O dia 29 de janeiro de 1978 teve uma importância histórica para o nosso automobilismo. Naquele dia, foi dada a largada para o VII Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. O primeiro a ser realizado no Rio de Janeiro, que nos anos 30 e 40 recebera o Grand Prix do Rio de Janeiro, com os carros e protagonistas que viriam a ser a referência para a criação do campeonato mundial de fórmula 1. Cerca de quatro décadas depois, sob o calor escaldante do verão carioca, os maiores pilotos do mundo alinhariam naquele domingo para, diante de uma arquibancada lotada, não disputar apenas mais uma prova da temporada de 1978, mas para uma corrida que emocionaria e marcaria para sempre a trajetória do automobilismo brasileiro. 
O autódromo de Jacarepaguá foi tomado por uma multidão para a primeira corrida de Fórmula 1 na cidade do Rio de Janeiro. Os treinos começaram na quinta-feira, uma vez que, apesar de praticamente todas as equipes terem treinado no autódromo antes do início da temporada, na Argentina, sendo o primeiro GP a ser disputado naquela pista, todos tiveram um dia de treino a mais. A temperatura esteve alta desde o início... dentro e fora da pista. James Hunt partiu para cima de Jochen Mass por conta de uma fechada e teve mais “esquentadinhos”... surpreendentemente, Emerson Fittipaldi foi o outro triste protagonista. Desde os treinos anteriores a este, Emerson e o F5A mostraram-se extremamente rápidos, surpreendendo a todos que acompanharam. Contudo, mesmo o tão tarimbado bicampeão do mundo mostrou alguma dificuldade em “encontrar o caminho” no plano circuito carioca. 
O ingresso até tinha um certo padrão de organização, com lugares numerados... que os espectadores, claro, ignoraram! A fim de facilitar o serviço, Emerson recorreu a um amigo de velhos tempos: junto com Mauricio Chulam, piloto da Fórmula Super Vê e seu adversário nos tempos de Fórmula Vê 10 anos antes, deu algumas voltas a bordo de um carro de passeio e Chulam foi mostrando os “atalhos”. Emerson repetiu algumas vezes a curva de entrada do retão, crucial para ter uma boa velocidade no final da reta e poder fazer ultrapassagens na entrada da curva sul. Os treinos. Na primeira sessão oficial, na manhã de sexta-feira, com uma hora e meia de duração, o mais rápido foi Mario Andretti. O Lotus 78 parecia mesmo ser um carro mais adaptado às curvas de média e baixa velocidades, mostrando quão bom era o projeto de Colin Chapmann. Andretti virou 1m41,19s, meio segundo mais rápido que James Hunt, com o McLaren M26. Reutmann foi o terceiro, já escolado dos treinos anteriores, mas o Argentino e a Ferrari estavam mais preocupados em avaliar o desempenho dos pneus Michelin, diferentes do que utilizara nos treinos anteriores. 
Mario Andretti andou rápido no primeiro dia... mas as asas estavam fora do tamanho regulamentar. Peterson também estava. Surpreendendo a todos, em quarto, veio Emerson Fittipaldi e o F5A. Emerson foi quem mais rodou no primeiro treino, fazendo 31 voltas. O Carro sofrera importantes modificações em relação à prova anterior. Mudaram a cambagem, a altura, molas e borrachas além dos amortecedores. O carro teve um reestudo feito pelos projetistas Giacomo Caliri e Ralph Bellamy, junto com o trabalho de Ricardo Divila. Emerson fez várias mudanças de setup dos aerofólios e conseguiu marcar 1m42,39s. O quinto foi o novato Gilles Villeneuve, fazendo sua primeira temporada completa pela Ferrari e o sexto, o também novato Patrick Tambay, segundo piloto da McLaren. O campeão do ano anterior, Niki Lauda, agora na Brabham, estava extremamente insatisfeito com a oitava posição. Segundo o projetista, Gordon Murray, o carro não se adaptava bem às características do circuito, além do fato de o bico mais baixo estar provocando um excesso de pressão aerodinâmica sobre as rodas dianteiras, deixando a traseira um tanto sujeita a saídas. Na segunda sessão, apesar do calor mais forte, praticamente todos os pilotos melhoraram seus tempos. A sensação do treino foi o F5A e Emerson Fittipaldi, que pareciam ter encontrado o acerto ideal. Emerson, a uma certa altura, limitava-se a apenas trocar os pneus. A melhor passagem de Emerson foi em 1m41,50s, o terceiro melhor tempo. Quem também esteve bem foi o sueco Ronnie Peterson, que melhorou em quase 3s seu tempo da manhã, fazendo o sexto tempo com 1m41,86s, depois de trocar a caixa de câmbio experimental de Colin Chapmann pela tradicional Hewland e usar um acerto de suspensão semelhante ao de Mario Andretti. 
