Voltando um pouco no tempo.  Em 1977, Colin Chapman, depois de estudos que começaram ainda em 1975, lançou o Lotus 78, o primeiro carro da F1 com efeito solo. Esse carro era especialmente rápido em curvas, propiciando uma aderência superior a qualquer outro carro daquela época.
Entretanto, foi na sua criação seguinte, o Lotus 79 que Chapman aplicou seus conceitos mais apropriadamente. O carro correu somente 11 corridas em 1978, mas venceu 6 delas e o domínio que a Lotus impôs sobre as demais equipes não via paralelos desde os tempos das Flechas de prata da Mercedes.Chapman porém estava de tal modo convencido de que o efeito solo ainda poderia ser mais e mais intensificado que, deliberadamente, descreveu o princípio do efeito solo e, literalmente, ignorou todos os pontos fracos do Lotus 79. Apesar de ser um carro claramente superior a concorrência, o Lotus 79 tinha vários pontos fracos. O primeiro deles era que o material do qual o chassis era construído já não suportava mais as cargas de pressão aerodinâmica e rigidez que o efeito solo propiciava. 
O Lotus 79: venceu o campeonato por que era superior aos outros, apesar dos seus defeitos. Chapman estaria – talvez – no caminho certo. Desse modo, era comum os chassis da Lotus trincarem após as provas (a Fittipaldi sofreu o mesmo no ano seguinte com o seu malfadado F6, coincidentemente projetado por Ralph Bellamy, também envolvido no projeto do Lotus 79). Algumas providências foram tomadas, mas elas não foram suficientes.Além disso, os aerofólios tanto dianteiros quanto traseiros eram muito grandes e geravam demasiado arrasto. O Lotus 80 – Correu, mas pouco. Chapman seguiu adiante. Sua crença era de que todos iriam copiar a sua solução, e que nesse momento seria a hora de lançar um novo ás. Time por time, todos lançavam autênticas cópias carbono do seu Lotus, a Tyrrell por exemplo pegou as medidas do Lotus 79 com a fabricante de miniaturas Tamiya e com base nisso projetou seu carro para 1979. Eis que então, Chapman surpreende a todos e lança o Lotus 80. Ao contrário do que todos pensavam, esse carro não era uma evolução lógica do 79, mas sim um carro de efeito solo total, que ia muito mais além do que qualquer um tinha imaginado. 
O Lotus 80 tinha um design bem diferente do visto nos demais carros da categoria, mas era extremamente instável. O projeto original do Lotus 80 não previa aerofólios dianteiros ou traseiros. Desde a extremidade do bico dianteiro até a caixa de câmbio do carro, sua parte inferior era vedada. A carga aerodinâmica chegando a níveis absurdos, de modo que se especulou na época que seria possível fazer uma volta no circuito de Silverstone sem tirar o pé do acelerador em momento algum. 
A comparação entre os chassis – com e sem asa dianteira: a diferença no fundo do carro e o esquema de fluxo de ar. Aderencia extrema. 
Só que o arrojo de Chapman cobrou seu quinhão: o carro padecia do mesmo problema de torção do chassis do 79. E tinha ainda um problema mais grave: a cada irregularidade no asfalto que fizesse as saias laterais deixarem de vedar o fundo do carro (no começo do efeito solo esse problema existia) o carro se tornava incontrolável. A solução inicial foi aumentar drasticamente a rigidez das suspensões, de modo que elas não moviam mais do que 1 polegada. Só que isso deixou o carro mais e mais instável. 
Mario Andretti chegou a usar o carro em corrida, mas não conseguia extrair o potencial do carro como Chapman projetara devido a instabilidade. A Lotus adiou, adiou, adiou o lançamento do 80 e quando ele estreou, em Jarama, já havia se tornado um carro mais convencional. Mesmo assim era inguiável. E após 3 corridas, Andretti desistiu de correr com ele (Reutemann testou o carro uma vez e, depois do teste, recusou-se a pilotar o carro). Chapman não havia compreendido onde havia falhado, e relutou em desistir desse carro. Lotus 86 – O carro desconhecido. Eis que então, no final da temporada de 1979, a Lotus fez um teste em Paul Ricard com alguns jovens pilotos. O Holandês Jan Lammers, o italiano Elio de Angelis e os ingleses Stephen South e um então desconhecido Nigel Mansell. Depois de algumas voltas a bordo do Lotus 80, South parou nos boxes e comentou com os engenheiros: “Se o carro pudesse ter molas ainda mais duras e pudesse isolar o piloto e as partes mais sensíveis do carro dos saltos e as vibrações, tudo seria melhor”. 
