Imaginem uma corrida de longa duração como uma prova de mil milhas (1.609 Km) sendo decidida nas últimas três voltas... roteiro de filme Hollywoodiano? Não. Isto realmente aconteceu e foi no Brasil, na VIII Mil Milhas Brasileiras, disputada entre os dias 19 e 20 de novembro de 1966. Sem sombra de dúvidas, a mais emocionante de todas as edições desta prova, que começou a ser disputada em 1956, idealizada pelo ‘Barão’ Wilson Fittipaldi e que, até a chegada da Fórmula 1 no Brasil, era a mais importante prova realizada em território nacional. 

Vencer as Mil Milhas Brasileiras dava, tanto aos pilotos quanto às equipes, um status de superioridade ante às concorrentes por ser uma prova onde aliava-se a velocidade e a resistência, diferente das provas de 500 Km ou das de 24 horas. 

O programa das VIII Mil Milhas Brasileiras era o convite à emoção: tratava-se da prova mais importante do calendário nacional. 

Naquele ano, já havia uma tendência de superação das carreteras, que vinham dominando a prova desde o seu início, por carros tecnologicamente mais desenvolvidos e nisso pesava a dedicação e a participação cada vez maior das fábricas instaladas no Brasil e seus respectivos departamento de competições. Contudo, os vencedores, por pouco, não foram de uma equipe que, praticamente, ficou ‘orfã’ de sua montadora. 

Sem o patrocínio da fábrica, que não participava mais de competições, os antigos pilotos da equipe Vemag foram para pista com um ‘esquema misto’: A Vemag cedeu carros, material, sobressalentes e apoio logístico para a equipe comandada por Jorge Lettry. Contudo, a equipe que iria para a pista teria de arcar com as despesas de combustível, pneus, alimentação, etc.   

A equipe inscreveu-se com o nome de ‘Equipe Brasil’, contando com cinco carros para a corrida: dois Malzoni 1.100 cm3 (o nº 10 para a dupla Marinho Camargo/ Eduardo Scuracchio e o nº 4 para os pilotos Norman Casari / Carlos Erimá), um Malzoni 1.000 cm3 (nº 7, para os pilotos Emerson Fittipaldi/ Jan Balder) e duas carreteras (a DKW nº 13 encurtada, denominada Mickey Mouse, para os pilotos Frodoaldo Arouca, o ‘Volante 13’/ Walter Hahn Jr. e a DKW nº 11, de teto baixo, para a dupla Roberto dal Pont/ Pedro Vitor Delamare). 

Uma foto que nos foi passada por Eduardo Celidonio: ele e Camillo Christófaro pouco antes da largada, no que eram os boxes.

A Willys inscreveu três carros: dois Alpine 1.300 cm3 (o nº 47, pilotado pela dupla Luiz Pereira Bueno/ Luiz Fernando Terra Smith e o nº 46, por Bird Clemente/ Carol Figueiredo) e pela carretera Renault Gordini com motor R-8 de 1.100 cm3 (guiada pela dupla Marivaldo Fernandes/ Helio Mazza).  

A Dacon inscreveu quatro Karmann-Ghia-Porsche: dois com motores 2.000 cm3 e dois com 1.600 cm3. Os dois primeiros seriam pilotados por Wilson Fittipaldi Jr/ Ludovino Perez Jr. (nº 77) e José Carlos Pace/ Antônio ‘Totó’ Porto Filho (nº 2). Os outros por Anísio Campos/ Francisco Lameirão e Rodolfo Olival Costa/ Lian Duarte. 

A Simca, que também havia fechado seu departamento de competições, vendeu a carretera equipada com motor Tufão para a dupla Jayme Silva/ José Fernando ‘Toco’ Martins, que assim pôde participar da prova.  

Uma vista geral da pista durante a noite. O público acampava em volta e dentro do autódromo para acompanhar as provas. 

A Equipe Jolly, inscrevera duas Alfa Giulia TI, com Piero Gancia/ Emílio Zambello e Leonardo Campana/ Jaime Pistili. Além desses, registra-se a participação de várias das tradicionais carreteras com motores V8, sendo a mais famosa a nº 18, da dupla Camillo Christófaro/ Eduardo Celidodio.

