No início da década de 70 o Brasil caminhava no rumo do plano de vir a fazer do calendário automobilístico mundial. Concluída a primeira etapa – a conclusão da reforma do Autódromo de Interlagos – para ser considerada dentro do padrão dos anos 70. A segunda etapa era fazer uma série de eventos internacionais, com diferentes categorias, dos Fórmulas, ao turismo e também os protótipos.

 No plano de trazer a F1 para o Brasil foram feitos diversos eventos em Interlagos, em corridas de Fórmula e Protótipos.

O torneio de protótipos foi chamado de Copa Brasil, com quatro provas programadas para Interlagos. Competição foi organizada pela Avallone Empreendimentos, do piloto Antonio Carlos Avallone, que correra em F-5000 na Inglaterra em 1969 e havia comprado parte do espólio da Lola. O patrocínio foi do banco Comind (Comércio e Indústria de São Paulo), e a organização foi do Automóvel Club do Estado de São Paulo.

Programada para acontecer no final do ano de 1970, quando não se realizavam mais corridas na Europa, os organizadores erraram no planejamento, uma vez que o período coincidiu com a realização da Springbok Series para carros esportes, na África do Sul, e que já vinha sendo organizada há alguns anos, atraindo alguns pilotos europeus em busca de calor e alguns dólares. Isso – de certa forma – esvaziou a Copa Brasil em termos de estrelas internacionais, mas nossos pilotos também já faziam parte desta constelação: Emerson Fittipaldi passara de novato e promessa latino-americana para piloto de ponta da F-1, vencendo na sua quarta participação, no GP dos Estados Unidos e alçado a condição de 1° piloto da Lotus, equipe de ponta da categoria. José Carlos Pace se tornara o segundo brasileiro a obter um título inglês de Fórmula 3, e Wilson Fittipaldi obtivera vitórias no continente e na Inglaterra, na mesma categoria.

 A Copa Brasil, realizada no mês de dezembro de 1970 fez parte de um projeto que homologou Interlagos internacionalmente.

Poucos pilotos estrangeiros participaram, e nenhum competidor de ponta. Dois espanhóis, Jorge de Bagration (príncipe herdeiro da Geórgia, naturalizado espanhol) e Alex Soler-Roig, participaram com Porsches: o primeiro com um modelo 908/2, de 350 HP, o segundo com um 907, e 240 HP. Da Argentina, que já tinha uma tradição de corridas e construção de protótipos, veio somente um protótipo, um Avante-Tornado de 315 HP, que foi dividido pelos compatriotas Jorge Del Rio e Jorge Ternengo. Gianpiero Moretti, o abastado italiano dono da Momo, trouxe a sua Ferrari 512, de 550 HP, o carro certamente mais potente da competição. O português Ernesto Neves disputou o torneio com um Lotus 47, também conhecido como Lotus Europa, modelo que andou bem nas Mil Milhas de 1967. E a equipe da Nissan, que trouxe um modelo Z-432-R de 230 HP, que foi compartilhado pelos pilotos Haruito Yanagida e Masami Kuwashima.

Entre os brasileiros tínhamos os irmãos Fittipaldi. Emerson alinhou uma pequena Lola T-210 de 1,8 litros e 240 HP, que tinha seu favor uma ótima relação peso/potência, enquanto Wilsinho tinha nas mãos uma Lola T-70, com um motor de 5 litros e 430 HP. O único outro carro pilotado por brasileiro que teria chance de ganhar uma corrida era a Alfa P-33, mas mãos de Toninho da Matta, do mesmo tipo que dominou o automobilismo brasileiro em 1969, com a Equipe Jolly. Toninho só participou de uma das corridas (a primeira). Norman Casari participou com outra Lola T70 nas duas últimas corridas, e Luis Carlos Moraes, correu na primeira etapa, com seu Porsche 910. Tite Catapani participou com uma Lola T-210 na última prova do torneio.

 As grandes estrelas do torneio eram os Irmãos Fittipaldi, que colecionavam vitórias na Europa e Emerson já estava na F1.

