Amigos, que a Ferrari está com sérios problemas neste começo de temporada da F1, todos já constataram. Agora, quais são os problemas? Por que a direção de Maranello insiste, como em alguns times de futebol, em dizer que está tudo sendo solucionado, quando o que assistimos é uma "goleada" da McLaren, da RBR e também da Mercedes, sobre a Ferrari? Vamos tentar entender o caso.

Na pré-temporada a Ferrari foi a equipe que mais andou, e Massa o piloto com a maior distância percorrida. Ficou óbvio depois, que a McLaren tinha um potencial latente em seu carro, ou por esconder o jogo, ou por tentar soluções mirabolantes que depois ficaram mais realistas (vide os canos de escapamento complexos).

Tudo bem que a Fórmula 1 é hoje "toda aerodinâmica", como gostam de dizer o presidente da "Rossa" Montezemolo e o diretor técnico Domenicali. Só que é assim para todos. A revista italiana AUTOSPRINT publicou em sua edição que saiu nesta terça-feira, um verdadeiro dossiê sobre os problemas do carro de Maranello. É citado na matéria o caso da Lotus Renault, que preferiu perder cerca de 20 cavalos no motor, para usar os canos de escapamento montados à frente das laterais, como aceleradores de fluxo aerodinâmico. Coisas da atualidade na F1.

Existe uma teoria que os problemas aerodinâmicos da Ferrari surgiram após os erros cometidos no túnel de vento de Maranello. A Ferrari trabalha também em Colônia, na Alemanha, no túnel que era da Toyota. O problema não está lá, mas no túnel de vento construído pelo arquiteto Renzo Piano em 1998, e cujo responsável é o engenheiro Marco de Luca.

Após as restrições aerodinâmicas dos últimos anos, os modelos dos carros trabalhados no túnel de vento em escala de 60% e não em escala natural, com a velocidade do piso reduzida, certamente vão apresentar problemas com relações a precisão dos dados, como aconteceu, segundo alguns, no túnel de vento de Maranello.

A explicação dos erros em túnel de vento não é suficiente para o desempenho aerodinâmico tão ruim da Ferrari. Um ponto importante é a flexibilidade da asa dianteira. A RBR vem pesquisando este setor já faz tempo. A FIA colocou testes mais rígidos para a deformação da asa, mas nem por isso a equipe austríaca deixou de lado uma asa flexível que chegasse ao limite do permitido pelo regulamento. Segundo as palavras do diretor da Ferrari Aldo Costa, em uma entrevista para a imprensa alemã, a equipe italiana deixou de lado o projeto de melhoria de sua asa dianteira devido ao pensamento de que os testes da FIA tornariam a solução inútil. Erro tático grave, pois o modelo de asa desenvolvido pela RBR, por exemplo, tem grande influencia aerodinâmica na dianteira do carro.

São tantas as hipóteses e situações, que fica difícil dar uma certeza absoluta de onde está o maior problema da Ferrari. E ainda tem a suspensão, criticada por muitos. Sem entrar em mais detalhes sobre cada sistema de suspensão, basta dizer que sete equipes (entre elas as grandes, com exceção da Ferrari) usam o sistema da RBR ("pull-rod"), enquanto que 5 (HRT, Williams, Virgin, Sauber e a Ferrari) usam o sistema "push-rod". Portanto, porque a Ferrari monta a suspensão em um sistema que pode se tornar um problema para desenvolvimentos futuros.

Não sei responder, mas sei que a Ferrari não vai parar este projeto para se dedicar ao carro do ano que vem. Pode até ser que o carro atual não "ature" grandes desenvolvimentos, mas com certeza já passou da hora da solução começar a ser aplicada na prática.

Para encerrar um dado simples, relativo a tempo de volta na China. Na classificação para o grid em 2010, Vettel fez a pole com 1`34.558. Em 2011 o alemão marcou 1`33.706, ou seja, um tempo 0.852 melhor de um ano para outro. O mesmo aconteceu com Button, que melhorou 0.558 em relação ao ano passado. Já Alonso piorou seu tempo em 200 milésimos, e foi um dos poucos a andar mais lento que em 2010.

Vale a reflexão.

Um abraço, e oremos sempre.

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