Carlos Roberto Montagner, este arquiteto de 63 anos, com quase 40 anos de militância no automobilismo é, sem dúvidas, um dos maiores expoentes do conhecimento das normas desportivas de automobilismo não apenas no Brasil como em todo mundo. Há anos como diretor de prova do GP Brasil de F1, abriu espaço em sua agenda para receber o site dos Nobres do Grid e dar-nos esta entrevista. NdG: Como foi que começou o seu envolvimento com o automobilismo? Carlos Montagner: Foi através dos amigos que fiz desde os tempos de ginásio e científico (hoje ensinos fundamental e médio) que vieram a se tornar pilotos. Eu e outros íamos ao autódromo vê-los correr. Outros dois amigos tinham uma empresa que fazia a sinalização e ali no meio dos boxes a gente vai conhecendo gente... e entre as pessoas que conheci estava o Mario Patti, que viria a ser o primeiro diretor de prova dos GP de F1 do Brasil. Quando veio a F1 para o Brasil, na verdade no segundo GP (Carlos Montagner trabalhou em 36 dos 39 GPs de F1 realizados até hoje no Brasil, tendo ficado de fora apenas do primeiro, em 1972 e dos ocorridos em 1979 e 1980), eles chegaram a conclusão que precisariam de mais gente para fazer a parte de sinalização da prova e aí eu consegui ser escalado como bandeirinha na antiga curva de subida do lago, que hoje se faz em descida. Daí eu entrei para a federação de automobilismo daqui de São Paulo (que se chamava Federação Paulista de Automobilismo)... e estou fazendo isso até hoje. NdG: O senhor nunca pensou em dar seguimento a uma carreira como piloto? 
Pude conviver com todos os meus antecessores na direção do GP do Brasil de F1, mas é com Mario Patti que identifico mais. Carlos Montagner: Nunca! Eu até fiz escola de pilotagem com o Expedito Marazzi, para aprender. Nunca sequer me aventurei a disputar uma corrida... para ser bem franco, eu gostei mesmo de ficar na outra parte, de organização, controle... eu já andei com praticamente todos os pilotos que vi em atividade ali, do lado, no banco do carona naqueles carros com dois lugares. NdG: Logicamente, o senhor não iria começar como diretor de provas, mas teve algum diretor de provas serviu – e serve – como fonte de inspiração para o senhor? Carlos Montagner: Aqui no Brasil, com diretores na F1, nós tivemos o Mario Patti, o Amadeu Girão e o Mihaly Hidasy. Com todos eles a gente aprende alguma coisa. Eu convivi pouquíssimo com o Amadeu Girão, que dirigiu apenas dois GPs. Com o Mihaly que eu tive mais proximidade em corridas, pois eu era comissário quando ele era o diretor da prova e também dirigia provas da Stock onde eu também era comissário. Mas foi com o Mario Patti que eu me identifico mais pela maneira que ele tinha de conduzir e decidir durante os eventos. NdG: Sobre a função do comissário, que a gente houve falar nas transmissões mas que não se vê muito quem são as pessoas, o que o senhor pode falar? Da época em que o senhor começou a ser comissário para os dias de hoje, mudou alguma coisa? 
