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Emerson 50 anos: GP da Bélgica de 1972 - A 2ª vitória rumo ao título PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Thursday, 19 May 2022 11:24

 

A história da segunda vitória de Emerson Fittipaldi na temporada oficial da Fórmula 1 em 1972 precisa ser contada a partir das duas corridas anteriores.

 

Primeiro, por ele e a equipe terem descoberto um ajuste de suspensão que acabava – pelo menos em teoria – com os problemas de fragilidade deste componente e dava ao Lotus 72D uma estabilidade e poder de tração em saída de curva que o carro não tinha antes. Tanto que, em Mônaco, Emerson marcou a pole position, o que viria a repetir na Bélgica.

 

Segundo, por ter o bicampeão do mundo e detentor do título de 1971, seu maior adversário, o escocês Jackie Stewart, fora da prova devido a uma úlcera, que o deixaria de repouso por praticamente um mês. Segundo “as más línguas” da imprensa que acompanhava o circo, a tal úlcera tinha nome... e sobrenome: Emerson Fittipaldi!

 

 Depois de algumas provas de outras categorias, até da F 5000, Nivelles receberia pela primeira vez a Fórmula 1 em 1972.

 

A quinta etapa da temporada aconteceria em Nivelles, circuito belga construído no ano anterior, próximo a cidade de mesmo nome, cerca de 30 Km ao sul de Bruxelas. Projetado para ser uma “alternativa segura” ao perigoso Spa-Francorchamps, acabou rotulado pelos pilotos como “seguro demais”. O circuito era relativamente plano, com suas curvas dotadas de generosas áreas de escape e 4 metros de “grama” de cada lado da pista nas retas, além de um ótimo asfalto. Os pilotos chegaram a chamá-lo de inexpressivo, brando e estéril. O público também não gostou, pois ficava muito longe da “ação”. (Nota dos NdG: como os conceitos mudam, não?).

 

Foi neste cenário que o circo instalou-se pela primeira vez para uma prova do campeonato, que tinha a liderança de Emerson Fittipaldi, com 19 pontos, seguido de Jack Ickx com 16, Denny Hulme com 15 e Jackie Stewart com 12. Ickx, belga, correndo em casa e disputando a ponta do campeonato era tudo que os promotores da prova queriam para lotar o novo circuito.

 

Nos treinos, nem tudo era novo para todos. Acima, Dave Walker passa pelos boxes da McLaren onde Peter Revson via os tempos. 

 

Nos treinos, a Lotus continuou andando bem. A equipe levou três carros para a Bélgica: os Chassis Nº 6 e nº 5, para Emerson, e o Nº4, para Dave Walker. Todos com o sistema de suspensão que foi “descoberto” na Espanha.

 

A concorrência não “dormia no ponto” e todas as equipes aproveitaram o intervalo de 3 semanas entre a etapa de Mônaco e a da Bélgica para melhorar seus carros, assim como novos carros foram sendo apresentados Wilson Fittipaldi Jr. pode deixar de lado o BT33 para usar o BT34... mas Carlos Reutemann e Graham Hill iriam correr com o novo carro, o BT37. 

 

 A Brabham estreava o novo modelo, o BT37, com Carlos Reutemann (acima) e Graham Hill tendo o novo carro à disposição. 

 

A BRM continuava sendo a equipe com o maior número de carros no Grid. Reine Wisell não ia poder correr – com a mão quebrada em um acidente numa prova de F2 – sendo substituído pelo australiano Vern Schuppan, que usaria um modelo P153, assim como Helmut Marko. Peter Gethin, Jean Pierre Beltoise e Howden Ganley usariam o P160. Estranhamente, o novo P180 não foi levado para a Bélgica.

 

Devido ao problema de saúde de Jackie Stewart, Ken Tyrrell optou por não contratar um piloto substituto, deixando sob os ombros do jovem francês, François Cevert, a responsabilidade de lutar por uma vitória. Outra falta sentida foi a do “Ítalo-americano” Mario Andretti, que corria com o terceiro carro da Ferrari e que não deslocou-se para a disputa da prova, ficando nos Estados Unidos, onde disputara, uma semana antes, as 500 milhas de Indianápolis. 

 

 No início dos treinos, as Ferraris eram os carros mais rápidos, com Regazzoni e Ickx. Mario Andretti não disputou a prova belga. 

 

O primeiro treino oficial para o GP da Bélgica foi na sexta-feira à tarde, dia 2 de junho, mas os carros foram para a pista um dia antes, praticamente todos os pilotos foram para a pista para conhecimento da pista e testes de pneus. Com o carro bem acertado, Colin Chapman e Emerson Fittipaldi, juntamente com a equipe, decidiram que deveriam poupar o carro ao máximo.

 

A idéia seria boa, mas logo de cara, as Ferraris de Jack Ickx e Clay Regazzoni estavam virando um segundo mais rápido que a Lotus de Emerson. O brasileiro achou que a 4ª marcha estava um pouco curta. Como Nivelles era um circuito pequeno, com 3.724 metros, um segundo era muita coisa. 