Praticamente todos os trechos do circuito haviam sido recapeados pela prefeitura e desde os treinos, começou-se a temer pela resistência do asfalto, colocado muito próximo da realização da prova. Nos treinos os problemas não apareceram, mas o desgaste em alguns pontos era evidente. Sem se preocupar com isso, os treinos apontavam quais eram os carros mais velozes e os 5 primeiros foram: 1) Wilson Fittipaldi Jr. (Karmann-Ghia-Porsche nº 77), 3min38,2s; 2) Luiz Pereira Bueno (Alpine nº 47), 3min47,8s; 3) Camillo Christófaro (Chevrolet-Corvette nº18), 3min55,6s; 4) Marinho (Malzoni DKW nº10), 3min56,3s; 5) Bird Clemente (Alpine nº 46), 3min56,8s. O que já dava uma idéia de quem iria andar na frete, pelo menos no início da prova. 

Eram 22 horas e 30 minutos (depois de meia hora de atraso) do sábado, 19 de novembro, quando foi dada a largada, no estilo das 24 horas de Le Mans, com os pilotos atravessando a reta dos boxes correndo para tomar lugar em seus carros.  De início todos os carros da antiga equipe Vemag tiveram problemas para largar: Um inusitado fato relativo ao tipo de óleo utilizado (Castrol R-40) fazia com que os carros precisassem ser ‘chacoalhados’ constantemente antes de partir para misturar o óleo com a gasolina. Como não havia pessoal para chacoalhar tantos carros (cinco) ao mesmo tempo, a perda foi grande... talvez até grande demais. 

Com dia claro, uma passagem da carretera de Camillo pelo bico de pato, seguida do Alpine de Bird Clemente e Carol Figueiredo.

Completada a primeira volta, a liderança era do Alpine 47 com o Luiz Pereira Bueno. Em 2º passou a carretera 18 com o Camillo Christófaro, em 3º o KG-Porsche 77, com Wilsinho Fittipaldi ao volante, em 4º o Alpine 46 pilotado por Bird Clemente e em 5º outro KG- Porsche 2000, com José Carlos Pace. O primeiro carro da equipe comandada por Jorge Lettry foi o Malzoni nº7, pilotado por Jan Balder, com meia volta de desvantagem para os líderes. Os outros dois Malzonis tiveram ainda mais dificuldades e as carreteras deixaram seus pilotos namão logo de início. 

O ritmo da prova era simplesmente alucinante, tratando-se de uma prova que iria durar algo em torno 12 horas. Os líderes estavam virando na casa dos 3min54s. Logo, começaram a acontecer as primeiras alternâncias na ponta. Na 20ª volta os dois KG-Porsche, de Wilsinho e Moco lideravam a corrida, seguidos dos dois Alpines. O ritmo de corrida caiu dos 3min54s iniciais para 3min56s, mas ainda muito forte para uma corrida de longa duração.  

No período noturno, onde quase não se via nada a não ser os faróis dos carros e as passagens pela reta dos boxes, muitas vezes eram feitas ‘intervenções’ em outros pontos da pista. Além disso, o asfalto começava a se soltar e os parabrisas quebrados foram um outro problema, além dos problemas mecânicos causados pelo mal recapeamento da pista. O Alpine nº 47, de Luizinho e Terra Smith precisou parar inacreditáveis três vezes com uma manga de eixo quebrada, para desespero da equipe. 

O Alpine de Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith sofreu com problemas durante toda a prova. Era um dos favoritos. 

Quem teve outro tipo de problema foi a equipe Lobo. Com uma falha do sistema elétrico, causando o apagar das luzes traseiras do carro, a dupla Camillo Christófaro e Eduardo Celidonio receberam uma punição de duas voltas e assim deixaram a luta pela ponta para os carros mais modernos (Alpines, KG-Porsche e Malzonis). Além disso, Celidodio precisou parar na ‘ferradura’ para um reabastecimento de emergência. 

O KG-Porsche de Wilsinho Fittipaldi e Ludovino Perez liderou boa parte das primeiras horas, perdendo a ponta apenas até vir a ter problemas com o parabrisa e depois com problemas de manga de eixo, quando foi ‘substituído’ por outro carro da equipe, o nº 2 com Moco e Totó. Luizinho, com o Alpine era uma ameaça constante e, quando o segundo KG-Porsche também sofreu com uma manga de eixo quebrada. 

Depois de uma divisão entre a Dacon e a Willys pela ponta da prova durante a madrugada, no amanhecer quem assumiu a ponta, pela primeira vez, após mais uma parada do KG-Porsche nº2 foi o Malzoni nº7, de Emerson Fittipaldi e Jan Balder. Os ‘meninos’ (Jan Balder fazia sua estréia na tradicional prova enquanto Emerson faia sua segunda participação – a primeira foi no ano anterior, com ‘Totó’ Porto, este ano correndo com Pace na Dacon, com um Gordini particular). 

