A Formula 1, como qualquer desporto da atualidade, faz muito para atrair a maior quantidade de gente possível. É um mundo glamouroso, onde as celebridades passeiam alegremente nos "paddocks", especialmente no GP do Mónaco, porque é o mais luxuoso. Aliás, de todas as corridas do calendário, a corrida monegasca é a única que não paga para lá estar porque a Formula 1 precisa dela, pelo menos era assim nos tempos de Bernie Ecclestone.

Mas quem se lembra como era a competição em 1989, era algo diferente. Ali tinhas 40 carros, de dezanove equipas diferentes - 20, se contarmos com a italiana First, que nunca chegou a competir - e tinhas uma pré-qualificação, com treze carros dos quais apenas quatro passariam para a fase seguinte. E essa pré-qualificação acontecia na sexta-feira de manhã, bem cedo. Apesar de haver nostálgicos desse tempo, na realidade, falávamos de equipas que eram pouco ou nada sólidas, comparadas com as dez esquadras que tem orçamentos de centenas de milhões de dólares, todas elas a receber uma parte das receitas da FOM.

 Houve um tempo em que sobravam carros e equipes para formar o grid da F1. Os custos da categoria levou-as embora.

E porque falo de tudo isto? A razão tem a ver com um valor que é normalmente pago para todas as equipas que querem entrar na Formula 1. A FOM colocou um valor de 250 milhões de dólares, que é devolvido nas temporadas seguintes, como compensação, e foi feito para garantir estabilidade nas entradas, e não ver chegar num ano e partir noutro, como acontecia frequentemente nesses finais da década de 80, inicio dos anos 90.

Equipas desse tempo, como Eurobrun, AGS, Coloni, Onyx, Rial e outros, que corriam em 89, desapareceram nas suas temporadas seguintes, incapazes de lidarem com custos cada vez maiores de manutenção. E pior, algumas dessas equipas eram geridas por personagens... excêntricas.

E agora, por estes dias, ouvi duas coisas que, não tendo aparentemente nada a ver, poderão estar relacionados. A primeira foi uma declaração de Stefano Domenicalli, o novo patrão da Formula 1, a dizer que poderia levantar os 250 milhões de caução, sob determinadas circunstâncias, e a segunda, foi o regresso - pelo menos nas redes sociais - de William Storey, o homem por trás da misteriosa marca de bebidas energéticas Rich Energy e que foi patrocinador da Haas em 2019 até à sua saída, a meio daquele ano.

Storey afirmou, na sua comunicação no Twitter, que está em negociações com um parceiro para uma possível aquisição de uma equipa, afirmando que alguns do atual pelotão estão com necessidade de dinheiro - não revelou quais - e chegou até a anunciar que inicialmente, a ideia era de montar a sua própria equipa, mas voltou atrás na decisão. Ora, ele também tinha dito isso em meados de 2018, quando quis comprar a então Force India, até entrar em cena Lawrence Stroll, que ficou com ela e a transformou, primeiro em Racing Point, depois na Aston Martin.

 O dono da Rich Energy, ex-patrocinador da Haas diz ter planos de comprar uma equipe na F1. 

Storey, com as suas longas barbas e cabelo, físico de jogador e rugby, faz lembrar os exênctricos do passado que viram a Formula 1 como forma de explorar a sua voracidade de luzes da ribalta. Gente como David Thiemme, que com a marca Essex, patrocinou a Lotus por dois anos; Jean Pierre Van Rossem, com a sua Moneytron, patrocinou a Onyx durante toda a temporada de 1989, e mais tarde viu que tudo aquilo não passava de um esquema financeiro fraudulento; ou então Andrea Sassetti, que comprou a Coloni, transformou-a em Andrea Moda e só passou vergonha na temporada de 1992, para nao falar de Ibrar Malik, o Príncipe nigeriano que em 1999, armou uma marca de bebidas energéticas, a T-Minus (isto não é novo!) prometeu mundos e fundos e depois... desapareceu.

Agora, se a ideia do levantamento da caução for adiante - não creio, porque as equipas não deixarão - mas vamos pensar na ideia de forma académica. Se acontecesse isso, é provável que teríamos uma enorme atenção da parte de gente que tem essas ambições. Quando em 2009, Max Mosley tentou baratear os orçamentos das equipas, obrigando-os a ter motores Ford Cosworth e um orçamento à volta dos 65 a 75 milhões de libras, apareceram dezenas de intenções de inscrições, acabando por ficar com quatro.

 Marussia e Caterham, duas das equipes que "tentaram correr" na F1, mas não resistiram por muito tempo.

Uma delas não arrancou, a USF1 Team, mas tivemos a Virgin, Lotus, e Hispania. Duas acabaram antes de 2015, e a Manor, que foi a descendente da Virgin e Marussia, não aguentou para além de 2016. Para ver que é muito dificil e custa muito dinheiro.

Portanto, eis o perigo desse eventual "fartar vilanagem". E nem falo dos excêntricos, ainda por cima de uma bebida que é mais difícil de encontrar que os aviões perdidos no Triangulo das Bermudas. A ideia do levantamento será mais para atrair os construtores para a Formula 1. Mas nesta altura do campeonato, nada se vê e eles estão muito mais interessados em competir na Formula E, porque é essa a tendência mundial. E é algo do qual até a Formula 1 já começa a discutir, pelo menos no capitulo dos motores a partir de 2025.

Por agora, veremos como será este "2020, parte dois", e sobre isso falaremos com mais calma mais adiante, porque estamos nos tempos das apresentações e "shakedowns". 

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

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