A vista aérea do complexo no qual se tornou o Autódromo de Silverstone mostra o que uma boa administração é capaz. O título pode não fazer nenhum sentido, de início... mas quem cruza o pórtico de entrada do Autódromo de Silverstone e adentra em suas – hoje – modernas instalações, contrastando com a arquitetura tradicional da pequena vila, de mesmo nome, certamente ficará surpreso – mesmo em se tratando de um país de cultura milenar – que os primeiros registros históricos daquele local datam do século XI... ou seja, de quase mil anos antes do primeiro motor se fazer ouvido por aqueles lados. 
Na entrada da pequena vila de Silverstone, a placa - na mão inglesa - solicita, polidamente, para que se dirija com cuidado. De acordo com os registros existentes no departamento de história da Universidade de Oxford, as primeiras habitações daquele que viria ser o vilarejo de Silverstone datam do ano de 1086, quando monges beneditinos chegaram ao local. Henry Bosou, que era oriundo do condado de Leicester, considerou o local propício para a construção de um convento para a ordem, dada a beleza e “tranquilidade” do local. 
Uma das mais famosas (como se houvessem muitas) esquinas de Silverstone. Um lugar pacato e quase parado no tempo. O convento, que veio a tornar-se um mosteiro, existiu por cinco séculos, quando os monges deixaram o local e a terra passou para as mãos dos aldeões que viviam na região. Com o passar do tempo, o local voltou a ser uma grande propriedade, nas mãos de Sir Peter Temple of Stowe. Sir Stowe teve uma história de vida pessoalmente atribulada... e acabou morrendo em uma prisão, em Londres. As terras de Sir Stowe trocaram de mãos diversas vezes, até que um outro cavaleiro – Sir Edmund Giles Loder Bart – adquiriu as terras em meados do século XIX. Sir Bart administrou o local por quase 60 anos, vendendo grande parte da propriedade, inclusive a parte onde estava a vila de Silverstone, em 1914... ano que começara a primeira guerra mundial. 
Existem alguns monumentos espalhados por sua área onde os personagens da região que estiveram nas guerras são lembrados. A paz do local, contudo, só viria a ser quebrada na guerra seguinte, quando os os estrategistas britânicos acharam que o local era o mais propício para a instalação de uma base para os grandes bombardeiros Wellington, que viriam a ter um papel crucial nas operações de contra-ataque à Adolf Hitler e as forças alemãs. 
Famosa pela base aérea durante a segunda guerra mundial, alguns jovens de Silverstone combateram também na primeira. Foi no ano de 1943, durante a segunda guerra mundial, que as forças armadas britânicas modificaram os trechos de algumas estradas entre os condados de Northampton e Buckingham, que faziam um triplo cruzamento e que, devido à sua localização geográfica e direções das mesmas, mostravam-se perfeitamente adequadas para uma instalação, longe dos grandes centros – alvos preferenciais dos bombardeios nazistas – e com capacidade para ser a base dos grandes bombardeiros que empreenderiam campanhas contra o território alemão e às frentes de batalhas inimigas pelos anos seguintes. Terminada a guerra, durante alguns anos a base aérea continuou ativa, mas com o processo de reconstrução do país e a quase certeza da paz duradoura, aquela base perdeu seu principal propósito e com a vida das ilhas britânicas e de toda a Europa voltando ao normal, as competições de automóvel começavam a ser retomadas pouco a pouco. 
Os bombardeiros Wellington eram produzidos pela Vickers... que era ao lado de Brooklands. Teriam "semeado" o local? A Inglaterra havia perdido Brooklands. Donnington Park estava praticamente intacto, mas abandonado. Crystal Palace sofrera enormes avarias por conta dos bombardeios alemães... a opção inicial para corridas poderia ser pistas de rua, mas dinheiro era uma coisa escassa e o Royal Automobile Club – o Automóvel Clube Britânico – não tinha como organizar um circuito na Ilha de Man ou na Irlanda para que o país voltasse a sediar uma corrida do circuito Grand Prix. Com a proliferação das pistas de concreto, uma forma de pavimentação mais resistente e que foi muito utilizada durante a guerra e as bases aéreas, relativamente ociosas passaram a ser reais opções e alvo de negociações do clube com o governo para que um deles fosse convertido em palco para provas esportivas – e Silverstone era uma das melhores opções. Contudo, até 1947 a base ainda abrigava um esquadrão de bombardeiros Wellington. As ironias ou mesmo coisas do destino são algo que realmente não podemos prever: a base que abrigava os bombardeiros fabricados pela Vickers, que tinha suas instalações ao lado de onde era o autódromo de Brooklands, que teve suas atividades encerradas no ano em que começara aquela guerra, seria o berço da fulgurante história de um dos mais importantes circuitos de corridas do mundo. 