Carlos Reutemann testou todas as possibilidades para seus pneus Michelin. Nos treinos, o quarto posto foi pouco para a Ferrari. A primeira sessão de treinos do sábado, véspera da corrida, mas sem tempos valendo para a classificação, foi antecedida pela vistoria técnica chefiada por Bruno Brunetti. Na sexta-feira, o comissário constatou que as Lotus estavam usando aerofólios maiores que o permitido e que o Williams de Alan Jones estava abaixo do peso mínimo. Sem as “vantagens” do dia anterior, Mario Andretti não conseguiu mais a mesma performance demonstrada nos dias anteriores. A maioria dos pilotos optou por testar a durabilidade dos pneus, andando com tanques cheios e por isso, poucos conseguiram melhorar os tempos obtidos na sexta-feira. O mais rápido foi James Hunt, com 1m41,34s, seguido de Mario Andretti – com asas no tamanho certo – marcando 1m41,61s. Emerson continuava sendo um dos mais rápidos, surpreendendo. Alan Jones – com co carro no peso correto – também andou forte. Emerson, mais uma vez, foi um dos quem mais andou: 29 voltas, superado apenas pela dupla da Ferrari (Reutemann deu 33 e Villeneuve 30 voltas). Os pneus Michelin não deram o resultado esperado na Argentina e, para o Brasil, a fábrica francesa enviou novos pneus. 
Niki Lauda, o campeão de 1977 não tinha carro para brigar pela vitória. Lauda adotara um procedimento mais cerebral na prova. Era chegada a hora da verdade: O treino que decidiria a classificação. Emerson foi rápido e acabou sendo o primeiro a ir para a pista... e começou o drama da equipe Fittipaldi. Uma junta homocinética rompeu ainda no início do treino e uma corrida contra o tempo começou. Emerson parou no lado oposto ao da entrada da pista e pediu aos bandeirinhas que empurrassem o carro. Mario Patti, diretor de prova, ordenou, via rádio, ao chefe dos seguranças da zona sul do autódromo que parassem de empurrar o carro, pois o regulamento não permitia. Começou uma enorme confusão, com Emerson quase indo as “vias de fato” com o fiscal. O regulamento da FIA proibia que os carros fossem empurrados... durante a corrida, mas era omisso durante os treinos e isso dava uma certa razão a Fittipaldi. Um inspetor da FIA, Mr. Robert Langford ameaçou pedir a suspensão da licença do piloto brasileiro... mas a idéia foi devidamente deixada de lado. Sobrou uma multa de 2.500 dolares. 
Entre os novatos, Patrick Tambay mostrou serviço ao volante da McLaren, andando sempre entre os 10 primeiros nos treinos. Emerson ainda tinha o carro reserva e foi com ele que o brasileiro foi para os treinos, ainda de sangue quente por conta de toda a confusão. O resultado disso foi um desempenho pior do que o esperado. Emerson ficou apenas com a sétima posição, com 1m41,50s. A pole ficou com Ronnie Peterson, que achou o melhor acerto para a Lotus e cravou 1m40,45s, seguido por James Hunt, com 1m40,53s, relegando o outro carro de Colin Chapmann à terceira posição, com 1m40,63s. A Ferrari mostrava um certo desapontamento com a posição de Carlos Reutemann, apenas o quarto com 1m40,73. Patrick Tambay e Gilles Villeneuve comporiam a terceira fila e, ao lado de Emerson, largaria Alan Jones. 