Mesmo tendo convivido desde jovem com o automobilismo e feito curso com o Expedito Marazzi, nunca pensei em ser piloto. Carlos Montagner: Continua praticamente a mesma coisa. O comissário desportivo está na corrida para fazer com que seja cumprida a lei, ou seja, o regulamento técnico desportivo daquela competição por parte de equipes e pilotos. Eu costumo dizer que em uma corrida pode ser dividida como um governo, com 3 poderes: O legislativo seriam as leis, os regulamentos técnicos e desportivos, o judiciário seriam os comissários desportivos, responsáveis por fazer com que o regulamento seja cumprido, e o executivo seria o diretor de provas, que executa as decisões dos comissários. O diretor de provas tem outras atribuições e poderes, mas o poder punitivo é dos comissários. NdG: Quando o senhor chega num autódromo, como é a sua rotina? Carlos Montagner: Depende de qual vai ser minha função. Nem sempre eu sou escalado como diretor de prova, também exerço a função de comissário em alguns eventos. Quando sou escalado como diretor de provas, a primeira coisa que faço todos os dias em que chego no autódromo é dar uma volta em todo circuito... NdG: A pé? Carlos Montagner: Algumas vezes sim, outras faço com o carro. No caso da F1, na quarta-feira, eu e o Sr. Charles Whiting fazemos a vistoria final do autódromo, e essa é a pé mesmo. Em autódromos planos é mais fácil fazer a pé, como no Rio, Campo Grande... mas quando se tem muita subida e descida, cansa! Mas pelo menos uma andada a pé eu faço. Como eu já tive dois infartos, no último, 3 anos atrás tive que colocar duas safenas e uma mamaria, fazer uma caminhada para mim é até exercício. Todos os dias antes de vir trabalhar, eu ando e no autódromo é uma oportunidade de ver a pista mais detalhadamente e lá é diferente porque a gente anda e para o tempo todo, para ver um guard rail, uma área de escape, uma “lavadeira”, uma proteção de pneus... NdG: Depois desta andada, de ver os pontos e fazer suas observações e anotações, o que é feito? O senhor faz algum tipo de reunião além do famoso “briefing” com os pilotos? 
Antes de uma corrida, é preciso andar, conhecer a condição da pista, ver como estão as zebras, barreiras de pneus, tudo! Carlos Montagner: Com os comissários a gente fala apenas dos aspectos do regulamento, que pode ter alguns pontos diferentes de uma categoria para outra. Coisas que numa algo é permitido e em outra não para que não se tome uma decisão errada. Mas no caso, existem outras coisas que um diretor de provas tem que acompanhar de perto o andamento, como a montagem da sinalização, do serviço médico, do serviço de resgate, tudo precisa ser checado e estar funcionando. Muitas pessoas não sabem, mas durante um evento, do portão do autódromo para dentro, tudo é responsabilidade do diretor de prova. Inclusive com todas as implicações judiciais, respondendo civil e criminalmente por tudo que lá acontece. Não sei se você lembra de um fato ocorrido em Campo Grande alguns anos atrás, quando numa largada da Stock Cars o piloto Nonô Figueiredo e o piloto Gualter Salles se tocaram, o carro do Gualter foi para a área de escape e uma pessoa, que estava em um ponto em que não poderia estar, foi atingida e veio a falecer. Na época foi falado que era um fotógrafo, mas tratava-se de um estudante de jornalismo que conseguiu trocar com um amigo o colete e foi para onde não devia, numa posição que, como eu precisava ver a largada, por alguns momentos ficou nas minhas costas. Por conta disso eu tive que pagar durante dois anos uma pensão de 500 reais para uma instituição de caridade e durante os dois anos seguintes eu precisei ir ao fórum criminal de São Paulo, todos os meses para dizer que eu morava no mesmo lugar, que teria que viajar a trabalho para onde fosse, etc. Foram quatro anos de implicações. Além do diretor de prova, existem os diretores adjuntos e neste caso, o de segurança também foi implicado. Existem alguns diretores adjuntos que trabalham com o diretor de prova para verificar tudo durante a prova, uma vez que não há como se estar em todos os lugares ao mesmo tempo. NdG: Nos últimos anos tivemos um aumento do número de categorias no país, muito em parte por conta do crescimento econômico do Brasil. Está havendo formação de pessoal – comissários – nas federações e na CBA para atender a demanda de provas sendo realizadas? Carlos Montagner: Está sim. Tanto a CBA como as federações tem trabalhado neste sentido, tanto para aumentar como para renovar os quadros de comissários, bandeirinhas, diretores e pessoas envolvidas com as competições. Contudo, é claro que há um critério lógico para isso, pois mesmo com o aumento do número de categorias, temos pilotos que disputam mais de uma delas e com isso não há provas de todas ao mesmo tempo. Os calendários são planejados para atender a todos de forma correta e segura. Além da ampliação dos quadros, a renovação é importante. Eu ainda estou em atividade hoje, mas isso não será para sempre. NdG: Existe algum procedimento ou manual de formação feito pela FIA ou pela CBA para a formação dos nossos comissários? 
