O final de semana do GP da Áustria, a nona etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1972 vinha revestida de uma pressão adicional para o então bicampeão Jackie Stewart. Duas semanas antes, o escocês teve a chance de diminuir a diferença para o líder do campeonato. Emerson abandonara na 10ª volta, mas as Ferrari, especialmente Jacky Ickx, não deram chances e Stewart, que sempre andou bem em Nurburgring, também abandonou, faltando duas voltas, passando “em branco” também nesta etapa.Assim, os protagonistas do campeonato chegavam a Österreichring com a seguinte pontuação: Emerson, 43; Stewart 27; Ickx 25; Hulme 21. O brasileiro tinha 15 pontos de frente para seu mais direto concorrente. 

O país de temperaturas amenas parecia ter sido esquecido em algum lugar. Aquele final de semana na Áustria foi de muito calor, com os termômetros superando os 32 graus centígrados e colocando-se como um adversário a mais para todos os pilotos. O traçado permitia se usar apenas as marchas mais altas (4ª e 5ª) e as curvas de alta apontavam para um desgaste excessivo dos pneus. 

O autódromo de Österreichring, cidade próxima a Zeltweg e que muitos chamam como o nome do autódromo até os dias de hoje, foi construído em 1970. Seria um grande palco para o ídolo local, Jochen Rindt. Na primeira corrida ali disputada, Rindt abandonou. No GP seguinte, na Itália, o austríaco viria a falecer. As provas continuaram em Österreichring, mas uma lacuna foi deixada aberta. 

Na quinta-feira, dia dos treinos extra-oficiais, a equipe ainda não tinha o novo carro que fora montado na Inglaterra disponível para ir para a pista. O carro que abandonara a corrida com um princípio de incêndio fora completamente desmontado e revisado, tendo sido levado como carro reserva. A equipe considerou que seria bom ir para a pista com este carro, para buscar parâmetros e ainda assim, poupar o carro novo para a corrida, que prometia ser dura. Era um circuito de alta, com o motor ‘trabalhando cheio’ por muito tempo. Com aquele calor, não ia ser fácil. 

Após as primeiras voltas, Emerson voltou para os boxes e pediu que fosse alterada a relação de marcha. A 5ª estava “um pouco curta” e isso iria comprometer a velocidade final do carro. Feito o trabalho, Emerson voltou para a pista e marcou o melhor tempo do treino: 1m37.3s! 

O antigo circuito de Österreichring tinha um dos traçados mais desafiadores dos anos 70/80. Infelizmente, foi mutilado como outros. 

O primeiro treino oficial começou às três da tarde da sexta-feira. Emerson apostou nos pneus que testara pela manhã para ser os pneus que seriam usados durante a corrida. Com estes, marcou 1m36.7s. Ainda havia um composto mais mole, mas que certamente não resistiram uma corrida inteira. Com estes Emerson partiu para a busca da pole position, que mesmo não sendo tão crucial em Österreichring, largar na frente é sempre bom. Em uma sequência de três voltas Emerson foi baixando o tempo: 1m36.5s; 1m36.0s; e 1m35.9s. Foi o único a baixar da casa de 1m36s e, ainda na sexta-feira, garantiu a pole para a corrida com o carro reserva. 

Apesar do resultado, a equipe não estava tranquila. O motor série 12, que tinha estreado em Nurburgring, mas que não tinha resistido às exigências do ‘inferno verde’ voltaria a ser usado em Österreichring. O carro, quando foi para a pista, mostrou-se um tanto quanto “nervoso”. Aparentemente a convergência das rodas da frente era o problema, logo detectado pelos mecânicos. O problema era o motor, que não estava transmitindo a confiança que Emerson queria. 

Nos treinos, Emerson testou o carro titular (Nº20) e o reserva (Nº31), buscando o melhor equipamento para a corrida.