Depois do sufoco na qualificação, a sétima posição para Emerson e o F5A parecia um castigo. Emerson esteve sempre no top 5. No domingo de sol e arquibancadas lotadas, com mais de 60 mil pessoas, o warmup ainda traria algumas baixas: Jean Pierre Jarrier quebrou o motor de seu ATS e a equipe alemã não conseguiu trocá-lo a tempo. O outro problema foi com a Ligier de Jacques Laffite, que saiu na curva sul e estourou o tanque de combustível. A equipe conseguiu colocar o motor, o câmbio e a suspensão traseira no carro reserva e permitir ao francês largar para a corrida. A corrida. Era chegado o grande momento do final de semana. Ia ser dada a largada. Todos os olhos estavam sobre o carro amarelo número 14 de Emerson Fittipaldi. O brasileiro tinha uma fama de mau largador... na verdade, era algo que Emerson fazia quase propositalmente, poupando a embreagem – que teria que usar por quase duas horas. Contudo, desta vez, com toda a torcida brasileira debruçada sobre o F5A, não dava para poupar nada... era tudo ou nada. E foi tudo! 
Reutemann largou bem, tomou a ponta na segunda curva e despachou a concorrência. Os demais só veriam a ferrari após a prova. Emerson pulava de sétimo para o quinto lugar. Sua largada só não foi melhor do que a do Argentino Carlos Reutemann. O piloto da Ferrari arrancou, por fora, ignorou a McLaren de James Hunt e contornou a primeira curva ao lado de Ronnie Peterson, tendo a preferência da segunda curva... esta seria a menor distância que um outro carro conseguiria estar da Ferrari número 11. Reutemann não seria mais incomodado até a bandeirada. 
Em um inicio de prova avassalador, Reutemann abria mais de dois segundos por volta em relação aos demais carros da prova. Ao entrarem na reta das arquibancadas, Reutemann já tinha mais de 1 segundo de vantagem sobre o segundo colocado, o pole Ronnie Peterson, que vinha seguido de James Hunt, Mário Andretti e Emerson Fittipaldi. Ao final da primeira volta, a vantagem de Reutemann para Peterson já passava de dois segundos. Nos boxes, todos achavam que o argentino estava cometendo um “suicídio”, que ficaria sem pneus para terminar a corrida. Contudo, nos boxes da Ferrari, tudo parecia tranquilo. A análise feita pelos técnicos da Ferrari e da Michelin durante os dias de treinos mostrava que os pneus franceses poderiam resistir a um ritmo de prova mais puxado do que resistiram no GP da Argentina. 
No início, a disputa entre a McLaren de James Hunt e as Lotus de Andretti e Peterson foi dura... no final, vantagem para Andretti. Na segunda volta, a vantagem de Reutemann para o segundo colocado, que agora era James Hunt, que superara Peterson na entrada da curva sul já passava dos 4s, enquanto Villeneuve superava Tambay, tomando a sexta posição. Os pneus Michelin mostravam eficiência e o canadense partia para cima do F5A de Emerson Fittipaldi. A ultrapassagem aconteceu na quarta volta, sem que Emerson demonstrasse muita resistência a uma Ferrari que parecia ter uma condição diferenciada em relação aos carros com pneus Goodyear. 
Na largada, Emerson pulou para o quinto lugar, contrariando a fama de mal largador. O F5A mostrava ser um carro equilibrado. Enquanto Reutemann abria vantagem, a disputa pelo segundo lugar envolvendo Hunt, Peterson e Andretti seguia dura. Na quinta volta, Andretti passava Peterson e passava ele a perseguir a McLaren de Hunt, conseguindo ultrapassar também o inglês na sétima volta, a mesma em que, aproveitando da “dividida” entre Peterson e Villeneuve que disputaram a reta das arquibancadas até o último palmo de asfalto, levou o jovem canadense a dar um “passeio na grama”. Emerson Fittipaldi retomava a quinta posição e partia para cima de Peterson, que perdia tempo com a disputa contra a Ferrari. Três voltas depois, Emerson passava o antigo companheiro de equipe e assumia a quarta posição. 