O Lotus 86, ainda sem pintura, esta revolucionária idéia, seguindo o mesmo princípio do projeto anterior nunca disputou 1 GP. Essa foi a chave para criar o Lotus... 86. Chapman explicou que o conceito era o mesmo dos caminhões modernos, onde a cabine estava isolada das vibrações, enquanto o resto do chassis tinha uma suspensão rígida.O carro possuía carroceria e sistema de refrigeração separados do resto do chassis. Ambos atuavam com molas e amortecedores diferentes. Desse modo, o chassis principal tinha piloto, motor e tanques de combustível sendo variável, enquanto as partes aerodinâmicas e de refrigeração variavam o mínimo possível, pois usavam molas demasiado duras. O ponto falho desse carro é que ele novamente foi construído em alumínio ao invés de fibra de carbono. Porém as saias já eram deslizantes, diferentemente do Lotus 80. 
No festival de Goodwood de 2007, a Lotus levou o modelo 86 com as corres do patrocinador naquela época: a ESSEX. Muitos desavisados pensaram que era o 88. Teve algum bochicho dentro da F1 esse carro. Vazou um boato que Chapman estava aprontando uma, e que em um teste secreto em Jarama (já em meados de 1980), Elio de Angelis teria feito tempos muito bons com o carro. Foi uma das deixas pra FISA determinar o banimento das saias deslizantes para 1981. O Lotus 86 então jamais correu pois o regulamento definido após o pacto de concórdia definia que o carro deveria manter distância de 6cm em relação ao solo em baixa velocidade ou parado. Assim o carro fez só mais um teste em Paul Ricard e foi aposentado. Lotus 88 – Carro polêmico vetado por política. Colin Chapman tinha então um novo mico nas mãos. Em praticamente 1 ano e meio tinha construído dois carros que pouco ou nada correram e sua equipe tinha saído do topo para virar uma mera coadjuvante. O desafio que a FISA impusera significava que ele teria de partir para outra solução. 
Colin Chapman brigou muito para tentar alinhar o Lotus 88 em 1981. O carro seguiu o circo por metade da temporada enquanto travava-se uma guerra nos bastidores.
Basicamente, Chapman decidiu refinar o Lotus 86 e criou assim o Lotus 88. Esse carro foi o primeiro F1 a ser projetado em fibra de carbono (ele foi lançado após o McLaren MP4/1, mas seu projeto iniciou antes). O Lotus 88 foi o F1 mais avançado construído até ali. O problema seria Chapman convencer a FISA e seus rivais a aceitarem o 88. A Lotus tinha causado rebuliço 3 anos antes com o 79, e os projetistas das outras equipes que penosamente eliminaram a desvantagem que tinham em 1978 não estavam dispostos a começar do zero novamente. Começou então uma série de erros políticos que minaram a chance do carro disputar um GP. A pasta de apresentação do carro foi feita de forma demasiada técnica, sendo reescrita por Gerard “Jabby” Crombac, jornalista suíço que rachou um apartamento com Jim Clark durante os anos 1960. O problema é que Crombac era membro da comissão técnica da FISA e deu-se a impressão que o carro tinha o aval da FISA. Balestre que já tinha alguma bronca de Chapman do episódio de Le Mans 1980 (no qual Colin não aceitou uma tentativa de manipulação de Balestre para tirar de Ecclestone o comando da FOCA) ficou furioso.
