Em nossas coberturas de categorias internacionais vindo ao Brasil, dentro do planejamento que fazemos, sempre que possível organizamos uma pauta que é seguir o trabalho de uma equipe durante todo o final de semana da corrida. Fizemos isso com a equipe BMW no WTCC em Curitiba e com a equipe onde correu Emerson Fittipaldi no WEC em 2014. Desta vez, com os Hypercars vindo pela primeira vez ao Brasil, traçamos o plano para repetir a receita de sucesso. A equipe tinha três divisões: a Porsche-Penske, que é o time principal, com os Hypercars Porsche 963. Ainda com um Hypercar temos a Equipe Jota, que tem estrutura própria e o mesmo equipamento da Porsche-Penske. Além delas, há também a equipe com os Porsche 911 GT3 R, na LMGT3. Nosso trabalho ficou concentrado na equipe Porsche-Penske.

Como o segredo do sucesso é o planejamento, procuramos a assessora de imprensa da equipe, Rebecca Jones, uma boa amiga desde 2012, quando o WEC veio pela primeira vez ao Brasil e explicamos o projeto, pedindo sua intermediação junto aos diretores da equipe para que pudéssemos fazer nosso trabalho. Conseguimos a aprovação, mas com ela veio um “caderno de normas”, as quais teríamos que cumprir rigorosamente.

Os equipamentos para as equipes que disputariam a competição no Brasil chegaram em São Paulo na segunda-feira e desde a terça-feira pela manhã já tínhamos pessoal das equipes trabalhando na montagem dos boxes. Quando chegamos ao autódromo, na quarta-feira pela manhã, estava tudo praticamente pronto, inclusive os carros já estavam em fase final de montagem (eles vem praticamente prontos nos pallets engradados próprios para a o transporte). Uma parte dos equipamentos fica nos boxes, o material de uso sobressalente para um uso mais imediato ficava em uma das salas atrás dos boxes no paddock (que em Interlagos é bem apertado para um evento deste tamanho) e uma espécie da almoxarifado e oficina de reparos ficava no parque de tendas e containers escritórios próximo ao centro de imprensa.

Enquanto a ação não começava lá nos boxes, fomos visitar este centro de peças de reposição e reparos que estava sob os cuidados de Anno Lipp, que nos recebeu de forma muito simpática e nos explicou como funcionava o seu local de trabalho, que tinha duas tarefas bem distintas: uma era, em caso de danos em peças de fibra de carbono em algum dos carros, enquanto o material que ficava na sala do paddock atrás dos boxes (ou dentro deles) era levado para ser instalado nos carros. Havendo um uso de material sobressalente, um sobressalente que estava “lá embaixo” precisava ir para perto dos boxes (sim, “embaixo” porque era preciso subir um plano de uns 25/30 metros do almoxarifado/oficina até os boxes) e dependendo da peça (peso e tamanho) isso dava algum trabalho.

A peça danificada descia para o almoxarifado/oficina e ia ser examinada para ver se podia ser recuperada com os recursos que eles tinham lá, que ia desde um kit de ferramentas até a prensa de fibra de carbono. Caso pudesse ser recuperada, ela passava a ficar na reserva para, caso necessário, voltar a ser usada. Caso não fosse possível, era hora de dar baixa no material e usar as outras peças sobressalentes iguais a ela. Como o automobilismo pode ser um “esporte de contato”, é preciso ter um bom estoque de peças de reposição. Anno tinha o controle de estoque e como o material avariado e inutilizado não seguiria para as etapas seguintes (a próxima etapa do WEC é no COTA, em Austin, Texas), a equipe deslocará apenas o material necessário para a próxima etapa, com todo o material que chegou em Interlagos sendo direcionado para o próximo desafio do calendário.

Quinta-feira.

Enquanto não havia atividades de pista os pilotos estavam todos envolvidos em ações promocionais fora do autódromo, aproveitamos para conversar com quem estava lá e que fazem parte da equipe, consideravelmente reduzida para o tamanho do evento por motivos de redução de custos, e a primeira percepção disso foi o controle de informações eletrônicas. Em 2012 a Audi-Joest tinha um verdadeiro exército e uma área de uns 70m2 dos boxes isolados com tapumes onde eles ficavam. Este ano a Porsche-Penske tinha uma pequena ilha com 8 pessoas trabalhando no monoramento eletrônico dos carros. Cada carro, nas etapas na Europa tem 21 carros na sua equipe e um extra. Em São Paulo foi autorizada a vinda de mais um (apenas um) membro a mais para a equipe.