Aqui em São Paulo a Federação faz um trabalho muito sério de formação de comissãrios de pista. São dois anos até ele assumir. Carlos Montagner: Isso é algo que eu não tenho como responder porque se existe algo assim, está à cargo da CBA, mas com certeza a CBA está fazendo. Aqui em São Paulo, internamente, aqui na FASP, nós fazemos o nosso trabalho de formação para o campeonato paulista. Nós chamamos pessoas que tem interesse em vir a tornar-se um comissário e ela fica um ano apenas acompanhando o comissário que está trabalhando e apenas observa, sem tomar nenhuma decisão. É um treinamento em loco. No segundo ano o candidato passa a participar das decisões, a opinar, mas ainda acompanhado do comissário experiente e só no terceiro ano é que ele passa a assumir plenamente as funções. Creio que a CBA está fazendo da mesma forma, o que sei é que tenho trabalhado com muita gente nova. Na parte de relatórios e procedimentos está se adotando o que se usa na F1. Se eles estão fazendo da forma certa, gerando relatórios e estes sendo lidos por quem deve lê-los, ótimo. O processo na CBA efetivamente começou há um ano e meio. Nas federações ele vem sendo feito há mais tempo. NdG: Quando se lida com diversas categorias, há alguma mudança na abordagem, na análise e nas suas atitudes? Carlos Montagner: As atitudes de a análise não podem mudar em nada. O que pode mudar e sobre este haver alguma mudança é o regulamento de cada uma delas. O regulamento desportivo de cada categoria tem algumas diferenças entre uma e outra e o diretor de prova e os comissários precisam estar atentos para aplicá-las corretamente. Vamos dar um exemplo bem absurdo apenas para ilustrar: Digamos que na categoria “A” não é permitido ultrapassar com bandeira amarela e na categoria “B” é permitido. Se o comissário tomar uma atitude na “A” que pode na “B” ou vice versa, vai ser um problema! NdG: Nas provas internacionais como a F1, a o FIAGT e o WTCC há o diretor de provas da FIA além do diretor de provas brasileiro, como é feita a gestão dos procedimentos de corrida? Há uma paridade, um diálogo ou o diretor local fica numa condição de assistente? 
A curva do Café é um ponto crítico no circuito? Sim, é, mas o circuito tem outros mais de quatro quilômetros para serem cuidados. Carlos Montagner: Eu convivo com o Charles Whiting (diretor de provas da F1) há 14 anos e sempre falamos “precisamos fazer isso” ou “precisamos fazer aquilo”, sempre no coletivo, quase nunca individualmente. Ele é o meu superior, tanto ele como eu temos plena consciência disso, mas a nossa vivência no meio e a nossa convivência nos levou a um nível de sintonia que 99% das nossas são basicamente as mesmas. NdG: Durante anos, décadas, o senhor foi diretor de provas nas principais corridas do país. Como o senhor manteve-se tão bem conceituado mesmo com as mudanças de presidentes dentro da CBA? Carlos Montagner: Eu acho que isso tem a ver com a minha personalidade. Eu sou uma pessoa muito calma, bastante tranquila mesmo em momentos de maior tensão... pelo menos da boca pra fora. Internamente eu guardo muita coisa e não foi a toa que tive dois infartos. Acho que a minha maneira de lidar com as questões que aparecem e apareceram me fizeram conquistar esta condição. Eu digo sempre que eu não sei mais que os outros, eu sei tanto quanto qualquer um. Talvez a vivência me dê alguma vantagem, por já ter vivido mais situações. A diferença, penso, está na forma como você age e reage as situações e com as pessoas. NdG: Errar, nestas condições, é humano? Quais as implicações? Carlos Montagner: Claro que sim, claro que errar é humano. Eu já errei, todo mundo já errou. Quando a gente erra e como diretor de prova a responsabilidade é sua, mesmo quando um auxiliar seu erra, o erro também é do diretor de prova. Eu deixo a todos cientes de que eu sou responsável. NdG: Ao longo deste seu tempo de atividades, alguns, talvez vários regulamentos técnicos sofreram modificações. Quais as mudanças que mais chamaram sua atenção em termos de atitudes que os comissários e os diretores de prova passaram a ter que tomar por determinação de algum órgão e que o senhor questionou? 
