 Quando nasceu, em 12 de Dezembro de 1946, em São Paulo – SP, mal sabia que estava vindo ao mundo com um “vírus” no corpo: O vírus da velocidade! Afinal, seu pai, Wilson, radialista, publicitário (se é que já existia esta profissão naquela época) e empreendedor (foi um dos criadores das Mil Milhas Brasileiras), era um apaixonado por corridas e sua mãe, Juze, também correu algumas provas tendo, numa delas, chegado numa posição melhor que a do marido. Para não ter como escapar, tinha um irmão mais velho, Wilson Jr, também infectado como ele... não tinha como seguir outro rumo na vida.
A primeira vitória veio logo aos 5 anos de idade... mas com algumas rodas a menos. Foi numa corrida de bicicletas que aparentemente uma habilidade começava a aflorar... apesar de conquistar várias vitórias nas corridas de rolimã, onde o maior adversário era seu irmão, Wilsinho Fittipaldi. Por ser mais velho e, na época, não ser permitido para menores de 18 anos correr de kart, Wilsinho começou a correr antes, mas contou com o irmão caçula como mecânico. Os irmãos Fittipaldi foram mais além que pilotos no kartismo. Criaram o Kart Mini (com Totó Porto e Maneco Combacau), equipado com os motores da Riomar (de Mario Carvalho) e que foi a grande equipe de kart dos anos 60 no país. Precoce. Aos 9 anos, em 1956, ano das primeiras Mil Milhas das quais o Barão foi um dos organizadores, conseguiu “dobrá-lo” e dar umas voltas na carreteira de Catharino Andreatta. O gaúcho avisou: “Te segura guri, que eu vou acelerar!” E o “guri” acelerava para o futuro. 
Emerson teve também uma brilhante carreira no kart, sagrando-se campeão brasileiro de kart aos 18 anos de idade. Contudo, esta história poderia ter tido um rumo um pouco diferente... Ele era habilidoso tanto com 4 como com 2 rodas. Disputou algumas provas, ainda menor de idade, com uma moto de 50cc da “Fórmula Mondial”. 
Esta carreira de motociclista foi, digamos, violentamente interrompida por sua mãe (com algumas vassouradas na cozinha de casa), que carregava o trauma de um acidente do marido (O Barão, como era chamado Wilson Fittipaldi, sofrera um acidente e ficara seis meses hospitalizado, por conta de uma fratura no crânio). Se teríamos um “Johnny Surtees nacional” ou não, nunca saberemos, mas com este “sutil encaminhamento familiar”, o jovem Fittipaldi assumiu de uma vez a carreira de piloto de carros. Correu no Brasil para as maiores equipes da época como a Dacon com seus Karmann-Guia / Porsche, com carros de fabricação própria como o Fitti-Porsche e o fusca de dois motores, Fez algumas provas pela Willys, mas foi pela Wemag, nas mil milhas de 1966, que um dos momentos mais marcantes de sua carreira aconteceu. 
Faltando poucas voltas, na liderança, o DKW-GT começou a apresentar problemas em um dos cilindros e ele (que corria em parceria com Jan Balder) foram ultrapassados na última volta pela carreteira de Camilo Christófaro e ainda pelo carro da mesma equipe, pilotado por Marinho Camargo. No pódio, chorando muito, foi consolado pelo “Lobo do Canindé”: “Não chore assim... o terceiro lugar é uma posição honrosa. Você ainda vai vencer muitas corridas na sua vida”. Seriam as palavras do experiente piloto um vaticínio? Será que ele já conseguia ver naquele rapaz franzino o futuro campeão mundial de Fórmula 1? Até hoje esta corrida é lembrada e o DKW Malzoni é chamado de “o vencedor moral” das Mil Milhas de 1966. Quando aconteceu a “explosão da Fórmula Vê” A engenhosidade dos irmãos Fittipaldi produziu o melhor monoposto da época e Emerson logo destacou-se em uma geração de grandes novos valores como Totó Porto, Ricardo Ashcar, Fritz Jordan, Marivaldo Fernandes, José Carlos Pace, Norman Casari, entre outros. Era hora de alçar voos mais altos! 