Algumas funções, contudo, as equipes não tem como abrir mão e no caso da equipe Porsche-Penske uma das pessoas que vimos e conversamos foi o médico da equipe, Dr. Vincenzo Tota. Profissional experiente que há 33 anos trabalha no automobilismo, cuida do acompanhamento não apenas dos pilotos, mas de todos os profissionais da equipe. Aproveitamos a sua disponibilidade e batemos um papo na ilha de controle que fica junto ao pitwall enquanto os pilotos estavam fazendo o track walk, percorrendo a pista a pé para ver detalhes mais de perto.

O experiente médico disse que o segredo de tudo está em planejar e preparar. Antes de todas as etapas ele prepara um boletim com as orientações para a equipe sobre a viagem e a programação a ser feita, especialmente quando saímos da Europa. Depois de vir ao Brasil a próxima etapa é no Texas. Vindo para o Brasil sempre esperamos ter sol e calor, mas não foi isso que encontramos. Aqui chegamos no inverno, que não se compara a inverno europeu, com neve e temperaturas negativas, mas também não é para ficarmos expostos, pegar uma gripe e transmitir o vírus pra toda a equipe. No Texas será verão e numa região com muito calor, o que exigirá mais esforço e, nesse caso, hidratação.

Em relação especificamente aos pilotos, as corridas não longas, com 6 horas, e normalmente exige muito de todos eles, que ficam praticamente duas horas dentro de um carro pesado, fechado e que exige muito do físico. É a primeira corrida depois de Le Mans, a mais exigente das corridas do campeonato e então eles tiveram um período de descanso para a recuperação física antes de retomar suas preparações físicas, que nos dias de hoje é bem diferente do tempo em que fui o médico de Nelson Piquet quando ele correu em corridas de longa duração após a Fórmula 1. Certa vez eu o vi comendo uma feijoada e quando eu vi o que era uma feijoada disse pra ele que ele não podia comer aquilo e ele disse que podia e ia continuar comendo, que tinha sido tricampeão do mundo comendo feijoada. Talvez naquele tempo não fizesse tanta diferença, hoje em dia faz muita diferença.

Todos na equipe que passam por atividades físicas como os pilotos e os mecânicos tem um programa de treinamento físico a cumprir e também um programa de controle alimentar para cumprir e eu estou muito feliz com nossa equipe de pilotos. Eles são muito profissionais, muito focados e os mecânicos seguem o mesmo padrão. Eles não fazem bobagens com suas preparações. Sabemos que mecânicos bem preparados vão ser mais rápidos nas paradas nos boxes. Um pneu desses, montado com a roda, é pesado e eles tem que ser ágeis. Antes das paradas nos boxes ele fazem alongamentos e aquecimento dos músculos para serem rápidos e evitarem lesões musculares.

Contudo a maior preocupação que eu e todos os médicos que trabalham com esportes hoje em dia tem é com a questão do doping acidental. Especialmente para os pilotos, eles não podem sair comendo qualquer coisa ou principalmente, medicar-se sem que o médico saiba o que ele vai tomar e para que ele vai ter que tomar algum medicamento. Tudo isso precisa passar por mim antes de ser autorizado ou não. Um piloto não pode simplesmente na farmácia e comprar um antigripal, por exemplo. Ele não vai saber identificar se na fórmula daquele medicamento tem alguma substância que seja considerada doping. É algo que pode criar sérios problemas para ele e para a equipe. Nos meus anos aqui na Porsche eu nunca passei por uma situação dessas, mas já tive este problema no passado com pilotos que tomaram um medicamento para uma coisa simples como um resfriado ou uma dor nas costas e na fórmula haviam substancias proibidas, consideradas doping. Qualquer medicamento a ser ingerido para o que quer que seja só pode ser prescrito por um médico do esporte, que entende o que é doping e no caso deste piloto, tivemos que tomar medidas para protegê-lo e evitar um problema para ele e para a equipe até ele estar apto a correr novamente. Um piloto pegar 2 anos de suspensão por doping pode arruinar sua carreira.