Não existe ser humano que nunca tenha errado. Eu já errei e assumo que errei. Contudo, a gente busca o aprimoramento. Carlos Montagner: Os regulamentos desportivos normalmente alteram-se pouquíssimo de um ano para o outro, o mais comum é se inserir alguma coisa que não estava previsto. Fica difícil até de dar um exemplo, mas digamos que surge uma situação que não está previsto no regulamento. No ano seguinte, aquilo estará no regulamento. Depois de fazer constar algo no regulamento, a partir daí vai-se aperfeiçoando o mesmo. NdG: O fundo desta pergunta é o caso do final da temporada da Stock Cars do ano passado (2010) Quando, na etapa de Londrina, o Felipe Maluhy recebeu uma punição e no mesmo campeonato, na etapa de Curitiba, Max Wilson cometeu a mesma infração e não sofreu a mesma punição. A regra mudou entre uma prova e outra? Carlos Montagner: Esse é o tipo de coisa que se insere e depois se tenta ajustar. Este ano, 2011, em Ribeirão Preto, onde eu fui como comissário, foi decidido o seguinte: naquela prova, caso o carro se movesse meio metro que fosse com o tanque acoplado, o piloto seria punido. Foi algo que foi decidido lá. Eu não participei da prova no Velopark (dia 15 de maio de 2011) e nela o Max Wilson trocou o capô na parada para o abastecimento. Era uma coisa que não era permitida, ele teria que fazer isso em outra entrada... mas pode ser que tenham alterado isso. NdG: Mas este tipo de mudanças, prova a prova, deve causar um transtorno enorme para as equipes e para os pilotos... Carlos Montagner: É algo que vem acontecendo na Stock Cars... mas todas as alterações que são feitas as equipes são informadas sobre qualquer alteração, sobre o que pode e o que não pode fazer. O problema é que sempre pode haver um conflito naquele calor, na pressão da disputa entre o que podia na prova anterior e na atual não pode, ou o contrário. Mas isso não é exclusividade da Stock Cars. Na etapa da F. Truck em Caruaru (dia 15 de maio de 2011) foi dada a instrução para os pilotos com relação a largada: na reta dos boxes havia duas linhas longitudinais pintadas, separando a pista em três faixas. Foi determinado no briefing que os caminhões não ocupariam a faixa central e com os de posição ímpar junto ao muro e os de posição par no lado oposto. Apagada a luz vermelha, estaria valendo. Todos obedeceram isso... menos o piloto Roberval Andrade, logo na primeira fila. Se ele não tivesse sofrido o acidente, seria punido. Como sofreu, os comissários decidiram não punir, mas a imagem foi analisada para ver se algum outro tinha cometido a mesma infração. NdG: Recentemente nosso automobilismo voltou a ser abalado com a perda de alguns pilotos em corridas. Passados praticamente dois meses da morte de Gustavo Sondermann, o senhor poderia fazer uma análise longe das tensões que todos vivemos naqueles dias? 