Após algumas “aventuras” do outro lado do atlântico, o automobilismo brasileiro – que tinha nos anos 60 a mais brilhante geração de sua história – precisava fincar, definitivamente, os pés no automobilismo mundial e os Fittipaldi sabiam disso. A conquista da Europa. Com Wilsinho recém casado, a escolha recaia sobre Emerson por uma questão financeira: Bancar um era mais barato do que dois! E, em 1969, em um esquema diferente do que levou Wilsinho à Fórmula 3 em 1966, Emerson foi para a Inglaterra, correr de Fórmula Ford. 
Com um pequeno grupo para assessorá-lo, liderado por Chico Rosa, foi para escola de pilotagem de Jim Russel (Escola? Só se fosse para dar aulas...) e começou a temporada daquele ano na categoria de forma tão impressionante que, no primeiro terço da temporada, com 4 vitórias em 6 corridas, foi convidado para correr o campeonato de Fórmula 3, pela Lotus pelo próprio dono da equipe, Colin Chapman. Só que já havia começado e – assim como o campeonato de Fórmula Ford, cerca de 1/3 já havia sido disputado. O resultado foi impressionante: Emerson deixou o campeonato de Fórmula Ford como líder da temporada e mesmo ingressando no campeonato de Fórmula 3 com este já iniciado, sagrou-se campeão! 
Um fato que impressionou todos os chefes de equipe por sua velocidade e sensibilidade (foi neste ano que o apelidaram de “bunda de veludo”). Dentre os impressionados estava o seu próprio patrão, Colin Chapman. Com a conquista em 1969, Emerson foi convidado a integrar a equipe de Fórmula 2, último passo antes da Fórmula 1 e que tinha em suas etapas diversos pilotos da categoria principal no grid. Comparado com os dias de hoje, seria mais forte que a GP2 ou a World Series. Na Fórmula 1 como “gente grande”. Em 1970, durante a temporada da Fórmula 2, por conta dos excelentes resultados obtidos, foi “premiado” pelo patrão com um teste em um Fórmula 1 da equipe, que tinha como primeiro piloto o Austríaco Jochen Rindt, que acabaria falecendo naquele ano mas que conquistou o título postumamente, graças a Emerson. 
Neste teste, como de costume, o Chapman pedira para os mecânicos “entortarem” o carro para avaliar a sensibilidade do jovem piloto. Enquanto isso, Rindt passava para ele as particularidades do carro. Saindo para a pista, logo trouxe o carro de volta e pediu ajustes aos mecânicos... como Chapman queria vê-lo fazer. Ao longo do dia foi virando cada vez mais rápido e numa das passagens tomou um susto ao ver o próprio Rindt, de placa na mão, mostrando-lhe os tempos de volta... era o primeiro piloto da equipe, o postulante ao título mostrando placas para o nosso futuro campeão (será que ele estava sentindo o mesmo que talvez tenha sentido Camilo Christófaro quatro anos antes?). 
Ainda naquele ano ele era convidado para estrear na F1! Impressionante, em um ano e meio Emerson saia das corridas nacionais para a categoria “top” do mundo, fazendo seu “debut” no GP da Inglaterra, com um Lotus 49. Largou em 21º... e antipenúltima posição, mas terminou em 8°. Na segunda prova, o GP da Alemanha, levou o carro aos pontos. Largando em 13º e terminou em quarto lugar. Logo no início da carreira, uma tragédia marca seu caminho: O acidente fatal do seu agora companheiro de equipe Jochen Rindt nos treinos para o GP de Monza. Um acidente que poderia ter sido com ele. Durante os treinos, Emerson, que faria sua primeira prova ao volante do Lotus 72 (nas provas anteriores ele correu com o modelo 49) foi para pista com o carro de Rindt, fazer um shakedown. Numa pequena distração, tocou a roda da Ferrari de Ignazio Giunti, decolou e foi parar nas árvores! 