Os Hypercars e os hoje muito populares carros elétricos e híbridos para competição, como temos a Fórmula E me levaram a fazer uma especialização em riscos elétricos. Trabalhei para uma equipe na Fórmula E por muitos anos e por isso temos nos boxes um desfribilador e um conjunto de equipamentos para atendimento imediato caso haja algum acidente elétrico durante o manuseio dos carros em corrida ou em treinos.

No final do dia, estava tudo pronto. Os carros foram levados ao box 1, onde estava montado o “Scrutineering”, local onde os comissários técnicos da competição fazem todas as medições com os gabaritos de cada carro para verificar se eles estão com todos os itens dentro do regulamento, também é feita a pesagem e uma série de verificações. Todos os carros das duas categorias precisam, obrigatoriamente, passar pela verificação e, caso o carro sofra algum reparo ou substituição de partes, é recomendável (e todos as equipes fazem isso) que seja refeita a verificação. Se após a corrida, no parque fechado, for identificada alguma alteração fora do regulamento, o carro é desclassificado.

Sexta-feira.

Quem cedo madruga sempre tem algo a mais pra fazer e vimos os mecânicos trabalhando nos carros antes das 8 da manhã. O treino livre era apenas as 10:45, mas os alemães não fugiram à fama de meticulosos (se bem que, nesse meio, todos são). Os pilotos começaram a chegar pouco depois das 9 horas e com os 6 pilotos inscritos para os carros da equipe veio também o líder do campeonato do IMSA WeatherTech SportsCar Championship GTP, o brasileiro Felipe Nasr, escalado como piloto reserva neste fim de semana.

Sendo um velho conhecido nosso, Felipe falou rapidamente que esperava poder assistir a corrida e uma vitória da equipe sem ter que usar o macacão. Seguindo um planejamento traçado, o Diretor Administrativo, Jonathan Diuguid, explicou rapidamente que a equipe fará um rodízio entre seus dez pilotos como reservas para o restante da temporada. O piloto do WEC da equipe, Michael Christensen, estava presente como reserva no nas Seis Horas de Sahlen, em Watkins Glen, no mês passado.

Os tempos de volta no primeiro dia de ação de pista do Campeonato Mundial de Endurance da FIA em São Paulo foram consideravelmente mais lentos em comparação à última visita da categoria ao circuito de Interlagos em 2014. O melhor tempo de 1m25.727s foi estabelecido por Sebastien Buemi no Toyota GR010 Hybrid nº 8 se compara a 1m18.349s do Porsche 919 Hybrid de Mark Webber no treino de sexta-feira para o evento de 2014. Andre Lotterer ficou com a P3, com 1m26.567s e Michael Christensen fez o 9° tempo, com 1m28.158s. Após o final da sessão de 90 minutos os pilotos seguiram para o almoço e em seguida entraram em reunião para analisar os dados coletados. Quanto aos mecânicos, hora de revisar os carros e deixar tudo pronto para o treino livre da tarde.

Em relação às condições de pista que os pilotos encontraram este ano em comparação com o que os pilotos da LMP1 encontraram 10 anos atrás tínhamos contra a categoria este ano os 10 anos de desgaste do asfalto aplicado em 2014 que deixou Interlagos uma verdadeira “mesa de bilhar” e os pilotos que estiveram aqui no Brasil 10 anos atrás comentaram que algumas zebras estavam um pouco mais altas e que haviam algumas outras em novos pintos da pista.

A segunda sessão de treino livre foi antecipara em meia hora, o que tirou um pouco do tempo que equipes e pilotos tiveram para voltar à pista. Foram mais 90 minutos de avaliação do carro e a Porsche-Penske optou por fazer alguns experimentos nesta sessão aproveitando uma leve elevação da temperatura, num horário dentro da janela da corrida e cientes de que, no domingo, a meteorologia previa ser o dia mais quente do final de semana. Andre Lotterer ficou com a P13, com 1m27.001s e Michael Christensen com a P14, com 1m27.165s. Terminada a sessão, todos para sala de reunião analisar e comparar os dados do primeiro dia de pista. Os mecânicos tinham os ajustes nos carros a serem feitos para o dia seguinte onde na sessão libre pela manhã buscariam o acerto para o treino de classificação, que aconteceria à tarde.