O ciecuito utilizado para a primeira corrida em Silverstone era bastante diferente da forma como sempre o vimos... Foi apenas em 1948 que o Automóvel Clube Britânico conseguiu com que a antiga base fosse cedida para a instalação de um novo circuito para competições. Feitas as adaptações necessárias e delineado o traçado entre as três pistas de pouso e suas interligações, no dia 02 de outubro daquele ano, entre as delimitações feitas com fardos de feno e tambores de óleo, foi disputada a primeira corrida no recém criado circuito de 3,7 milhas (5.953 metros). Os principais pilotos, tanto os novos nomes, surgidos no pós-guerra, tanto quanto os já consagrados nomes que tiveram suas carreiras interrompidas por quase uma década estavam lá e, ao final das 65 voltas, O italiano Luigi Villoresi, ao volante de uma Maserati modelo T-48 foi o vencedor, em uma dobradinha nacional e de construtores, com o segundo lugar de Alberto Ascari. A francesa Talbot e seus representantes, apesar da pole position do piloto do principado de Monaco, Louis Chiron, não foram páreo para os construtores italianos, que alinharam além das Maserati, as Ferrari e uma solitária Alfa Romeo. Os ERA, de construção britânica, também estavam longe de fazer frente para as máquinas italianas, que sem a concorrência das montadoras alemãs, voltariam a dominar o cenário das competições. 
Em 1949, as provas em Silverstone tinham a pista marcadas com tambores de óleo e fardos de feno... muita improvisação. A primeira prova foi fruto de muito esforço e recolocou a Inglaterra novamente no cenário das competições, que estava renascendo. Contudo, os dirigentes do Royal Automobile Club tinham plena consciência de que aquela pista precisaria de muitas melhorias para que Silverstone viesse a se tornar um palco de referência, como era Monza e como eram Nurburgring e Avus antes da guerra. Para que isso acontecesse era preciso repensar o circuito e foi com isso que, para a corrida de 1949, que viria a ser disputada em maio, o Automóvel Clube Britânico teria que correr contra o tempo... e eles correram mesmo! Em pouco tempo o circuito assumiria um formato que marcou época, sendo a base do circuito que se imortalizou por décadas. Com sua distância reduzida para cerca de 3 milhas (4.649 metros), as curvas que se imortalizariam, algumas delas feitas de pé no fundo, estavam todas lá... Woodcote, Cospe, Maggots, Beckets, chapel, Stowe, Club, abbey... e a reta do hangar. 
Os italianos dominaram as primeiras provas realizadas em Silverstone, mesmo que nem sempre fosse um "piloto da casa". A Maserati voltava com sua equipe e com ares de favorita, mas como o grande Fangio depois imortalizaria a frase: “carreras son carreras”, nem tudo saiu como os italianos queriam e, mesmo tendo mostrado ser o mais rápido, Luigi Villoresi não conseguiu bisar a vitória, que mesmo tendo ficado nas mãos da equipe italiana, o posto mais alto do pódio foi ocupado por um suíço – Emmanuel de Graffenried. Silverstone mostrou estar pronto e à altura para receber as maiores provas automobilísticas do novo tempo que se anunciava e coube ao circuito britânico sediar, no sábado 13 de maio de 1950 a abertura do que viria a ser a mais importante e relevante competição automobilística do mundo: o campeonato de fórmula 1– durante muitos anos o GP da Inglaterra foi disputado nos sábados ao invés do que hoje é usual, o domingo. 