Em qualquer que fosse o autódromo, o Lotus 88 era o centro das atenções. Cercado pelos fotógrafos, curiosos e projetistas rivais, num misto de encanto e inveja. Depois de um teste em Jarama, Bernie Ecclestone conseguiu que a FISA incluísse no regulamento que o “qualquer parte que influencie a aerodinâmica deverá estar solidamente presa a todo o resto do carro suspenso, devendo permanecer imóvel em relação ao mesmo”. Ecclestone era dono da Brabham e sabia que a solução de Chapman era uma ameaça a suspensão hidropneumática que Gordon Murray estava projetando para o Brabham BT49C. Em Long Beach, o 88 foi declarado um carro legal pela equipe técnica do GP. Porém, todos os construtores exceto Ensign, Tyrrell, Theodore e Fittipaldi protestaram contra o carro. O 88 treinou sob júdice, mas após algumas voltas, De Angelis recebeu bandeira preta. As equipes reclamantes alegaram que se o 88 tivesse sua participação permitida, eles se retirariam do GP. Chris Pook, o organizador da prova, temendo por isso, fez pressão para que o carro fosse eliminado. Assim, no fim do dia, os comissários esportivos foram obrigados a eliminar o carro. No fim do dia se desculparam com Chapman. O inglês protestou no orgão legislativo Norte Americano, que 4 dias após o GP declarou o carro legal. Balestre ficou ainda mais furioso, ameaçando os promotores de GP de outros países que eventualmente aceitassem o 88.
Dizem... ninguém nunca confirmou e Elio DeAngelis nunca assumiu, que o italiano "tirava o pé" para "esconder o jogo" nos treinos. No Rio de Janeiro a coisa foi pior, novamente os comissários técnicos aprovaram o carro, mas Balestre enviou um de seus secretários gerais (Yvon Léon) para o Rio especialmente para cuidar do assunto. Este secretário fez uma longa preleção com os comissários alegando os motivos pelos quais o carro era ilegal e não devia ser aprovado. O carro também foi aprovado pelos comissários desportivos e quando a decisão seria anunciada, Léon e Ecclestone entraram na sala dos comissários ordenando que o carro fosse declarado ilegal. Todos os comissários mudaram suas opiniões, exceto Clóvis Maia. A coisa ficou clara quando Chapman soube que o presidente da CBA ofereceu emprego a um dos comissários desportivos em troca do voto a favor da ilegalidade do carro. Ecclestone e Leon ameaçaram os comissários com chantagens sobre a eliminação deles do automobilismo caso não vetassem o carro. Um momento interessante foi que Chapman chegou a subir na torre durante a reunião. Ecclestone mudou o tom e o discurso, berrando aos comissários “deixem eles correr!!!”, logo após, voltou a carga e o carro foi declarado ilegal mesmo. Em Buenos Aires, devido as ligações e favores que a federação argentina devia a Balestre, o 88 não foi nem aprovado pelos comissários técnicos. Chapman ficou furioso, escreveu um comunicado irritado e ordenou que o divulgassem somente no dia do GP. Ainda no sábado ele voltou a Inglaterra para ver o lançamento do ônibus espacial Columbia (o mesmo que explodiria em 2003). 
Nigel Mansell poderia ter tido nas mãos um carro que o levaria ao topo da categoria logo no começo da carreira... pena para o "Leão". O comunicado rendeu a Chapman uma multa equivalente a 350 mil euros (em valores atualizados). Pra piorar, a patrocinadora principal, a ESSEX, empresa de investimento no petróleo de David Thieme estava mal das pernas e Thieme estava bancando a Lotus com dinheiro que não tinha. No meio do ano, a ESSEX saiu de cena. A Lotus, sequer apareceu no GP de San Marino, pois não tinha condições de participar. Para eliminar qualquer chance do 88 voltar a aparecer, Balestre determinou que a FISA é quem escolheria os comissários esportivos de cada GP. Mas Basil Tye, presidente do automóvel clube britânico (RAC) queria ser presidente da FISA e um de seus trunfos seria o de colocar o 88 para correr em Silverstone. Com isso ele verificou as causas da desclassificação do 88 nas primeiras etapas e detectou que se tratava da posição dos radiadores. Chapman alterou a posição dos mesmos.
Mas aí veio o erro final. Tye anunciou ainda muito antes do GP que o 88 correria. Após isso, em uma reunião da FISA, ele decidiu sair mais cedo de carona no avião de Chapman. Balestre se aproveitou disso e colocou na pauta da reunião o item “outros assuntos” onde deliberou que em cada evento da FISA um representante tem poder de impor sua decisão. 
No GP da Inglaterra, a última tentativa de alinhar o carro no grid. Depois disso, a Lotus nunca mais foi a mesma, infelizmente. Desse modo, o 88 foi aprovado tecnicamente pelos comissários, De Angelis fez o 9º tempo com ele, mas Ferrari, Ligier, Alfa Romeo protestaram contra o carro. Aí o representante da FISA impôs sua decisão e baniu o carro.
Até a próxima,
Arlindo Silva | 