No final do dia, tivemos um tempinho para conversar com o Diretor de Motorsports da Fábrica da Porsche na Alemanha, Urs Kuratle, para conhecer um pouco mais da estrutura da equipe e como é cruzar o oceano ou ir para o outro lado do mundo levando a Porsche para competir em um dos maiores campeonatos de automobilismo do mundo. Ele explicou que esta preparação começa meses antes de uma voagem longa como é vir para o Brasil. Ele explicou que a vinda para o Brasil não era apenas “a vinda para o Brasil”. A corrida seguinte é nos Estados Unidos e depois de cruzar o oceano atlântico para vir às Américas, eles cruzarão o oceano pacífico para ir ao Japão antes do encerramento do campeonato no Bahrain. Se temos 6 semanas entre as corridas do Brasil e dos EUA, serão apenas duas entre a corrida no COTA e a de Fuji. A equipe está movimentando 17 pallets de material, que são embarcados em 6 containers para irem de navio para os Estados Unidos para a corrida no COTA. Isso requer um grande planejamento prévio. Em outros casos, usamos também o transporte aéreo, como dos EUA para o Japão, quando não há tempo suficiente entre as etapas e temos longas distâncias a percorrer.

Evidentemente temos “plano B” e “plano C” para usar em caso de uma situação nesse processo. Aqui, como você viu aqui nos boxes ou lá embaixo, temos um grande número de equipamentos sobressalentes que carregamos conosco, mas em caso de um acidente mais grave, por exemplo, onde tenhamos que trocar o chassi porque não tivemos como reparar, temos este chassi pronto para o embarque para a próxima etapa diretamente da Alemanha. O ponto chave do nosso processo é ter uma equipe multifuncional e que sabe exatamente o que fazer. Especialmente porque dentro do planejamento de contenção de custo então são 21 profissionais por cada carro mais um diretor geral. No caso de uma etapa mais distante como no Brasil, a organização do WEC liberou mais uma profissional por equipe. Essa limitação exclui as pessoas que não trabalham diretamente nos carros como o pessoal de relações públicas.

O WEC ficou 10 anos longe do Brasil e neste retorno vocês estão tendo oportunidade de ter uma competição com muitos fabricantes, com uma carro muito tecnológico como os Hypercars, com um grid muito mais diverso além de, claro, mais competitivo, com grandes pilotos em todas as equipes e vai ser um espetáculo tremendo para todos que vierem ao autódromo. Estamos liderando o campeonato e o campeonato é muito equilibrado. Não podemos descuidar com nossos adversários. Se hoje somos os líderes, todos querem o nosso lugar.

Sábado.

Novamente, chegamos antes da 07:30 da manhã no dia mais gelado dos quatro dias de atividades das equipes (nos dias anteriores, alguns “atrevidos” ainda usaram bermudas. No sábado, estavam todos calças). O treino livre estava programado para às 10:30 e antes das 9 horas da manhã os pilotos já estavam no autódromo. Os mecânicos chegaram antes e revisaram os carros antes de ser feito o acionamento dos motores. A temperatura mais baixa não era um grande desafio para os pilotos acostumados a treinar e correr na Europa, mas depois de 10 anos sem voltar ao Brasil, era um novo desafio.

Ao final dos 60 minutos de treino, vimos a Porsche dar uma lavada na sessão, colocando três de seus carros nas três primeiras posições (cabe lembrar que a equipe Hertz Team Jota também usa o modelo Porsche 963), com Callum Ilott marcando o melhor tempo da sessão com 1m24.297, o melhor do final de semana até aquele momento. Matt Campbell foi o segundo mais rápido no Porsche #5, com um melhor tempo de 1m24.309s, seguido pelo líder de pontos do Campeonato Mundial de Endurance da FIA, Kevin Estre, em terceiro com o carro #6, marcando 1m24.390s. A sessão começou em condições totalmente secas, mas durante seus 60 minutos viu a presença da famosa garoa paulistana em alguns períodos, mas sem conseguir molhar a pista a ponto das equipes, fosse nos Hypercars, fosse nos LMGT3, considerarem mudar para pneus intermediários ou de chuva, entretanto, pode ter frustrado algumas esperanças de melhorias significativas no tempo de volta.