Com o carro destruído, Jochen Rindt assumiu o carro de Emerson e o brasileiro ficou a espera do apronto do carro que ficara preso na fronteira, ficando o outro piloto – John Miles – com o que seria o terceiro carro da equipe. Enquanto Emerson Fittipaldi esperava nos boxes, Jochen Rindt sofria uma quebra de suspensão na reta que antecede a curva parabólica, guinava para a esquerda e chocava-se contra o guard rail a mais de 250 Km/h, vindo a falecer. Emerson chora todas as vezes que relembra este assunto. Ele sabia que poderia ter sido ele a estar ali! A equipe se retirou desta e da prova seguinte. Rindt liderava o campeonato e era ameaçado pelo Belga Jack Ickx, correndo pela Ferrari. Pouco antes do GP dos EUA, Chapman chamou Emerson à sede da equipe e comunicou: “Você será o primeiro piloto da equipe no GP dos EUA!” John Miles, que estava a mais tempo na equipe, decidiu abandonar a carreira depois do GP da Itália e agora, cabia a Emerson Fittipaldi, com apenas 3 GPs disputados e 23 anos de idade, defender o time e impedir a Ferrari de conquistar o título. 
A vitória de Emerson naquela prova, seu 4° GP apenas na F1, garantia o título Rindt (o único ‘título póstumo’ da história da F1) e consolidava a posição de Emerson na equipe e na categoria. 
Da promessa a frustração. 1971 poderia ter sido um ano fantástico, tamanha parecia ser a superioridade do Lotus 72 sobre os demais modelos, mas Chapman quis fazer um outro carro revolucionário: O Lotus-turbina. “O carro era rápido, só que não tinha como pará-lo”, disse um dia Fittipaldi e no ano seguinte, a equipe volta a investir no modelo 72. A conquista do Mundo! Com um carro ainda competitivo e aliando velocidade, maturidade e arrojo (a maioria das pessoas lembram sempre do Emerson cerebral, mas esquecem que ele protagonizou algumas das mais espetaculares ultrapassagens sobre grandes adversários em seus anos de Lotus e McLaren) conquistou 5 vitórias e o título mundial de Fórmula 1 para o Brasil, derrotando o bicampeão mundial Jackie Stewart (em quem, dizem as más línguas, provocou uma úlcera ao longo da temporada, inclusive com o escocês ficando fora do GP da Belgica) no dia 10 de Setembro de 1972, em Monza, sob os olhos orgulhosos e marejados do Barão, que transmitia a corrida para a rádio Jovem Pan de São Paulo. Era o mais jovem campeão do mundo na época, conquistando o campeonato depois de apenas 25 GPs disputados. 
Esta marca durou mais de 30 anos, sendo atualmente mais fácil de ser superada devido a precocidade com que os pilotos chegam à categoria. Em seu retorno ao Brasil, foi recebido como herói nacional, desfilando em carro de bombeiros pelas ruas de sua cidade natal. Em 1973 disputou um eletrizante campeonato mais uma vez contra Jackie Stewart e um duríssimo companheiro de equipe, o Sueco Ronnie Peterson, vice-campeão de 1971. A disputa interna comprometeu o título e desgastou a relação com Colin Chapman, levando-o a assinar com a McLaren para a temporada seguinte, recebendo o maior salário da categoria (ninguém nunca assumiu as cifras deste contrato mas – extra-oficialmente – fala-se que foi de 1 milhão de dolares pelos dois anos). 
Com um carro mais lento que as Ferrari, usou de toda sua já experiência – de 27 anos de idade!?! – para suplantar a equipe de Maranello e derrotar o Suíço Clay Regazzoni na última prova da temporada e sagrar-se bicampeão. Em 1975, contudo, não houve como impedir o título das Ferrari 312T e do Austríaco Niki Lauda. Estes anos de embate com as Ferrari deixaram uma marca que os fãs do Emerson não esquecem: Em uma prova extra-campeonato, realizada algumas semanas antes do GP oficial no mesmo circuito, Emerson foi segundo colocado (perdendo para o Lauda), tendo acompanhado o líder durante toda a prova sem esboçar nenhuma tentativa de ultrapassagem. Cercado pelos repórteres e indagado, respondeu: “A corrida de hoje não valia pontos para o campeonato... daqui há algumas semanas, quando corrermos aqui pelo mundial, eu sei onde passar o Lauda.” Na corrida pelo campeonato, Emerson seguiu o Lauda por algumas voltas, passou-o num local improvável e venceu a corrida! Cercado mais uma vez pelos jornalistas falou, antes de qualquer pergunta: “Não falei pra vocês que eu sabia onde passar o Lauda?!?”. A entrevista acabou ali. O sonho do F1 brasileiro. 
