Amigos Leitores do Lance, tudo bem?

Esta semana estou cuidando de algumas coisas particulares, mas semana que vem já estarei de volta à pista. Será nos dias 8 e 9 de abril, quando a NTT IndyCar Series promoverá uma rodada de testes oficiais no Indianapolis Motor Speedway. É o início da preparação para a Indy 500, do próximo dia 30 de maio.

Estou ansioso por essas atividades porque será a primeira vez que andarei com o carro da Meyer Shank Racing e com meu novo time de engenheiros e mecânicos num circuito oval. E não poderia haver lugar melhor para isso do que o palco da Indy 500, prova tão importante na minha carreira e que marcará minha estreia na nova equipe.

Esse período é de fundamental importância porque permite ao novo grupo se conhecer melhor, trabalhar no sentido de deixar o carro o mais acertado possível e juntar todos os elementos para deixar o carro como eu gosto.

Como estou indo para minha 21ª Indy 500, pode parecer que eu já tenho de cabeça o melhor acerto. Na verdade, não é assim que a coisa funciona. Qualquer alteração no carro, por mais simples que seja, requer uma receita totalmente nova. O mesmo acontece quando há alteração no composto de borracha dos pneus ou no asfalto.

  Em abril teremos testes em Indianápolis para as 500 Milhas. Serão dois dias de testes e Helinho não vê a hora de ir pra pista.

Vocês se lembram no ano passado, quando a gente andou pela primeira vez com o Aeroscreen em Indianapolis, influenciaram demais na performance o peso maior do carro e o novo pacote aerodinâmico. Para esse ano, além de o carro estar alguma coisa mais leve, terá mudanças também no pacote aerodinâmico.

Apenas esses itens já exigem alto grau de concentração no trabalho e muitas horas de conversas com os engenheiros para que o acerto básico seja obtido bem rápido. Quanto antes a gente tem domínio do setup, mais tempo tem para testar novos acertos que poderão ser muito úteis, dependendo da temperatura ambiente, do asfalto, intensidade e direção do vento.

Cada ocorrência dessa gera uma reação diferente do carro. Dessa forma, várias combinações de acerto precisam estar definidas e testadas. Percebam, então, que não se trata apenas de acertar o carro, mas ser muito bem organizado para usar corretamente as diversas alternativas para cada situação.

Vou ser honesto com vocês. Nem todo piloto gosta de testar, mas eu adoro! Quero aproveitar nada minuto do Open Test para chegar bem competitivo em maio.

Forte abraço a todos e até a próxima semana.

Helio Castroneves

Reprodução autorizada da coluna de Helio Castroneves, originalmente publicada no site www.lance.com.br

Olá Amigos,

A NTT IndyCar Series usou o Indianapolis Motor Speedway como um laboratório na última sexta-feira para aprender como seu pacote de motor híbrido pode se comportar em ovais em 2023.

Quatro equipes e pilotos - divididos igualmente entre Chevys e Hondas - foram nomeados para ajudar no teste, que contará com Scott Dixon da Chip Ganassi Racing, Josef Newgarden da Team Penske, Alexander Rossi da Andretti Autosport e Pato O’Ward da Arrow McLaren SP.

Embora os novos motores V6 biturbo de 2,4 litros não estejam nem perto de serem testados em pista e os sistemas de recuperação de energia cinética de 100cv (KERS) não estejam disponíveis até 2022, o teste tentou replicar os efeitos das corridas com KERS em torno do oval de 2,5 milhas ajustando a potência com os quatro motores V6 twin-turbo de 2,2 litros através de push-to-pass.

Embora a IndyCar não tenha flertado com aumentos temporários no turboalimentador em ovais por alguns anos, o push-to-pass permaneceu como uma “ajuda extra” em autódromos mistos e pistas de rua, oferecendo 40cv extras quando ativado. Para o teste de sexta-feira, Dixon, Newgarden, Rossi e O’Ward tiveram o dobro dessa potência (80cv) disponível para simular o que está por vir em 2023 com push-to-pass através do KERS.

 Quatro pilotos de quatro equipes diferentes participaram do teste com o sistema híbrido que a IndyCar Series quer adotar.

A IndyCar planeja revelar os fornecedores de seu pacote KERS nas próximas semanas, bem como detalhes sobre como a recuperação de energia e a tecnologia de implantação serão implementadas nos ovais, onde a frenagem não pode ser usada para carregar a bateria. A equipe de engenharia da IndyCar manteve os quatro pilotos envolvidos com um plano de testes aprofundado.

Jay Frye, presidente da IndyCar, tem sido consistente ao sugerir que as unidades KERS de especificação da IndyCar podem ser modulares, com a rotina de carregamento de bateria padrão feita durante as frenagens e, no caso dos ovais, onde pouco ou nada se usa os freios, implantação de energia eletrônica devolvida pelas rodas traseiras e componentes de carregamento adicionais separados para os ovais. Todos os carros de Fórmula 1 e o protótipo Porsche 919 Hybrid LMP1 vencedor de Le Mans têm unidades KERS duplas que adicionam algo semelhante a um turbocompressor elétrico à mistura, usando o calor e a energia disparados através do escapamento para girar uma unidade motogeradora dedicada (MGU) que carregaria a bateria. Até o momento, a IndyCar não revelou como vai produzir os 100cv elétricos nos ovais, mas seja por meio de um MGU à base de calor ou alguma outra forma de tecnologia, será a primeira vez.

Vamos acelerar!

Sam Briggs