Os pilotos mal tiveram tempo para revisar os dados de telemetria, o que acabou ficando para depois do almoço porque ao meio dia o pitlane foi invadido pela multidão de fãs que já tomavam o autódromo desde antes dos carros irem para a pista. Antes dos portões serem abertos, a fila para acesso por trás dos boxes ia até o túnel que passa sob a reta dos boxes. Quando os portões foram abertos, os fãs correram para frente dos boxes onde os pilotos estavam em frente a mesas com cards autografados e fizeram várias fotos. Os pilotos da Porsche Penske foram bem assediados, mas no box da Hertz Team Jota tinha Jenson Button e muita gente também esteve lá, assim como nos boxes dos brasileiros Augusto Farfus (que ainda tinha Valentino Rossi) e Nicolas Costa (McLaren LMGT3) além das Iron Dames. Foi uma hora que voou no relógio dos fãs, mas os pilotos e equipes precisavam se preparar para o treino que definiria o grid para a corrida.

Os treinos, que finalmente definiriam o grid, começava às 14:30, com a categoria LMGT3. De acordo com o novo formato, estabelecido a partir deste ano, as classes de protótipos e GT3 terão duas partes. Assim, cada classe irá para a pista para uma sessão de 12 minutos, seguida por uma sessão, chamada de Hyperpole (mesmo para os LMGT3) com 10 minutos para os 10 carros mais rápidos. As Iron Dames levantaram as arquibancadas ao conquistar a Hyperpole. Terminado o treino da LMGT3, 10 minutos depois, às 15:10 começava o treino dos Hypercars e se no treino livre pela manhã os carros da Porsche dominaram as primeiras posições, na primeira parte do treino apenas Matt Campbell repetiu a boa performance e fez o melhor tempo, com 1m23.263s. Entretanto, Kevin Estre enfrentou problemas e por pouco ficou fora da segunda parte do treino, que definiria a Hyperpole, ficando com a P10. Nos 10 minutos para definição da Hyperpole, os carros da Toyota voaram e fizeram a primeira fila. Matt Campbell foi o 3° com 1m23.331s e Kevin Estre se superou para conseguir a P5 com 1m23.408s.

Após a corrida, Urs Kuratle, Diretor de Motorsport de Fábrica alemã declarou que o forte desempenho havia sido exatamente o esperado e estarem atrás dos dois Toyotas estava muito bom uma vez que a equipe não havia testado em Interlagos (nenhuma equipe testou) e que a equipe estava pronta para a corrida no domingo, elogiando também a performance dos dois carros do Hertz Team Jota.

Matt Campbell, na zona mista, disse que cometeu um pequeno erro e saiu da pista na primeira volta do treino, mas afirmou que isso não interferiu no resultado final do treino e que o terceiro lugar no grid era ótimo e um pouco mais do que esperávamos, para ser honesto. Largar da segunda fila do grid os colocava em uma posição sólida. Segundo Campbell, a sessão de qualificação foi extremamente acirrada e que ele adorava sessões assim, mas fez questão de lembrar que com as temperaturas muito mais quentes esperadas na corrida de seis horas, as coisas deverão ser completamente diferentes e ficar de olho no desgaste dos pneus seria vital para poder estar na frente.

Kevin Estre tinha uma expressão de alívio no rosto depois da classificação. Ele achou que o carro se comportou bem, mas havia faltado um pouco de ritmo e isso contou na disputa pela pole position, mas que se fôssemos analisar calmamente, a diferença é pequena. Para Estre, que nunca havia andado em Interlagos, é complicado acertar tudo em uma volta rápida neste circuito e que agora estavam olhando para a corrida. Que era o momento de ver onde estavam em comparação com os concorrentes na distância a se percorrer em seis horas e que o objetivo era alcançar outro pódio e em ampliar a liderança no campeonato.