No início da manhã, a jovem dupla de pilotos da Equipe Brasil - Jan Balder e Emerson Fittipaldi - chegaram a liderar.

O grande vilão da prova – o asfalto – foi motivo de queixas de Piero Gancia e Emilio Zambello. Nenhum dos carros da equipe Jolly conseguiu concluir a prova e os protestos em relação ao asfalto aumentavam. 

A liderança do Malzoni nº7 durou apenas uma volta. O carro tinha que abastecer – Além de prender a bateria, que se soltara – e com isso o KG-Porsche de Pace e ‘Totó’ Porto voltava à liderança. Empurrados pelo potente motor de 2000cc – boxer – da Porsche, A dupla ia abrindo vantagem para todos... menos para a carretera de Camillo Christófaro e Eduardo Celidonio que voava na pista, buscando recuperar as duas voltas de punição, uma das quais, já haviam recuperado. Quem também vinham bem, recuperando-se dos problemas na largada, eram os outros Malzonis, já ocupando posição entre os 5 primeiros. 

O sol ia surgindo e o KG-Porsche de Moco e Totó começou a enfrentar problemas de câmbio. A segunda e a quarta não entravam mais, mas mesmo assim, o carro ainda virava rápido, contudo, não tanto quanto poderia e, com isso, o Malzoni de Fittipaldi e Balder começava a tirar a diferença para o líder. 

Um "pega em família". O KG-Porsche de Wilsinho à frente, seguido pelo Malzoni de Emerson. O KG-Porsche tinha o dobro de cc! 

Com o sol subindo, o calor aumentando, e o cansaço pesando, na volta 120 o Malzoni de Fittipaldi e Balder retomava a liderança. O KG-Porsche nº 2, que vinha correndo apenas com 1ª e 3ª marchas, passa em segundo lugar. Em terceiro, com uma volta a menos, o Malzoni de Marinho e Scuracchio, e em quarto o de Norman Casari e Carlos Erimá, com 2 a menos. O Alpine 47, que tivera pela segunda vez a manga de eixo quebrada, estava parado nos boxes em quinto e A carretera do Camillo tinha acabado de parar para reabastecer e voltava a ficar duas voltas atrás.

Pouco mais de uma hora depois, mesmo com os problemas de câmbio que persistiam, o KG-Porsche número 2 retomava a ponta, com os pilotos se adaptando às dificuldades e conseguindo virar um pouco mais rápido. Quem seria uma ameaça à eles era o Alpine de Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith, mas a terceira manga de eixo quebrada empurrou o carro da equipe comandada por Luiz Antonio Greco de volta para os boxes. Outro que seria um favorito ao título, o KG-Porsche de Wilsinho e Ludovino Perez também parecia fadado a acumular problemas e não conseguia recuperar o tempo perdido. 

"Carreras son carreras", dizia Fangio... e nem toda a vantagem que Moco e Totó tinham era garantia de vitória. E não foi. Um pecado! 

A vantagem do carro da equipe Dacon na liderança era enorme e a prova caminhava para terminar em um tempo recorde. Com uma guiada segura de seus pilotos a vitória estava nas mãos. O KG-Porsche completaria as 201 voltas em menos de 14 horas... faltava muito pouco e José Carlos Pace sabia disso... quando aconteceu o inacreditável: quebrou o terminal de direção e o KG-Porsche parava na curva da ferradura. O Malzoni, com Jan Balder ao volante reassumiria a liderança enquanto o Moco, desconsolado, com o capacete sobre a capota, chorava copiosamente. Os mecânicos da Dacon correram para o local para reparar o carro, mas o tempo necessário para o conserto se mostraria irrecuperável e Pace sabia disso. 

Aproximava-se do meio dia e os 3 Malzonis ocupavam as 3 primeiras posições, com o nº7 em primeiro, o nº 10, com Marinho, em segundo e o nº 4, com Norman Casari em terceiro, os dois últimos com uma volta a menos. Quem também vinha com uma volta a menos, mas voando baixo, era Eduardo Celidonio, ao volante da carretera da equipe Lobo. Celidodio recebeu sinal para ‘baixar a bota’, pois estava na mesma volta que o segundo e terceiro colocados. Pelos cálculos de Jorge Lettry, os Malzonis não precisariam parar para reabastecer. Quanto a carretera, ninguém sabia. 