Villeneuve fazia sua primeira temporada completa. No Brasil, o canadense já mostrava ser um piloto "muito além das pistas". Três voltas depois, Peterson e Villeneuve voltariam a se enroscar e desta vez, o prejuízo para ambos seria grande. Peterson teve a suspensão traseira quebrada e acabou com a corrida de ambos. Villeneuve ainda continuou na pista, tomou uma “dura” do sueco em uma das curvas de baixa e acabou abandonando na volta 35. Na verdade, depois do enrosco entre a Lotus e a Ferrari na décima quarta volta, a corrida ficou à mercê do sol escaldante e dos mais de 35 graus de temperatura que torrava os cariocas. A alegria da torcida era o terceiro lugar que Emerson ocupava no momento. 
Depois do toque de rodas com Peterson, ambos sairam perdendo e o canadense ainda tomou uma "dura" do piloto sueco. Foi depois da volta 52 que a emoção passou a fazer a torcida levantar nas arquibancadas. A Lotus de Mario Andretti perdia terreno. O ítalo-americano perdera a quarta marcha e na volta 56 Emerson tomava a segunda posição, entrando na reta já na frente do carro negro para delírio dos torcedores. Alcançar Reutemann? Só com um problema mecânico na Ferrari do argentino, que estava quase 50 segundos à frente. Mais importante era se preocupar com Niki Lauda. 
A cada passaem de Emerson pela reta das arquibancadas, a torcida levantava... e foi a loucura quando o brasileiro assumiu o segundo posto. O Austríaco que largara em décimo veio fazendo uma corrida consistente, dentro das limitações de sua Brabham, mas vinha virando rápido e constante. A distância entre o F5A e o BT45 estava em 15 segundos... ia ser difícil Lauda alcançar Fittipaldi, mas o campeão tomou a terceira posição de Mario Andretti, mais preocupado em concluir a prova. Ao final das 63 voltas e de uma hora e cinquenta minutos, Carlos Reutemann recebeu a bandeira quadriculada, mas foi 50 segundos depois que a verdadeira bandeirada, pelo menos para nós, brasileiros, foi dada. O carro brasileiro, com o grande piloto brasileiro fazia uma corrida de equipe grande, subindo ao pódio, enchendo de orgulho todos os funcionários da Fittipaldi, todos os torcedores do Brasil. 
A bandeirada de chegada para Emerson Fittipaldi foi comemorado como uma verdadeira vitória. Neste dia, a Fittipaldi foi grande. Emerson saiu do carro extenuado. Não bastassem o calor e o esforço de quase duas horas de prova, um outro problema só foi descoberto ao final da prova. A mangueira que ligava a garrafa com a solução isotônica havia se soltado no início da prova e a corrida foi feita “a seco”. Risos e choros se misturavam entre abraços e gritos de euforia. Era o melhor resultado já obtido pela equipe brasileira e, independente da vitória de um argentino, para a equipe Fittipaldi, os vitoriosos eram eles. 
Extenuado, Emerson era o perfeito retrato da felicidade. Era um mérito buscado pela equipe brasileira desde a estréia em 1975. Andretti terminou em quarto, com Clay Regazzoni levando a Shadow ao quinto lugar e a sexta posição ficou com o jovem promissor Didier Pironi, da Tyrrell. Contudo, o Grande Premio do Brasil no Rio de Janeiro em 1978 vai ficar sempre marcado em nossas mentes como o dia em que a equipe Fittipaldi foi grande! Fontes: Revista Autoesporte; Revista Quatro Rodas, Revista Manchete, Revista Fatos e Fotos, Jornal O Globo. | 