Em 1976, no que muitos apontam como o maior erro de sua vida, ele foi correr pela Copersucar-Fittipaldi, equipe criada no seio familiar e que fora estruturada pelo irmão, Wilsinho. O primeiro treino classificatório encheu o Brasil de esperanças: 3°! Atrás apenas das Ferraris. Para a largada, o 5° lugar parecia apontar para um futuro de sucessos, agora correndo com um carro brasileiro... o que não se confirmou. O Canto do Cisne ou um “quase acerto”? 
Tirando a temporada de 1978, onde o F5A mostrou alguma competitividade, levando-o a conquistar 17 pontos na temporada, os demais projetos e mesmo a compra de equipamentos de outras equipes não surtiram o efeito desejado e isso acabou por desmotivar o nosso campeão, fazendo com que ele deixasse as pistas no final da temporada de 1980, para assumir a chefia da equipe nos boxes. Os Fittipaldi anida insistiram por mais dois anos e depois de acumular uma enorme dívida (alguns milhões de dólares), a equipe brasileira fechou as portas (leia mais em “O Sonho dos Irmãos Fittipaldi”) em 1982. Renascendo das cinzas. 
Depois de um período longe das pistas, em 1984 Emerson voltou a correr de super-kart em São Paulo e fez algumas incursões em provas da CAN-AM, nos Estados Unidos, e teve suas primeiras participações na Fórmula Indy, passando a disputar integralmente o campeonato a partir de 1985 e conquistando sua primeira vitória já naquele ano, nas 500 milhas de Michigan. Após um rápido período de adaptação aos circuitos ovais – inexistentes na F1 – passou a ser sempre um sério candidato ao título, tendo, em suas 10 temporadas, conquistado 23 vitórias, sendo duas vezes as famosas 500 milhas de Indianápolis, e o campeonato de 1989, correndo pela Patrick Racing, mas com um chassi Penske. 
A conquista do campeonato rendeu um contrato com a equipe de Roger Penske que durou de 1990 a 1995 (Em 1996 ele corria com o chassi Penske, mas era uma equipe satélite, inclusive com outra pintura no carro). Assim como foi o primeiro brasileiro a consolidar uma carreira na Fórmula 1, colocando o Brasil no cenário automobilístico mundial, abrindo o caminho para que outros tantos lá chegassem, o mesmo se deu nos Estados Unidos: A chegada de Emerson na F. Indy abriu este caminho naquele país, que tornou-se um excelente opção de carreira no exterior para os nossos pilotos. 
Um aspecto interessante desta passagem do Emerson pela Fórmula Indy foi que, em 1974, após a conquista do título com a McLaren, no GP dos Estados Unidos, em 1974, após a conquista do título com a McLaren, ele foi fazer um teste com o carro da McLaren para F.Indy, usado por Johnny Rutherford, em Indianápolis. Mesmo sem nunca ter andado neste tipo de carro e tendo virado voltas em velocidade competitiva, ao final do teste ele declarou: “Como experiência foi interessante mas a sensação de correr com um muro diante dos olhos é extremamente desconfortável... isso aqui é coisa pra maluco!” 
Após ter a carreira interrompida em 1996, por um acidente provocado pelo Canadense Greg Moore, Emerson passou a concentrar-se nos negócios da família... mas por mais que tentasse, manter-se longe das pistas era algo impossível e ele voltou a correr na Master GP, para pilotos aposentados, como co-proprietário, chefia a equipe brasileira da A1GP e mais recentemente disputou algumas provas no Brasil, na categoria GT3. Atualmente, cuida dos seus negócios a partir de seu escritório em São Paulo. Propositalmente, as fotos não tem legenda... não precisa, né? |