 

 Nanni Galli fazia, finalmente, a estréia do Tecno. O carro andou no fundo do pelotão todo o final de semana. Mas, na corrida... ah...

 

Emerson usou uma velha tática: andou algumas voltas atrás de Ickx, que tinha o melhor tempo nos treinos. Mesmo vendo que poderia retardar a freada em alguns pontos, estava sendo meio segundo mais lento no final da volta, mesmo andando no vácuo da Ferrari. Como o carro estava muito rápido em curva e perdendo terreno em reta, a opção foi diminuir a inclinação do aerofólio. Isso já foi o suficiente para que Emerson passasse a virar num tempo igual ao do belga. Contudo, o carro passou a sair um pouco de traseira.

 

De volta aos boxes, Emerson pediu que reduzissem a tensão na barra estabilizadora traseira... Gênio! Com os pneus já definidos – os B33, mais duros, próprios para pistas novas e asfaltos pouco emborrachados da Firestone – não demorou muito para Emerson Fittipaldi marcar o melhor tempo do dia, com 1min, 12,7s.

 

 

 Emerson viu que precisava fazer alguns ajustes no carro para poder superar as Ferraris em Nivelles. Como sempre, conseguiu. 

 

Os outros brasileiros também andaram bem na sexta-feira. Moco teve seu March totalmente revisado por Ron Tauranac e, mesmo com a grana curta de Frank Williams, conseguia andar no meio do pelotão. Wilsinho passou a andar com um carro “menos defasado” e conseguia mostrar um pouco mais de serviço, mas o motor estourado no treino do sábado jogou o mais velho dos Fittipaldi para o fundo do grid.

 

No sábado, com a pista mais emborrachada e com o carro mais ajustado, Emerson voou com a Lotus e terminou o dia com a pole position, com 1min, 11,43s. Ickx não conseguiu repetir a performance da sexta-feira, cabendo a Clay Regazzoni a conquista da segunda posição, ficando Denny Hulme com o terceiro posto, fechando a 1ª fila em mais uma largada 3-2-3-2. A segunda fila ficou com o belga Ickx e com o jovem francês François Cevert, o único piloto da Tirrell na prova.

 

 Wilsinho Fittipaldi "herdou" o BT 34 com a estréia dos BT37. Contudo, continuava com um equipamento defasado para os demais. 

 

A posição no grid, apesar de ser a pole, não era boa. O local não era no “trilho” e onde se acumulava poeira e até pedriscos. Diferente do que vimos em outros pilotos em outros tempos, Emerson pediu para os mecânicos da Lotus pegassem vassouras e varressem o local para tirar os detritos e melhorar a condição para largar. Mesmo assim, na largada, a Lotus preta patinou as rodas e os companheiros de primeira fila largaram melhor, chegando à frente na primeira curva.

 

Regazzoni fez a curva mais por dentro e segurou a ponta, Hulme tentou contornar mais ao lado e acabou escapando um pouco e colocando uma das rodas na terra. Com isso, Emerson recuperou uma posição, ficando em  2º. Com a curva mal feita, logo Ickx aproveitou-se e também passou a McLaren, assumindo a 3ª posição, deixando Cevert em 5º.

 

 Na largada, Regazzoni (fora da foto) tomou a ponta. Hulme (em 1º plano) pulou pra 2º, mas logo perdeu a posição. 

 

Acossado por Fittipaldi, que rapidamente colou na Ferrari nº 30, Regazzoni tratou de se defender e usava um dos expedientes que são possíveis de se fazer: tirar o pé e acelerar na saída de curvas, permitindo a quem vai na frente abrir uma certa distância em reta. Com isso, Ickx colou em Emerson, que procurava encontrar o melhor ponto para atacar Regazzoni.

 

Velozes de reta, as Ferraris davam trabalho e Ickx tentou passar o brasileiro no final da reta na segunda volta. Emerson retardou a freada para depois da placa dos 100 metros (com os discos de freio de aço, isso era o famoso “pra lá do Deus me livre”), mas sem travar as rodas. Ickx também retardou a freada, mas travou rodas e acabou dando um “totó” na Lotus, que fez a curva meio de lado... e ainda por cima mais perto do líder. Emerson tinha que tomar uma decisão: ou partia pra cima de Regazzoni ou acabaria perdendo o 2º lugar!

 

 Ao final da primeira volta, Emerson estava "encaixotado" entre as duas Ferraris. Era preciso tomar uma decisão logo para passar. 

 

Com a inteligência de sempre, o brasileiro encontrou uma maneira de anular a tática de Regazzoni: Tirar o pé do acelerador na entrada das curvas, não contornando tão perto e deixando espaço para acelerar e sair mais colado, aproveitando a boa tração da Lotus! Isso desestabilizou Regazzoni e, para completar, Emerson começou a “ameaçar” em pontos onde ele mesmo sabia não ser possível conseguir ultrapassar. O jogo mudara de lado!