O cartaz convidava para uma prova que marcaria o início do mais importante evento automobilístico do mundo: A Fórmula 1. Assim como foi nas provas corridas antes da criação da Fórmula 1, os italianos dominaram o evento, mas desta feita não com a Maserati, e sim com a Alfa Romeo. Giuseppe Farina liderou a trifeta da marca, com Luigi Fagioli em segundo e o britânico Reg Parnell. A prova foi um sucesso de público, com milhares de espectadores tomando as áreas adjacentes ao circuito. Ao longo dos anos 50, o Grand Prix da Inglaterra passou a ser um evento concorridíssimo, recebendo a presença inclusive da realeza. O rei George VI compareceu a abertura do campeonato e a rainha Elisabeth tambem chegou a se fazer presente em outras ocasiões. 
A configuração de Silverstone, próxima do que nos acostumamos a ver, durou até 1951, com a pista marcada por tambores de óleo. O circuito, nos primeiros anos, manteve sua configuração, mas desde aquela época, aparentemente, já começava a surgir uma preocupação com as altas velocidades atingidas pelos carros que, apesar de parecer ser um tempo longínquo, já atingiam marcas superiores aos 300 Km/h em retas. Como as curvas de Silverstone permitiam seu contorno em alta velocidade, os riscos de uma tragédia eram evidentes. Após a prova de 1951, brilhantemente vencida pelo menos famoso dos argentinos – Jose Froilan Gonzalez – batendo seu compatriota, Juan Manual Fangio, onde o “touro dos pampas” como ele era conhecido, conquistou a primeira vitória da Scuderia Ferrari nos novos tempos de Fórmula 1, o circuito sofreu uma primeira mudança: A largada passaria a ser na reta entre as curvas Woodcote e Cospe. 
Naquele ano o pouco antes criado Clube Britânico dos Pilotos de Competição (British Racing Drivers Club) assumiu a concessão do circuito que era do Automóvel Clube Britânico e ali Silverstone começou a sofrer algumas mudanças no sentido de melhorar o espetáculo, a competição, para torná-la mais atraente para público e pilotos. A primeira foi a garantia de que a prova acontecia sempre em Julho, numa troca de datas com o "Daily Express International Trophy" e que - teoricamente - permitia que os pilotos do velho continente cruzassem o oceano para disputar as 500 milhas de indianápolis. Durante o inverno foram levantados taludes (arquibancadas apoiadas em barrancos como algo natural, visando proporcionar aos espectadores uma melhor visão das corridas e também, estratégicamente, guardando uma certa distância da pista, propiciando segurança para todos e eliminando a antiga separação dos fardos de feno e tambores de óleo antes utilizadas. 
Após as reformas de 1951, o circuito ficou sem sofrer alterações por mais de 20 anos, tendo sido palco de corridas épicas. Até mudança, os boxes e a largada era dada pouco depois da curva Abbey. Como a Woodcote era uma curva de alta velocidade, os riscos inerentes eram muito altos, assim, achou-se por bem mudar o local de ambos. Aliás, as curvas de Silverstone, além dos nomes que remontam passagens da história do local tinha na maior parte dos seus contornos o desafio de fazé-las a grande velocidade. A velocidade média era tão alta que já em 1953, Giuseppe Farina conseguiu o feito de fazer uma volta a cima da velocidade de 100 milhar por hora, um feito para circuitos ovais. O traçado de Silverstone passou por mais de 20 anos intocado, sendo um desafio e uma grande honra vencer por lá. No circuito que mais tempo permaneceu em atividade, depois da largada contorna-se a Cospe (até 2010 foi assim), uma direita rápida que levava a uma esquerda suave, feita de pé embaixo, a Maggots, depois dela, vinha a curva que era a mais lenta do circuito até então, a Becketts. 
Silverstone não era apenas palco da Fórmula 1... as principais categorias do país e do mundo voaram em suas retas e curvas. Após a Becketts, uma esquerda suave, com o giro subindo – a Chapel – antecedia uma reta, a Reta do Hangar que levava até a Stowe, um ponto de ultrapassagem antes de estragarem carros e circuitos. Depois da Stowe, uma outra reta levava até a Club que era seguida por uma outra rápida, de pé embaixo para a esquerda – a Abbey. Depois da Abbey, uma reta – a Farm – levava a Woodcote, onde alguns diziam ser a curva que separava os homens dos meninos. Quem apostava no próprio taco, fazia a Woodcote de pé no fundo. Ao longo de duas décadas, alguns pilotos consagraram-se vencendo provas memoráveis em Silverstone, como Alberto Ascari e Froilan Gonzalez, nos anos 50. Juan Manuel Fangio só veio conseguir vencer uma única vez, em 1956 e Stirling Moss, que venceu ali em diversas categorias, na Fórmula 1 nunca chegou ao alto do pódio. 