Detalhe do reabastecimento, super seguro e tecnológico. Na lateral do carro, a identificação dos pilotos: um rato e um omelete! 

Jan Balder recebe a sinalização de que os três carros da equipe lideravam a prova e que deveria aumentar o ritmo, ante a aproximação da carretera. Ele aumenta gradativamente das 6.000 rpm que vinha mantendo para 6.500 rpm, e na volta seguinte um pouco mais, até encostar no limite das 7.000 rpm. Balder, que vinha rodando em torno dos 4m30s, passou a virar abaixo de 4m10s. Contudo, Celidonio, melhorava para 3m50s, tirando – praticamente – 20s por volta. A tensão crescia, nos boxes nas arquibancadas e nos barrancos (onde muitos acompanhavam a prova, com o rádio sintonizado na Rádio Panamericana, que transmitia a corrida). Pelos cálculos do box, não daria para impedir o avanço de Celidodio sobre Norman Casari e Marinho, mas Jan Balder poderia ganhar a corrida com alguma diferença sobre a carretera , se mantivesse o ritmo daquele momento.   

Após mais de 14 horas, a bandeirada da vitória para a dupla da equipe Lobo: Celidonio ao volante e Camillo invadindo a pista. 

Faltando 4 voltas para a bandeirada, na saída da curva do Sargento o motor do Malzoni nº7 cortou um cilindro, ficando reduzido a dois. Numa conta rápida seria algo como perder um terço da já pouca potência. Teria furado um pistão? Jan Balder passou pela reta com o motor rateando e sinalizando que não pararia, que tentaria levar o carro assim até o final. O chefe dos mecânicos, Miguel Crispim, sinalizava para Jan Balder entrar, mas o piloto seguiu em frente. Caso fosse um furo mesmo em um dos pistões, uma parada nos boxes com uma parada do motor seria fatal. O circuito de água do bloco inundaria os cilindros e o motor não pegaria mais. 

O Malzoni se arrastava pela pista enquanto a carretera voava baixo, com Camillo tendo sinalizado para Eduardo para ‘dar tudo’, aproximava-se velozmente. No barranco da curva do laranja, Emerson Fittipaldi, sentado, aos prantos, assistia aquela cena e sinalizava para Jan vir para os boxes. O jovem piloto atendeu aos apelos da equipe e parou nos boxes à 3 voltas do final.  

Mantendo o motor ligado e com cuidado para não deixá-lo morrer, Jan Balder, de dentro do carro viu Crispim trocar as três velas – tomando choque. O motor voltava a funcionar com três cilindros... mas pouco mais de 100 metros depois, voltava a ficar com apenas dois. Eduardo Celidonio e a Carretera do Camilão assumiam a ponta da prova. 

No pódio, Camillo Christófaro consola um inconsolável Emerson Fittipaldi. "você ainda vai vencer muitas corridas na vida", disse o Lobo. 

Eduardo abria vantagem enquanto os 3 Malzonis, impotentes, ficavam com as posições subsequentes, sendo que o segundo lugar de Jan Balder e Emerson Fittipaldi ainda estava em risco, devido ao problema no motor. Os mecânicos da Dacon repararam o problema no KG-Porsche de Pace e ‘Totó’ Porto, e este vinha em quinto. O Simca de Jaime Silva e Fernando ‘Toco’ Martins vinha em sexto. O Alpine da Willys era o sétimo colocado, após todos os problemas sofridos, ocupava a sétima posição, seguido do KG-Porsche de Wilsinho e Ludovino em oitavo. 

Quando se aproximava da reta dos boxes, Eduardo Celidonio se depara com a sinalização da equipe... com um funil na mão! A carretera precisava reabastecer (será?) para completar a corrida. Em 1961, Camillo Christófaro e Celso Lara Barberis lideravam as Mil Milhas Brasileiras quando, com a ‘corrida ganha’, numa condição semelhante e no último pit stop para trocar de piloto, o bloco do seu Corvette acabou rachando a quatro voltas do final. Podia ser que fosse apenas para trocar o piloto e o Camillo receber, ele, a bandeirada... isso é algo que nunca foi dito por ninguém, nem pelo próprio Celidonio, mesmo após todos estes anos passados.