Os outros brasileiros continuava sua dura sina nos treinos na Áustria. Apesar de Wilsinho ter feito algumas voltas boas no início dos treinos, logo teve que trocar o motor, que estava apresentado uma variação de pressão de óleo estranha e sem identificação por parte dos mecânicos da Brabham. Pace também continuava ali, “no meio do grid”, mas o piloto da Surtees foi outro que pediu para alongar o câmbio, mas ainda assim, continuava nas posições intermediárias. No final da sexta-feira, depois de Emerson Fittipaldi vieram Jackie Stewart, com 1m36.3s e Peter Revson com sua McLaren, marcando 1m36.6s. 

No sábado, apesar da pole provisória, o clima era tenso nos boxes da Lotus. Apesar de todo o trabalho feito ao longo do dia, o carro titular não conseguia grandes progressos. O carro mostrou uma certa instabilidade na suspensão traseira. Logo verificou-se que o problema era de um dos amortecedores, que foi substituído. Mesmo com os pneus especiais, mas macios, o melhor tempo obtido fora 1m36.3s. Não era um tempo ruim, mas não havia confiança no carro. 

Os boxes de uma equipe de Fórmula 1 nos anos 70 era algo bem diferente do que se vê hoje em dia, não é, Nanni Galli? 

Ao final do dia, Regazzoni tomara a segunda melhor marca de Jackie Stewart, mostrando que as Ferrari poderiam ser adversários duros também... desde que “resfriassem a gasolina”! A alta temperatura criara um sério problema, o “vapour hook”. O combustível estava evaporando no tanque! Os mecânicos tentaram de tudo, até uma bomba elétrica suplementar para fazer aumentar a pressão de combustível nos carros vermelhos... mas isso só funcionou com Regazzoni.

O suíço marcou 1m36.0s, ficando a menos de 1 décimo de segundo da pole. Ickx, o vencedor na Alemanha, amargou um 9º lugar no grid. Stewart e Revson fariam a segunda fila (os carros alinhariam dois a dois), com Carlos Reutemann e Chris Amon fazendo a terceira fila. Wilsinho Fittipaldi largaria em 15º, José Carlos Pace, em 18º. 

Os pilotos tinham tempo para fazer uma gozação para os fotógrafos. Atualmente, é difícil conseguir tempo para uma entrevista.

Terminado os treinos, os ‘cavaleiros negros’ fecharam-se nos boxes para decidir o que fazer: se usar o carro reserva, com o motor ‘versão 11’ com o qual conquistaram a pole, mas sobre o qual recaiam grandes desconfianças sobre resistência e confiabilidade, ou o carro novo, com o motor mais novo, sobre o qual Emerson não sentia muita confiança. Argumentos postos, prevaleceu a voz do campeão: Emerson disse preferir correr com o carro reserva e Colin Chapman determinou que toda a equipe de mecânicos, inclusive os que estriam responsáveis pelo carro de Dave Walker, fizessem uma revisão completa no carro 31 (o titular tinha o número 20) para o domingo.  

O dia da corrida amanheceu quente e ensolarado, como foi nos dias de treino. No warm up Emerson andou pouco, fez uma verificação do carro e retornou dizendo que sentia o carro muito bem e mostrava confiança para a prova. Regazzoni, por sua vez, mostrava preocupação com a situação do combustível e não parava de reclamar: “na Argentina estava mais quente do que está aqui neste final de semana e não tivemos problemas como os que estamos tendo aqui”, bradava o suíço. 

Emerson fez mais uma pole... e fez com o carro reserva, com o qual decidiu disputar a prova, mesmo com algum receio... 

Carros alinhados para a largada e, como quase sempre, dada a bandeirada a Lotus negra dá uma patinada. Na verdade, o resultado da largada poderia ser pior. O ‘starter’ demorou para baixar a bandeira e a temperatura da água no radiador passou dos 90 graus. Emerson e Regazzoni ameaçaram “passar por cima” do ‘starter’ que, finalmente deu a partida. Era o suficiente para que a primeira posição fosse perdida. O problema é que Regazzoni não largou tão bem assim, mas – bem ao seu ‘estilo’ – forçou pra cima do brasileiro, espremendo-o para o lado esquerdo da pista (ao invés de colocar o carro do pole na parte de dentro, colocaram na parte de fora).  