Silverstone era mítico e cruel... Fangio só venceu lá uma vez (1956). Stirling Moss nunca conseguiu vencer ali com um Fórmula 1. Em 1961, o Clube Britânico dos Pilotos de Competição adquiriu a concessão das terras dentro e do entorno do circuito, o que veio a mostrar-se um próspero negócio para os anos que se seguiram. Logo a antiga base da força aérea britânica viria a se tornar o mais importante dos circuitos da Inglaterra e um dos mais importantes do mundo. Em suas retas e curvas, diversas categorias de competição surgiram, fazendo de Silverstone uma verdadeira escola de pilotagem. O movimento na pequena vila estava sempre intenso, com eventos praticamente em todos os finais de semana. Silverstone estava longe de ser apenas um palco para aquela que é a categoria máxima do automobilismo. Era uma referência para o esporte a motor mundial. 
Nos anos 60, em todas as provas que disputou na categoria em Silverstone, Jim Clark não deu a menor chance à concorrência... Nos anos 60 o GP da Inglaterra de Fórmula 1 passou a ter um revezamento entre Silverstone e Brands Hatch depois de algumas provas term sido realizadas em Aintree, um circuito localizado a nordeste de Liverpool. O revezamento durou de 1963 a 1986. A partir de 1987 todas as provas foram em Silverstone. Foi nesta década que, nas três edições em que disputou a prova em Silvrestone, Jim Clark venceu todas elas (63/65/67), sem dar a mínima chance aos seus concorrentes. Após a trágica morte de Clark, um outro escocês tratou de manter a tradição de vitórias no circuito: Jackie Stewart (69/71). 
Em 1967, mesmo correndo com o mesmo carro que Clark, Graham Hill viu frustrado seu sonho de vencer na F1 em Silverstone. Em 1966 foi criada a empresa Silverstone Circuits Limited, para cuidar das atividades comerciais referentes ao local e seus eventos. 5 anos depois, o clube comprou a parte da área que ainda pertencia ao ministério da defesa (720 hectares), tornando-se assim o ênico propietário do terreno onde estava o autódromo. No final dos anos 60, com o desenvolvimento das suspensões e principalmente dos aerofólios, o que aumentava o down force perigosamente para o contorno das curvas, Silverstone precisou sofrer alterações para garantir alguma segurança para os pilotos. Mas foi apenas depois do GP de 1973, onde um grande acidente – cuja responsabilidade foi atribuída ao futuro campeão do mundo (1979) Jody Scheckter, na época uma jovem e veloz promessa – que Silverstone sofreu a primeira das suas mudanças para, efetivamente, diminuir a velocidade de volta. 
No início dos anos 70, Silverstone sofria a primeira das muitas alterações feitas em nome da segurança dos pilotos... Para a corrida de 1975, uma importante alteração foi feita na curva Woodcote, com uma chicane que reduziria consideravelmente a velocidade média de volta e em especial o contorno daquela curva. O que os organizadores não esperavam é que seria justamente ali que a corrida daquele ano terminaria – literalmente – em sucata. A chuva que caiu no final da prova provocou diversos acidentes, com os carros, ainda dotados de pneus slicks, passando reto na primeira perna da chicane e fossem batendo uns nos outros na área de escape. A confusão foi tamanha que a prova foi encerrada com bandeira vermelha... ou verde e amarela para alguns. 
Na primeira prova depois da mudança, a chicane da Woodcote virou um parque de ferro velho com os carros ali empilhados. Escolado com as repentinas mudanças “humor” e da condição de aderência do asfalto em Interlagos, Emerson Fittipaldi conquistou neste dia sua 14ª e última vitória na Fórmula 1, com José Carlos Pace fazendo a dobradinha invertida em relação ao GP do Brasil daquele mesmo ano. O terceiro colocado, Jody Scheckter, que também acabou na caixa de areia e brita, fez questão de cruzar a linha de chegada acenando para o público... fazendo-o a pé! Fittipaldi disse que percebeu que a pista estava molhada quando observou o “brilho da superfície dos pneus”. Com isso, tirou o pé antes de deparar-se com um “paredão de água” antes da Woodcote... e com os carros passando reto na curva. 