Além desses, vários pilotos brasileiros alinharam carros que já eram bem conhecidos do público que frequentava Interlagos: carretera Chevrolet Corvette de Camillo Christófaro; o protótipo Snob’s Corvair, de Eduardo Celidônio; o Fúria-FNM de Jayme Silva, e alguns outros protótipos, como o MC-Porsche de Raul Natividade, o Amato-Ford, de Salvatore Amato e um AC-Porsche, com Anísio Campos. Além desses, alinharam alguns carros que poderiam ser classificados como carros de turismo, como Pumas, uma Alfa Romeo GTA com Graziela Fernandez (a única mulher inscrita), um Karmann Ghia, entre outros.

Apesar de não ter trazido para o Brasil grandes nomes da Europa ou dos Estados Unidos como foi possível nos torneios com a Fórmula 3 e a Fórmula 2 (essa a gente ainda vai contar), um público médio acima de 30 mil pessoas compareceu ao Autódromo de Interlagos para acompanhar as corridas (exceto na 3ª prova, que precisou ser adiada em dois dias devido ao temporal que caiu sobre a cidade no final de semana de 19 a 21 de dezembro. A corrida só foi disputada na segunda-feira, dia 22). Com quatro corridas, foi estabelecida no regulamento uma pontuação até o 8° colocado, com 9 pontos para o vencedor, 7 para o 2°, 6 para o 3° e um ponto a menos até o 8°, que marcava 1 ponto.

 Na época, o automobilismo tomava páginas e páginas nas revistas e nos jornais do país, muito diferente dos dias atuais.

A 1ª corrida:

Realizada no dia 6 de dezembro, a primeira corrida foi disputada e os estrangeiros, mesmo sendo poucos, levaram a melhor. Em pouco mais de uma hora e minutos o público assistiu de pé a sensacional disputa entre o Porsche 908/2 de Jorge de Bagration e a Lola 210 de Emerson Fittipaldi. Depois de largar na pole position, o espanhol assumiu a liderança, mas Emerson Fittipaldi – que largou na 10ª posição, na quarta fila (o grid teve o formato 3-2-3-2), sem ter marcado tempo oficial (os mecânicos colocaram o filtro de combustível na posição invertida).

 Jorge de Bagration e Emerson Fittipaldi travaram um intenso duelo na primeira das quatro corridas da Copa Brasil.

Emerson voou na primeira volta e a completou já na 2ª posição, tendo colado no líder na freada da curva do sargento. O Porsche era mais rápido na parte de alta do circuito, mas a habilidade de Emerson Fittipaldi e as boas retomadas no miolo nivelavam a disputa. O brasileiro assumiu a ponta Na 4ª volta, mas duas voltas depois teve que ir aos boxes com um problema na bomba elétrica de combustível. Os mecânicos foram rápidos, mas ele voltou apenas em 10° lugar. Mesmo tendo voado na pista nas voltas restantes, inclusive fazendo o recorde da pista, com 2m54,9s.

Jorge de Bagration venceu a corrida, seguido de Alex Soler-Roig, ao volante de um Porsche 907 e Toninho da Matta foi o 3° com a Alfa Romeo P-33, seguido de Emerson Fittipaldi na Lola T-210, Luis Moraes em um Porsche 910, Jorge Del Rio com uma Avante Tornado, Ernesto Neves com o Lotus e fechando os que pontuaram, Eduardo Celidônio, com o protótipo Snob.

A 2ª corrida:

Com a dobradinha espanhola atravessada na garganta, os brasileiros em geral e os irmãos Fittipaldi em particular e no treino de tomada de tempo o futuro campeão da Fórmula 1 fez uma volta inacreditável, em 2m52,8s, estabelecendo o recorde extraoficial do circuito, 4 segundos mais rápida do que a volta obtida pelo vencedor da corrida no sábado anterior, Jorge de Bagration, o 3° colocado. Entre eles, Wilsinho Fittipaldi colocou a Lola T-70, mais uma vez com o grid no formato 3-2-3-2.

 Na segunda corrida os irmãos Fittipaldi tiveram um desempenho dominante ao longo dos treinos e da disputa. 