Nós teríamos uma conversa com o Diretor Administrativo da Porsche-Penske, Jonathan Diuguid, e com Diretor de Motorsport, Urs Kuratle, mas o resultado do treino de classificação e o fato de Kevin Estre por pouco não ficar fora da Hyperpole levou a chefia da equipe para uma longa (e pode por longa nisso) depois do treino. Saímos do autódromo pouco depois das 20:00 horas e eles continuavam na sala atrás dos boxes no paddock. A Assessora de imprensa, Rebecca Jones, pediu imensas desculpas e remarcou nossa conversa para às 09:00 horas do domingo.

Domingo

Ás 07:00 horas da manhã já estávamos no autódromo... e os mecânicos da equipe Porsche-Penske também! Às 07:30 os comissários técnicos estavam a postos no Scrutineering e o Porsche #6 foi levado para verificações enquanto o #5 ficava aberto nos boxes. Evasivamente todos diziam que estava tudo pronto para corrida e com a largada às 11:30, os pilotos teriam uma agenda cheia. Eles já estavam no autódromo às 08:00 porque às 08:45 eles tinham mais uma sessão de autógrafos, de apenas meia hora, mas no domingo a quantidade de pessoas no pitlane foi muito maior do que no sábado. Depois disso eles ainda teriam o desfile às 09:45.

Nós tínhamos o nosso compromisso com o Diretor Administrativo da Porsche Penske, Jonathan Diuguid. Ele explicou que o ritmo melhorado dos Porsche 963s no sábado foi em grande parte relacionado ao clima, com temperaturas mais baixas adequadas aos carros LMDh do fabricante alemão e considerou um bom desafio para a equipe encarar três situações distintas nos três dias de atividades de pistas, com a temperatura amena da sexta-feira, o frio do sábado e o dia mais quente e com sol no domingo, exigindo que se fizesse um bom uso dos dois carros e distribuir o trabalho, tanto nas avaliações de setup do carro como na carga dos pneus para acharmos um bom termo e temos uma boa ideia de onde queremos estar e entender as diferenças entre os dois compostos e fazer uma previsão do comportamento do carro para a corrida, prevendo o uso de pneus duros pela maioria ou por todos os carros durante a maior parte da corrida.

Perguntamos Urs Kuratle sobre BOP (tentamos fazê-lo falar sobre isso na sexta-feira, mas ele se esquivou) e ele respondeu que a equipe está muito feliz com o sistema de BOP da categoria. Insistimos um pouco mais sobre se as equipes eram consultadas ou faziam parte das decisões que a categoria tomava e ele disse que as pessoas responsáveis por isso eram profissionais competentes e faziam muito bem o seu trabalho. Fizemos uma matéria especial sobre o BOP para o Magazine Nobres do Grid das 6 Horas de São Paulo e lá explicamos melhor porque as respostas sobre este assunto foram tão evasivas.

Era hora de deixar a equipe em paz e se concentrar para a corrida; às 10:25 os pits foram abertos e os carros podiam sair e voltar para alguma checagem e antes das 10:35 os carros já estavam fora dos pits e encaminhados para o grid, onde os últimos movimentos das equipes em torno dos carros, já parados no grid eram feitos em meio aos convidados que podiam circular no grid. O hino nacional foi executado e ao final do hino o grid foi evacuado. Os carros se movimentaram para a volta de apresentação às 11:25 e ao seu final tivemos a largada lançada para as 6 horas de corrida com o ex-piloto Tarso Marques agitando a bandeira brasileira.

A Toyota conseguiu manter a dianteira com seus dois carros. O #7, conduzido por Mike Conway, à frente do #8, com Brandon Hartley. Ainda na primeira volta, o Alpine #35, com Paul-Loup Chatin, saiu da pista e caiu para o último posto dos hypercars. O Porsche 963 #5 de Fred Makowiecki manteve o terceiro lugar. Houve um contato (“fogo amigo”) entre o Porsche #12 da equipe Hertz Team JOTA com William Stevens e Porsche #6 de Laurens Vanthoor enquanto lutavam pelo quinto lugar, resultando em um furo no pneu dianteiro direito do líder do título, que foi forçado a fazer uma parada não programada. Stevens, enquanto isso, recebeu uma penalidade de 30s de parada e retenção pelo incidente.