A gente pode até, com o tempo, se tornar amigo de um ou outro piloto, mas na corrida, não tem isso é o piloto do carro "X". Carlos Montagner: Eu estava fazendo a F. Truck em Santa Cruz do Sul no mesmo dia e vi apenas as imagens pela televisão. Com o spray por conta da pista molhada, não se tem uma imagem limpa como foi no caso do acidente com o Rafael Sperafico. Mesmo sem a imagem da televisão para mostrar, pelas condições do carro e pela forma como ele foi atingido, eu tenho quase certeza que o carro do Sondermann não chegou a tocar no soft wall. O mais provável é que ele tenha tomado o toque, rodado, tomado outro, quando foi para a parte de fora e aí tenha sofrido a batida do carro do Pedro Boesel, mas com aquele spray não dá para dizer com 100% de segurança. Se formos analisar sem emoção, foi um incidente de corrida, mas que infelizmente aconteceu naquela curva onde já havia acontecido um outro acidente fatal. Sobre a condição da pista, pelas imagens pude ver que a pista estava molhada, mas que a chuva havia praticamente parado. O que aconteceu com o Gustavo Sondermann foi uma triste fatalidade. A curva vai mudar? Vai. Vão fazer uma obra, afastar o muro, mas isso não vai impedir que aconteça outro acidente ali. Vai passar a ter uma área de escape grande, ficará mais difícil um carro bater e voltar para a pista. NdG: A curva do café, já está decidido, vai ganhar uma área de escape, o Charles Whiting já esteve aqui no Brasil, fez sua análise... mas, digamos, que ele aponte numa direção, que por algum motivo, hipoteticamente falando, venha a desagradar os pilotos locais, mais propriamente a recém criada comissão dos pilotos que está sendo liderada pelo Thiago Camilo... vai acontecer o que? Vai se deixar de usar Interlagos? Carlos Montagner: Não acredito. Aquele é um ponto do autódromo. O autódromo tem mais 4 Km e aquele trecho tem se muito 300 metros... NdG: É que as críticas ao nosso soft wall ali no café foram tão grandes que parece até que o nosso muro flexível não funciona direito. Nos EUA temos o mesmo muro nos ovais onde se bate muito mais forte e muito mais rápido... O senhor pensa que o soft wall deveria ser utilizado em outros pontos críticos de outros autódromos como solução de segurança ao invés do que se é encontrado hoje em dia? Carlos Montagner: Com certeza! Se você conhece bem o soft wall, ele tem uma fixação única no seu início, com seis parafusos, e o restante é solto, somente com fixações com cintas no muro com as espumas, para justamente fazer a dissipação de energia do choque. É uma solução excelente. O Charles Whiting é uma pessoa que procura olhar adiante neste sentido de prevenção, mas precisamos também considerar que os carros estão cada vez mais rápidos. É claro que é melhor bater num soft wall que num muro de concreto, mas seja um ou outro, dependendo do ângulo do choque, o carro vai voltar para a pista. Com pneus, o movimento de retorno é ainda maior. Para mim, o ponto mais crítico de Interlagos é a entrada dos boxes com aquela proteção de pneus. Eu acho que vai ser modificada aquele entrada... mas a questão em Interlagos é que ele tem 70 anos, as modificações são ajustes, não é como um autódromo destes novos. NdG: Já que o senhor levantou outros aspectos da segurança de Interlagos, como é que o senhor vê a segurança dos demais autódromos do país? 