Nesta corrida tivemos a participação de José Carlos Pace e Luiz Pereira Bueno, em dois Royales. A largada, que estava prevista para às 16:30 sofreu um atraso, provocando vaias do público. O motivo era a tentativa de conduzir ao grid a Ferrari 512S de Gian Piero Moretti, que quebrou uma manga de eixo no warmup pela manhã. O carro chegou a ir para o grid, mas não arrancou quando foi dada a largada, voltando, recolhido, para os boxes.

Emerson Fittipaldi tomou a ponta logo na largada e fechou a primeira volta na liderança, seguido por Wilsinho Fittipaldi, Jorge de Bagration e Alex Soler-Roig. Na segunda volta Wilsinho superou o irmão e seguiu na ponta até a bandeirada final, com a ordem até o 4° lugar ficando inalterada. A 5ª colocação ficou com o português Ernesto Neves, seguido do argentino Jorge Ternenge, com o Avante. O melhor “local” foi Jayme Silva com o Fúria-FNM, em 7° lugar, seguido de Camillo Christofaro, com a sua carretera. Emerson Fittipaldi estabeleceu o novo recorde oficial da pista, com 2m53,8s.

A 3ª corrida:

 A terceira corrida foi adiada em dois dias, passando do dia 20 para o dia 22 de dezembro, que mesmo sendo uma segunda-feira, conseguiu levar um bom público ao Autódromo de Interlagos. A equipe de Emerson Fittipaldi trocou o motor da Lola T-210, usado nas duas corridas anteriores pelo reserva, saído da caixa. O resultado foi excelente, com o engenho virando 300 giros acima do anterior e levando o carro a uma velocidade 9 km/h mais alta no final da reta dos boxes e do retão.

 Bem ambientado ao Lola T-210, Emerson Fittipaldi passou a dominar treinos e corridas, estabelecendo recordes da pista.

Emerson marcou um tempo impressionante para fazer a pole position da terceira corrida, com 2m50,5s, quatro segundos mais rápida que a Ferrari 512S de Gian Piero Moretti e quase 5 segundos mais rápida que a Lola P-70 de Wilsinho Fittipaldi, ambos com motores mais potentes, mas carros mais pesados. Ainda com o grid no formato 3-2-3-2, a segunda fila ficou com os espanhóis, George de Bagration e Alex Soler-Roig.

O que se viu nos treinos se repetiu na corrida, com Emerson Fittipaldi tomando a ponta e abrindo – se esforçar e forçar muito – 1 segundo por volta sobre a Ferrari de Moretti. Jorge Bagration mostrou-se muito adaptado a Interlagos e tirava do seu Porsche 908/2 uma performance que o mantinha não muito distante dos dois primeiros.

 Depois de problemas nas duas primeiras provas, a Ferrari 512-S de Gian Piero Moretti passou a ter destaque em Interlagos.

Wilsinho Fittipaldi sofreu no início da corrida com um inexplicável superaquecimento da sua Lola T-70, mas na metade final da corrida, conseguiu superar Bagration e conquistou o 3° lugar, deixando os dois espanhóis em 4° e 5°. Jayme Silva foi o 6° com o Fúria FNM, seguido do japonês Yanagida com o Nissan. Fechando os pontos, Paulo Gomes, com um Puma. Emerson Fittipaldi baixou ainda mais o recorde da pista, estabelecendo 2m53,37s.

4ª corrida:

No dia 27 de dezembro aconteceu a última corrida da Copa Brasil. Emerson Fittipaldi tinha 21 pontos somados contra 20 de George de Bagration, 16 de Alex Soler-Roig e 15 de Wilsinho Fittipaldi. Nos treinos, Gian Piero Moretti conquistou a pole position, seguido pelos dois espanhóis e Jorge Del Rio, com o Avante-Tornado. Largando na terceira fila, Emerson foi superando um a um os adversários à sua frente e, na terceira volta, na freada para a curva do sargento, tomava a liderança e foi abrindo vantagem.

 Em suas performances, os irmãos Fittipaldi superam a Carretera Corvette de Camilo Christófaro.