No final da primeira hora de corrida e indo até o início da segunda hora tivemos a primeira rodada de paradas e ao final delas o Porsche-Penske #5 estava na P4 e com 1 hora e 15minutos o Porsche-Penske #5 tirou a diferença e colou na traseira da Ferrari #51, que tinha Antônio Giovinazzi ao volante. Na parada seguinte do Porsche-Penske #5, a equipe decidiu alterar a aerodinâmica da asa e trocou a dianteira. Assim, o carro levou algum tempo a mais nos boxes e voltou na sexta posição enquanto o Porsche-Penske #6 tinha 50s de desvantagem para a Toyota na P2 em uma rotação de paradas diferenciada. A disputa forte era pela P3, com o Alpine #35, também em rotação de paradas descasada segurando a Ferrari #51 e o Porsche #5.

Matt Campbell seguia tentando superar a Ferrari #51 de Alessandro Pier Guidi. O italiano, que fazia uma defesa de posição bastante sólida para se manter na terceira posição. A Porsche-Penske passou a considerar uma mudança estratégica para tentar ganhar a posição nos boxes. Inicialmente não chamou o piloto ao pitlane, mas acabou optando pela manobra e isso permitiu superarem o carro da equipe italiana. Com a rotação das paradas, na metade da corrida, os dois carros da Porsche-Penske, com o #6 a frente do #5. Eram P2 e P3, mas 40s atrás do Toyota #8 que liderava a corrida. As posições dos dois carros alemães se inverteram quando o #5 mergulhou por dentro na curva do Lago e assumiu o 2º lugar, com estratégias de corrida diferentes.

O Porsche-Penske #5 passou por uma parada não programada após receber uma bandeira preta com bola laranja para fazer um reparo após sofrer um dano provocado com o toque com um retardatário e Michael Christensen precisou ir para os boxes e trocar a parte danificada do carro e depois disso, os pilotos do carro #5 fizeram uma corrida impressionante, conseguindo recuperar posições e terminar a corrida na 3ª posição, atrás do Porsche-Penske #6, mas assistiram a Toyota vencer a corrida com mais de 1 minuto de vantagem.

Nas entrevistas pós-corrida (a coletiva e as na zona mista), Andre Lotterer disse que o segundo lugar dele e dos companheiros, Laurens Vanthoor e Kevin Estre nas 6 Horas de São Paulo de domingo foi um resultado bem inesperado considerando os dramas iniciais que eles passaram na corrida, lembrando que Laurens teve um pneu furado o que os forçou a alterar a programação de paradas, além da perda do tempo em pista até retornarem aos boxes e que eles arriscaram colocando os pneus médios – usados na classificação – e com muito custo recuperaram até a P4 para poderem voltar aos pneus duros com Kevin.

Andre Lotterer ainda disse estar convencido de que eles não teriam conseguido levar a luta para o Toyota nº 7, que obteve uma vitória dominante. Eles fizeram a corrida inteira com pneus médios enquanto os Porsche-Penske precisaram usar os pneus duros, com os quais Kevin ficou muito feliz no stint final. O piloto alemão sugeriu que os Porsches #6 e #5 poderiam ter trocado de posição se o carro #5 não tivesse que ir aos boxes para substituir seu deck traseiro no final da corrida, mas a equipe preferiu manter as posições pensando na nossa liderança no campeonato.

Após cinco das oito corridas deste ano, a Porsche lidera a classificação dos fabricantes, quatro pontos à frente do perseguidor mais acirrado. Estre, Lotterer e Vanthoor estão em primeiro lugar no campeonato de pilotos com 117 pontos. Seus colegas da Porsche, Campbell, Christensen e Makowiecki, avançaram para o quarto lugar geral, tendo agora 71 pontos. Nós nos despedimos dos integrantes da equipe com enormes agradecimentos a todos pela oportunidade de acompanhar tão de perto o trabalho da equipe.

Vielen Dank an alle. Auf wiedersehen und bis 2025.