferreri, não para a BRM.

Sobre a ida de um piloto norte americano ir para a F1, certa vez disse para o Bernie [Ecclestone]: “Se a F1 quiser construir uma base de fãs da categoria nos EUA, é preciso ter um piloto com chances reais de conseguir bons resultados. Ter em uma equipe de ponta como uma Ferrari ou um Mercedes, por exemplo, Josef Newgarden ou Alexander Rossi (hoje). É preciso dar a eles um teste decente, alguns dias em algum lugar. Foi assim que comecei. Eu não fui pra uma equipe pequena, fui para a Ferrari. Depois corri na Lotus. Fiz a pole na minha primeira corrida e eu não sou um gênio como o Emmo [Emerson Fittipaldi], mas tive uma chance decente como ele teve começando a carreira na Lotus. Se eu fosse para a BRM, onde eu teria conseguido chegar?”

Conversamos sobre muitas outras coisas, mas isso vai ser pauta para uma entrevista. Sobre o jantar? Foi maravilhoso, com vinhos produzidos pela família, na Califórnia, mas não abusamos. O sábado seria uma loucura para nós.

Muito axé pra todo mundo,