O problema foi que isso abriu um corredor para Jackie Stewart, que colocou pela direita e tomou a ponta. Na freada da primeira curva, Regazzoni assumiu a segunda posição, deixando Emerson em terceiro. O brasileiro já conhecia a ‘máxima’ de que uma corrida não se ganha na 1ª curva, mas se pode perdê-la! Ao fim da 1ª volta, Stewart liderava, seguido de Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Denny Hulme, Carlos Reutemann e Peter Revson. 

Na largada, Jackie Stewart pulou na frente. Emerson caiu para terceiro, mas a corrida era longa e desgastante e a Lotus estava afinada. 

Passando em terceiro, mas colado em Regazzoni, Emerson entrava naqueles dilemas que o perseguiram por toda a temporada: percebia ser mais rápido que o carro à sua frente, mas estava difícil superar o adversário direto. Enquanto isso, Jackie Stewart ia abrindo vantagem na liderança.  

Emerson usava um composto semelhante ao utilizado no GP do Brasil (prova extraoficial) daquele ano e sabia que era preciso cuidar bem dos pneus para ter borracha até o final da prova. Por outro lado, não dava pra ficar esperando o suíço cometer um erro. Era induzi-lo a um ou conseguir um ponto para passá-lo. Isso aconteceu na 5ª volta, quando Emerson conseguiu contornar a curva de alta de acesso à reta dos boxes no vácuo da Ferrari e conseguiu colocar de lado para avançar ao segundo posto. Stewart não estava tão longe, a diferença era de pouco mais de 3 segundos. 

Atrás dos três primeiros, as McLarens de Denny Hulme e Peter Revson mostraram que estavam rápidas e que dariam trabalho. 

Os dois líderes abriram logo distância para a Ferrari de Clay Regazzoni, mas não foi tão rápida a aproximação de Emerson para Stewart, mas em pouco mais de seis voltas começava mais uma batalha entre o campeão e o jovem desafiante que tanto o atormentava. Foram doze voltas de uma batalha de enxadristas, onde os oponentes buscavam um espaço para se impor um ao outro. Emerson buscava uma brecha para superar Stewart e o piloto da Tyrrell conseguia controlar a aproximação do brasileiro nas entradas de curva, saindo de forma mais eficiente das curvas. 

Além da luta pela liderança, tanto Emerson quanto Stewart estavam sendo avisados da aproximação de Denny Hulme, que superara Clay Regazzoni na oitava volta e vinha tirando quase meio segundo por volta para os dois. A aproximação iminente de mais um carro para a disputa iria colocar o brasileiro numa situação semelhante a vivida em Brands Hatch. Emerson precisava agir rápido. 

A Ferrari teve problemas com a temperatura do combustível (no carro) e entre a equipe (nos boxes). Hulme passou Rega sem problemas. 

O ponto que Emerson mais insistia para fazer a ultrapassagem eram as curvas do miolo, mais lentas, mas observando a freada do escocês na entrada da curva Rossi, uma rápida para a direita em declive, onde o piloto da Tyrrell vinha freando um pouco antes de onde o brasileiro achava poder frear... ali seria o ponto!

Na vigésima quinta volta, Emerson desceu para a Rossi colado em Stewart e quando este apontou para a tomada da curva... coitado. O ‘vesguinho’ (para quem não sabe, o grande escocês era estrábico, ou vesgo como se costuma chamar aqui no Brasil) não conseguiu reagir ao ataque e Emerson Fittipaldi assumia a liderança da prova. 

Os brasileiros sofreram o final de semana inteiro. Chegaram mesmo a andar juntos, mas acabaram abandonando. 