Com um misto de tarimba e talento, Emerson Fittipaldi evitou a água, a chicane e a confusão para vencer pela 2ª vez na temporada. O traçado ficou com este formato por 10 anos, ainda com os GPs sendo feitos em sistema de revezamento até o ano de 1986. A partir de 1987 Silverstone passaria a sediar em definitivo – até a publicação deste artigo, pelo menos – o GP da Inglaterra. Em 1986 o circuito passou por mais uma reforma. A chicane da Woodcote dava lugar a uma outra tentativa de reduzir a velocidade, mas sem alterar a curva. Na verdade, criaram uma outra curva antes dela. Uma curva de lenta, praticamente uma chicane, mas com o sentido oposto ao da que havia na Woodcote. Deram à curva o nome de Luffield. 
Depois de dez anos, Silverstone sofria uma alteração na "chicane da sucata". Depois dela, passava a ser a casa britânica na F1. No novo traçado, de volta ao templo, o público assitiu – em completo delírio – uma sensacional disputa entre Nigel Mansell e Nelson Piquet, com o piloto da casa protagonizando uma belíssima ultrapassagem sobre seu companheiro de equipe e conquistando a vitória diante de sua torcida. Se Nigel Mansell, um piloto muito mais conhecido por sua combatividade e arrojo do que pela técnica, sentia-se realmente em casa quando corria em Silverstone, este privilégio não era apenas dele. Afinal, na primeira metade dos anos 80 o autódromo chegou a receber um apelido – “Silvastone” – por parte da imprensa especializada britânica por conta das seguidas vitórias de um jovem piloto que corria os campeonatos da ilha. Um tal de Ayrton da Silva... como era chamado por lá, mas que nós conhecíamos como Ayrton Senna. 
Esta casa chegou a ganhar um apelido antes de sofrer a reforma... um jovem brasileiro fez muita gente chamá-lo de "Silvastone". No inverno de 1990 Silverstone passou por uma radical reforma. O medo de que uma tragédia acontecesse vinha desde a metade da década, quando Keke Rosberg conseguiu fazer uma volta com uma velocidade média acima dos 250 Km/h. Com os carros ficando cada vez mais eficientes, mesmo sem asas e minissaias e já sem os motores turbo, banidos pouco antes, nada parecia deter o aumento da velocidade... e nem a quase paranóica busca por uma pseudo segurança nas corridas de automóvel (comentário do colunista: Se quer segurança, vai jogar carteado ou fazer tricô). Assim, o trecho entre a Maggots e a Chapel, passando pela Becketts, foi totalmente alterado, passando a ser feita uma sequência de curvas para esquerda e para a direita, até a entrada da reta do hangar, assim, diminuindo a velocidade com que os carros chegavam para a freada da Becketts. 
no início dos anos 90, uma mudança radical em suas curvas tornavam Silverstone um arremedo do que era... pela segurança. A Stowe foi alongada no seu final, diminuindo consideravelmente a velocidade do seu contorno e a Club passou a ter uma entrada lenta – a curva Vale – feita à esquerda, antes de se retomar o antigo contorno. Depois da Abbey, antes de chegar na já alterada Luffield, foi feito um outro trecho, com a criação da Bridge, uma curva de média para a direita que levava a uma sequência ainda mais lenta, com a novas curvas – Priory e Brooklands – feitas para a esquerda. Só então os carros chegariam até a Luffield para seguir em direção a Woodcote. O tempo da pole de 1990 para 1991 aumentou em mais de 13 segundos!!! De 1:07.428 para 1:20.939, feitos ambos com sol, pista seca e calor. Este traçado ficou em atividade por menos tempo ainda que seu antecessor. Para reduzir a velocidade de chagada na Bridge, trataram de alterar também a Abbey, tornando-a uma “esquina” a ser dobrada à esquerda. Nesta configuração ao menos foi feita uma melhoria no contorno da Priory, deixando-a mais “redonda”. 