 

O ponto de freada mais forte era na curva de entrada da reta dos boxes, uma freada forte, com uma curva em hairpin. Era o melhor ponto para ultrapassagem e, para entrar forte na reta, o traçado normal era abrir para a esquerda, contornar pela tangente e sair acelerando. Depois de algumas ameaças em alguns pontos, menos na tal curva, na 8ª volta, depois de contornar o “S” muito bem e sair colado na Ferrari, quando Regazzoni abriu para fazer a curva, o brasileiro retardou a freada e enfiou o carro por dentro. Regazzoni perdeu a tomada e a posição. Emerson saiu acelerando melhor e passou em frente aos boxes na ponta.

 

 Denny Hulme fez uma corrida sem muito brilho. No final, a "sorte dos campeões" (ele ganhou em 67) sorriu para o neozelandês. 

 

Com mais rendimento que as Ferraris, Emerson tratou de abrir vantagem e não dar qualquer chance aos seus perseguidores. Em três voltas Emerson abriu 4 segundos de frente e deixou a briga entre as Ferraris e mais Denny Hulme e François Cevert, que não vinham longe de Ickx e que pouco tempo depois, passou a ser Cevert e Hulme, com o francês tomando a 4ª posição na 10ª volta.

 

Quem também vinham ganhando posição eram Chris Amon e José Carlos Pace, que já ocupavam a 6ª e a 8ª posição, respectivamente. Contido, nada como o show de Wilsinho Fittipaldi, que largara em 18º e, na primeira passagem aparecia em 12º, deixando para trás os dois novos BT37 com o seu velho BT34.

 

 Da euforia a decepção: Ickx frustrou a torcida com o problema na Ferrari. Ele até tentou voltar, mas abandonou antes do final. 

 

Enquanto Emerson ia abrindo vantagem, as coisas iam mudando na ordem de seus seguidores. Chris Amon superava Denny Hulme, jogando o neozelandês para a 6ª posição, mas – para desgosto do público local – foi a perda de rendimento e o posterior abandono de Jack Ickx colocava Cevert no pódio e Pace mais perto dos pontos... enquanto isso, depois de alcançar a 10ª posição, Wilsinho Fittipaldi era obrigado a abandonar com problemas de câmbio na 28ª volta.

 

Cevert passava a pressionar Regazzoni e conquistava a 2ª posição na trigésima volta. Apesar da vantagem de Emerson estar na casa dos 15 segundos, o box tratou de avisar o líder, que vinha cuidando dos pneus pois a condição de pista vinha mudando com o passar da corrida. Cevert usava pneus da Goodyear e Emerson da Firestone. 

 

 No pelotão intermediário, Pace ganhava posições e "puxava a fila". Com o "carro velho", Wilsinho deixava para trás os BT37. 

 

Ao longo de uma prova com quase duas horas de duração. Além disso, com o fato da pista curta, Emerson começava a encontrar os retardatários. Mesmo assim, Cevert não conseguiu se aproximar. Após conseguir pegar algumas voltas com pista livre, Emerson abriu meio segundo por volta até chegar aos 18 segundos de vantagem.

 

A prova estava nas mãos do brasileiro, que preocupava-se, no terço final da prova, em não forçar o equipamento e levar o carro até a bandeirada. Cevert praticamente desistira de tentar um ataque. 

 

Cevert fez uma "corrida de gente grande" e honrou as cores da Tyrrell na ausência de Jackie Stewart. Conquistou um belo pódio.

 Emerson, na liderança, administrava a vantagem e ia se livrando - com segurança - dos retardatários, como Graham Hill. 

 

O pódio só não se manteve porque Clay Regazzoni, que vinha em 3º, longe de Cevert e com boa vantagem para Chris Amon que vinha em 4º, quando ia colocar uma volta sobre Nanni Galli na curva onde justamente perdera a liderança acabou se enroscando com o Tecno do piloto italiano. Os dois ficaram fora da prova e, com isso, Pace entrava nos pontos, com a 6ª posição, mas sem chances reais de atacar Mike Hailwood pelo 5º posto.

 

Antes do final, Chris Amon, com problemas no sistema de alimentação, precisou fazer um reabastecimento e perdeu a 3ª posição, que beneficiou Denny Hulme, que acabou ganhando três posições com os problemas das duas Ferraris e de seu compatriota para voltar ao pódio. Com o problema de Amon, Pace subia para 5º e assim, Moco terminou em 5º, atrás de Hailwood e à frente de Amon, que completaram os 6 primeiros.

 

 No pódio, Emerson era só sorrisos! A vitória consolidava a liderança no campeonato e a vantagem sobre os adversários crescia. 

 

Emerson Fittipaldi conquistava sua segunda vitória no campeonato e abria 9 pontos para o segundo colocado na pontuação, com 28 pontos contra 19 de Denny Hulme.

 

 

Fontes: Revista Quatro Rodas; Revista Autoesporte; Agência Estado; CDO. 

 

Last Updated ( Saturday, 16 July 2022 13:46 )