A ultrapassagem veio no momento certo. Stewart parecia estar com problemas. Denny Hulme chegou rapidamente no escocês e Emerson ainda pode ver isso pelos retrovisores. Não demorou mais que três ou quatro voltas para que o piloto da McLaren assumisse o segundo lugar e partisse no encalço da Lotus. Os boxes da equipe mantinham Emerson informado por placas e o brasileiro por sua vez, começava a pensar no campeonato.  

Chegar à frente de Stewart, o primeiro adversário direto, era o primeiro objetivo. Ickx abandonara na 16ª volta e o escocês estava cada vez mais distante. Caso Denny Hulme chegasse perto o suficiente para tentar um ataque, abrir mão da liderança e garantir os seis pontos do segundo lugar eram uma opção a ser considerada. 

Emerson Fittipaldi assumiu a liderança, mas não conseguiu abrir uma grande distância para Denny Hulme, o segundo colocado. 

Ainda havia metade das 54 voltas a serem percorridas quando os retardatários começaram a ser alcançados. Ao contrário do que haviam conseguido fazer em outras provas, Wilson Fittipaldi Jr e José Carlos Pace não conseguiram ter um grande desempenho em Österreichring. Ambos acabaram ficando pelo caminho. No sentido contrário, um jovem austríaco chamado Andreas Nikolaus Lauda fazia uma corrida irrepreensível e ocupava o 12º lugar. 

Stewart ia perdendo posições. Para Ronnie Peterson, Peter Revson, Mike Hailwood e Chris Amon. Logo estava fora das posições que marcavam pontos. Denny Hulme seguia Emerson de perto, mas não conseguia fazer uma aproximação final que permitisse um ataque pela liderança.

Carentes do ídolo, campeão pos morten, Jochen Rindt, Niki Lauda, 2º piloto da March fez uma corrida consistente, ficou em 10º. 

A preocupação não estava apenas nos retrovisores, mas nos indicadores dentro do carro. Pressão de combustível, de óleo, temperatura da água, estado dos pneus... Aquele era o cerebral Fittipaldi, forjado nas curvas de Interlagos tendo que competir contra os maiores pilotos do Brasil como Luiz Pereira Bueno, Bird Clemente, Jayme Silva, Marinho Camargo, entre tantos. 

Acima, Peter Revson. Abaixo, Denny Hulme. A McLaren andou bem e completou o pódio ao final das 54 voltas em Österreichring.

A vitória em Österreichring coroou um final de trabalho de extrema dedicação e sucesso. Colin Chapman jogava para o alto seu chapéu preto na linha de chegada. Uma avalanche de repórteres e fãs invadiu a pista, os boxes o paddock. Emerson levou quase 10 minutos para ir do parque fechado até o pódio. Por baixo do macacão, um segredo: Edson Arantes do Nascimento, o Pelé, enviara para Emerson Fittipaldi uma camisa 10 da seleção pelo jornalista Oldemário Touguinhó. Emerson mandou um dos troféus recebidos para o Rei do Futebol.  

Agora, ele estava a um passo (ou três pontos, para ser exato) de se tornar “o Rei das Pistas”. A etapa seguinte seria em Monza, na Itália, uma pista que tinha uma marca muito forte na história recente da equipe e do próprio brasileiro. Os jornalistas estrangeiros já cumprimentavam os brasileiros pelo título.

Emerson sofreu mais para chegar no pódio do que para vencer a prova. O título estava muito próximo. 3 pontos para a conquista! 

Afinal, Emerson tinha 52 pontos, contra 27 de Stewart e Hulme, e 25 de Ickx. Para perder o título seria necessário que o brasileiro não mais pontuasse e Ickx vencesse todas as provas, ou que marcasse no máximo dois pontos nas três etapas restantes e que um, ou Stewart ou Hulme, vencesse todas as demais etapas.  

Faltava pouco... muito pouco. 

Fontes: Revista Quatro Rodas; Revista Autoesporte; Agência Estado; Arquivo Nacional; CDO.