Quem investe na construção de um autódromo pensando que vai ter retorno, esqueça! A curto prazo, impossível, a longo, difícil. Carlos Montagner: Tirando Interlagos, que é o mais seguro do país, apesar do que aconteceu aqui nas últimas semanas, posso dizer que Curitiba é seguro, meu único temor ali é naquele "S" de alta, onde há por trás da torre de controle uma casa de força de onde é distribuída toda a energia para o autódromo e que é muito próxima ao guard rail. Graças a Deus ninguém nunca voou ali e passou pela proteção da grade. Caruaru é seguro, desde que as áreas de escape sejam niveladas. Campo Grande tem excelentes áreas de escape. Londrina é complicado... tem muro dos dois lados, na descida para o curvão melhoraram a área de escape, mas o resto é muro e muito próximo. O Rio é seguro... pena estar abandonado. Cascavel, se a pista fosse mais larga, seria seguro. O Velopark é seguro, se bem que ele tem umas peculiaridades por ter sido adaptado em muitas coisas dado a ser, originalmente, uma pista de arrancadas. Guaporé, com o asfalto novo, ficou melhor... mas ali é uma coisa mais romântica... mas ali não tem área de escape. Tarumã ficou meio que em segundo plano depois do Velopark ser inaugurado, mas é uma pista veloz e desafiadora, é a mas rápida do país, mas está muito defasado, tanto que não recebe mais as categorias que correm no estado. De um modo geral, não estamos mal em termos de segurança nas pistas onde as categorias nacionais estão correndo. NdG: A maioria dos autódromos no Brasil são públicos, propriedades de municípios e estados, tendo as federações e a CBA que depender da boa vontade dos políticos. Até onde isso é bom e até onde isso seria ruim? Ter autódromos privados como o Velopark ou o AIC oferece melhores condições de negociação para a implementação de reformas e melhorias tidas como necessárias? Carlos Montagner: Curitiba depois que foi refeito, a manutenção foi excelente... atualmente não tem mais a mesma rapidez ou prestação de resposta que havia. Quando o WTCC vem ao Brasil, as autoridades locais entram em cena porque eles exigem mais do que as categorias locais. Uma coisa é preciso ser dita: Quem investe 70, 80, 100 milhões para construir um autódromo, pensando que vai ter o retorno deste valor investido a curto prazo, pode esquecer. Talvez nem consiga recuperar no longo prazo. Interlagos é deficitário, mesmo tendo atividades o ano inteiro... seja com rodas ou sem. Com shows, missas, corridas de ciclismo. O que equilibra a conta é a F1. Essa obra da curva do café deve sair por conta da F1. NdG: Recentemente tivemos a criação da comissão de pilotos para a segurança das provas da Stock Cars. Até onde as queixas dos pilotos, que criticaram as atitudes dos comissários da CBA, fizeram um manifesto com exigências... como o senhor e mesmo as autoridades à nível nacional vêem este movimento e suas posições? 
Eu já estou com 63, quase 64 anos. A vista e o cérebro ainda estão funcionando, mas ninguém é eterno ou insubstituível. Carlos Montagner: Eu acredito que todas as categorias tem suas associações. Aqui no campeonato paulista, onde temos 11 categorias correndo, existem associações dos pilotos em todas elas, sempre olhando tanto parte técnica como desportiva. Nosso trabalho no autódromo, como diretor ou comissário é aplicar o que está escrito nos regulamentos técnico e esportivo. É muito positivo os pilotos fazerem reivindicações e exigirem coisas para o bem deles. Os pilotos, mais do que nós, tem como sentir o que seriam suas maiores necessidades na pista. Claro que se é uma obra, a gente não tem como fazer, pois, se o autódromo é público, que tem como fazer é a prefeitura ou o governo do estado. Se é privado, o dono do autódromo. NdG: Quando ocorreu todo o desenrolar dos fatos em Ribeirão, o senhor estava indo como comissário, o Sergio como diretor... quando os pilotos pediram o afastamento dele, quem assumiu a direção de prova foi o Mirnei... eu sei que está se buscando um processo de renovação nos quadros da CBA, mas num momento delicado como este, buscar na segurança e na experiência do mais tarimbado membro do quadro seria o mais lógico... Carlos Montagner: Eu não tenho mais trabalhado como diretor de provas da Stock Cars desde o ano passado. A última foi a prova de Ribeirão Preto de 2010. Quando fomos para Salvador, eu saí de São Paulo diretor e cheguei lá comissário. Disseram que eu estava “errando demais”... Bem, todas as pessoas erram, ninguém é perfeito, mas não me disseram no que eu estaria errando tanto! Quando a gente erra e sabe onde errou, a gente tenta corrigir. Sem saber no que foi, é mais complicado. Em todo caso, se preferem assim, por mim não há problema. |