Carretera reabastecida... e o motor não partiu. O drama agora era na equipe Lobo. Mais uma tentativa... outra e, finalmente, o motor V8 de 4,5 litros e 250 CV rugia, fazendo tremer as arquibancadas da reta dos boxes como lhe era peculiar. Jan Balder já vinha pela reta quando viu a carretera deixando os boxes. Nada mais poderia ser feito, a não ser, torcer por uma quebra... o que não aconteceu.

Após 14 horas, 30 minutos e 30 segundos, Eduardo Celidonio cruzava a linha de chegada, sendo saudado, no ‘estilo Colin Chapman’ por Camillo Christófaro, de dentro da pista, e vencia a mais espetacular das edições das mil milhas brasileiras. Na subida para os boxes, antes da curva do café, Jan Balder ainda seria superado por Marinho Camargo, que cruzaria em segundo, deixando o 3º lugar para o novato. 

Em mais uma foto do pódio, a ironia de, no enquadramento, os segundos colocados (Marinho e Scurrachio) nem aparecerem.

Na festa do pódio, a alegria de Eduardo Celidonio e Camilo Christófaro contrastavam com os olhos vermelhos e o choro de Emerson Fittipaldi. É relato dos presentes que o experiente ‘Lobo do Canindé’, consolando o jovem brilhante disse: “Não chora, garoto. Vocês fizeram uma grande prova e você ainda vai vencer muitas corridas em sua vida” (há de se reconhecer que ‘dois meninos’ - Emerson tinha apenas 19 anos de idade e Jan, 20 - souberam conduzir um carro de competição extremamente complexo de se pilotar, de pouca resistência em provas de longa duração – foi o maior feito dos carros DKW na história das corridas nacionais. Em primeiro lugar, quebraram o tabu de que o carro não agüentava corridas longas. Os três Malzoni correram por mais de 14 horas seguidas sem nenhuma pane ou defeito significativo – menos potente que os carros similares da equipe e de outros tantos participantes, por mais de 14 horas de corrida.  

O resultado final das fantásticas Mil Milhas Brasileiras de 1966 foi: 

1°) Camillo Christófaro e Eduardo Celidônio, carretera Chevrolet-Corvette n° 18, 201 voltas em 14h30min30s;

2°) Mário César de Camargo Filho e Eduardo Scuracchio, Malzoni DKW nº 10, 201 voltas;

3°) Jan Balder e Emerson Fittipaldi, Malzoni DKW nº 7, 201 voltas;

4°) Norman Casari e Carlos Erimá, Malzoni DKW n° 4, 200 voltas;

5°) José Carlos Pace e Antônio Carlos Porto Filho, Karmann-Ghia-Porsche n° 2, 200 voltas;

6°) Jaime Silva e José Fernando ‘Toco’ Martins, carretera Simca n°. 26, 195 voltas;

7°) Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith, Alpine n° 47, 195 voltas;

8°) Wilson Fittipaldi Jr e Ludovino Perez Jr., Karmann-Ghia-Porsche n° 77, 192 voltas. 

O Grande Juan Manuel Fangio eternizou a frase “Carreras son Carreras”, mas no caso desta ‘carrera’ em particular, há que se considerar alguns fatos que poderiam ter feito – ou não – toda a diferença do mundo e ter mudado o resultado final de tudo. É claro que o ‘se’ é algo que não existe, mas... conjecturemos: 

1°) Será que aquela perda de tempo, no início da prova, por parte dos carros da equipe comandada por Jorge Lettry, não teria sido suficiente para que a jovem dupla do carro n°7 tivesse conseguido cruzar a linha de chegada em primeiro lugar? 

2°) Teria mesmo a carretera a necessidade de abastecer? Foi apenas uma precaução? 

3°) E se o Crispim tivesse resolvido o problema e o motor voltasse a funcionar? No dia seguinte a corrida, após um almoço na casa dos Fittipaldi, todos foram até a revendedora da Vemag, a Comercial MM, onde o carro se encontrava, tal qual havia terminado a corrida, para dar uma outra olhada no que poderia ter acontecido com aquele cilindro. O Crispim então ligou o condensador reserva (instalado junto ao suporte de bobinas, numa operação que não durou mais que 30 segundos), de um dos cilindros e o motor funcionou limpo, com todos os três cilindros. Deram uma volta pelas ruas da redondeza e o motor funcionou perfeitamente.

No ‘calor da disputa’ esta solução que parecia tão obvia no dia seguinte, provavelmente sequer foi aventada!

Fontes: Revista Quatro Rodas; Revista Autoesporte, Jornal Folha de São Paulo; Obvio; Depoimentos e fotos de Eduardo Celidonio.