O italiano se mantinha com uma boa condição na 2ª colocação deixando para trás uma disputa entre Wilsinho Fittipaldi e os dois pilotos espanhóis. A Lola T-70 do brasileiro voltou a apresentar problemas de superaquecimento e antes que o motor estourasse, Wilsinho deixou a corrida. Emerson Fittipaldi venceu novamente e conquistou o título com 30 pontos.

Jorge de Bagration terminou a última corrida em 3, atrás do italiano Moretti e ficou com o vice da Copa Brasil com 26 pontos. Alex Soler-Roig, 4° colocado na corrida final, foi o 4° colocado com 21 pontos. Na corrida, Jayme silva foi novamente o 6° com o Fúria FNM, seguido outra vez do japonês Yanagida com o Nissan. Fechando os pontos, Carlos Alberto Sgarbi com um Opala. Emerson Fittipaldi baixou mais uma vez o recorde da pista, estabelecendo 2m53,2s.

Entre a realidade e a ficção:

O Brasil respirava automobilismo há praticamente uma década. As revistas Quatro Rodas e Autoesporte tinham cadernos de automobilismo com dezenas de páginas (que saudades)... e a sequência de eventos que começaram a acontecer em Interlagos, desde o Torneio Internacional de Fórmula Ford inspirou a indústria do entretenimento a investir no seguimento automobilismo em suas obras de ficção. 

Em novembro de 1969 estreava na televisão brasileira a novela “Véu de Noiva”, que teve capítulos até junho de 1970. Na trama, o ator Claudio Marzo vivia o personagem Marcelo Montserrat, que era um piloto de corridas. Nas cenas de ação feitas em Interlagos, devido a uma certa semelhança de porte físico, quem pilotava o carro de Marcelo Montserrat era ninguém menos que José Carlos Pace.

 Nos anos 60 e 70 o automobilismo tomaram espaço no brasil e no mundo, na TV e nos cinemas.

Fora do Brasil, naquele período tivemos dois filmes que são considerados verdadeiros clássicos para os apaixonados pelo automobilismo: em dezembro 1966, John Frankenheimer dirigiu o filme “Grand Prix”, com incríveis 4 horas e 26 minutos de duração, participação de pilotos da época como coadjuvantes e várias cenas filmadas durante o campeonato mundial de Fórmula 1 daquele ano. Em junho de 1971 foi lançado o filme “Le Mans”, com as memoráveis cenas de Steve McQueen, que dispensou dublês nas suas cenas de velocidade, gravadas em 1970, após as 24 Horas de Le Mans e que usou algumas imagens da corrida.

 Com diversas cenas gravadas na Copa Brasil em Interlagos, o cinema nacional também fez um filme num Brasil que respirava velocidade.

No mesmo ano, usando diversas imagens da Copa Brasil de dezembro de 1971, no final do ano era lançado o filme “Roberto Carlos a 300 km por hora”, com o cantor sendo o protagonista. A trama foi buscar algumas ‘ligações históricas’ com o automobilismo, como o nome do piloto da trama, Rodolfo Lara, uma alusão à família Lara Campos, e interpretado por Raul Cortez.

 Cena do filme "Roberto Carlos a 300Km por hora, com o Avallone Chrysler e a Lola T-210 de Tite Catapani subindo para o Café.

Nas cenas de velocidade, nos carros que cantor da então ‘Jovem Guarda’ supostamente pilotava (ele pilotou um Dodge R/T e o Avallone Chrysler com o qual foram feitas as cenas de corrida), quem na verdade estava ao volante era Tite Catapani, que no filme – nas cenas da corrida – fez o piloto inglês Jimmy Watts, com quem o cantor travou um duelo nas voltas finais. As cenas de corrida foram gravadas nas edições da Copa Brasil e algumas tomadas com os carros dos pilotos adversários que, além de Tite Catapani teve o também piloto e promotor da Copa Brasil, Antônio Carlos Avallone, como o piloto italiano, Antonioni.

Da Redação

Fontes: Revista Quatro Rodas, Revista Autoesporte, Folha de São Paulo, CEDOC TV Globo.