Não demorou muito (1994) para alterarem a penúltima curva ainda não tocada pelos engenheiros. Apenas a Cospe estava intacta. Apenas três anos depois, foi a vez de fazer uma outra alteração. Ao menos desta vez, para melhor, tornando a curva Luffield mais “redonda” e assim tentar aumentar a velocidade no final da reta dos boxes para tentar criar um local para se tentar fazer ultrapassagens. Nos anos 90 o mundo do automobilismo já sofrima da “praga dos tilkódromos”: seguros, confortáveis, bem construídos... e monótonos! As espetaculares disputas e ultrapassagens de Silverstone eram uma lembrança das corridas do passado. Este traçado permaneceu até 2009, quando uma batalha foi travada entre o chefão da Fórmula 1 – Bernie Ecclestone – e o Clube Britânico dos Pilotos de Competição, naquela altura presidido por Damon Hill, por questões que iam desde a área comercial como as questões técnicas envolvendo o circuito. 
Em 1997, mais uma pequena reforma... esta, pelo menos, melhorou um pouco o circuito... mas as provas estavam monótonas. A disputa, entre posições firmadas, ameaças veladas e abertas, blefes e pressões quase teve um lamentável desfecho: Antes do final da temporada de 2009 Bernie Ecclestone anunciou que Silverstone não mais sediaria o GP da Inglaterra de Fórmula 1, que seria transferido para Donnington Park, uma vez que um grupo de investidores iria promover uma grande reforma no tradicional circuito para que este pudesse receber a categoria. Por outro lado, Damon Hill e o Clube Britânico dos Pilotos de Competição não ficou se lamentando e partiu para, dentro da visão deles e não das imposições alheias, promover melhorias em Silverstone para que esse pudesse proporcionar um melhor espetáculo a seus espectadores. Com isso, um plano, sem concorrer para a F1 entrou em ação, com a construção de um novo trecho. Como ninguém neste mundo é dono da verdade, o Bernie Ecclestone tinha lá alguma razão. 
13 anos depois, Silverstone mudou radicalmente, buscando modernizar-se, deu um salto em direção ao futuro e resgatando o passado. Ao invés de se tomar a Abbey para a esquerda, ela passou a ser tomada para a direita, indo até perto da Becketts com as curvas Ireland e a recém assim batizada Arena, onde foi feito uma espécie de estádio – para o Bernie poder ganhar mais dinheiro. A curva da Arena termina em uma das retas utilizadas em um dos traçados alternativos de Silverstone (hã? É... voltaremos a falar sober isso mais tarde). Esta novidade não era assim tão nova... na verdade, eles valeram-se de uma parte de uma das antigas pistas de pouso para o nascimento de uma nova reta (que foi utilizada na prova de 1948) e que já era utilizada há décadas e era conhecida como a Wellington Straight, agora chamada de National Straight. O novo complexo foi complementado com novos boxes e melhores instalações para os que trabalham. 
Nos diagramas acima, algumas das muitas possibilidades oferecidas em Silverstone para as provas nele disputadas. Poucas pessoas sabem, mas Silverstone possui mais de uma possibilidade de traçado, sendo as outras voltadas, desde o início das corridas por lá. Além do circuito que as pessoas veem na televisão nos dias de GP de Fórmula 1, existe o “National Circuit”, o “Southern Circuit” e o pequenino “Stowe Circuit”. Os traçados menores, atendem aos campeonatos nacionais e regionais, em especial das categorias de baixa cilindrada. 
Em 2011, com a entrega das obras do novo paddock, Silverstone mostra para o mundo um exemplo a ser seguido por todos. Sessenta anos se passaram e Silverstone resistiu à guerra das bombas, as dos pilotos, as das equipes, as do abuso e da coação econômica e preservou-se, podendo ser, caso os pilotos - seus donos - assim o queiram, voltar a ter qualquer dos traçados do passado sem muito esforç. Um exemplo para muitos e em especial para os brasileiros, que mutilaram o belíssimo e fantástico circuito de Interlagos. Till förhandsmöte (Até breve), Willy Möller Agradecimentos: Departamento de História da Universidade de Oxford; The British Racing Drivers Club. | 
