Há 40 anos, a Formula 1 recebia no quente asfalto de Jacaepaguá, no Rio de Janeiro, mais uma nova equipa na competição. Vinda de Itália, com apenas um carro inscrito, a Minardi não vinha totalmente “virgem”: tinha experiência nas competições de formação, e alguns dos pilotos que passaram num passado mais recente, também estavam na Formula 1.

O que não se sabia era que esta pequena equipa, do qual muitos pensariam que ficaria por pouco tempo, acabaria por resistir por 21 temporadas, e mesmo sem ter conseguido vitórias, pódios ou outros resultados de relevo, tornou-se numa equipa pequena com um enorme número de seguidores, um grande favorito dentro do “paddock” e o símbolo de uma equipa artesã, o último resistente de uma Formula 1 num tempo em que se transicionava para a alta tecnologia, para a crescente profissionalização e para orçamentos crescentes, apenas pagos por marcas de automóveis como Mercedes ou Toyota.

E nessa história, alguns nomes ficaram na mente dos fãs, como Giancarlo Minardi, o fundador e a alma da equipa, e pilotos como Pierluigi Martini, o primeiro piloto de sempre na Formula 1, naquela tarde de março no Brasil.

PRÉ-HISTÓRIA

Para falar da Minardi... não direi que temos de ir até ao momento em que o ser humano descobriu o fogo, ou quando Giuseppe Garibaldi unificou a Itália, em 1860, mas se eu falar sobre a história do automóvel... é quase.

O envolvimento deste nome do automobilismo é anterior ao nascimento de Giancarlo Minardi, a 18 de setembro de 1947, em Faenza. A localidade fica na região da Emilia-Romagna, a menos de 10 quilómetros de Imola, no sentido da estrada para Bolonha, e não muito longe de Modena, a sede da Ferrari. O avô de Minardi tinha um concessionário da Fiat na cidade, e o pai de Giancarlo, Giovanni, competiu no automobilismo depois da guerra, ao mesmo tempo que o consessionário se tornava num dos mais importantes da região.

Algures nos anos 50, foi construido um carro, o GM75, com um motor de seis cilindros, totalmente artesanal. Rino Ferniani, amigo de Giovanni Minardi, pilota o carro no Circuito del Garda e até se dá bem, antes de se retirar.

Contudo, as coisas avançaram no inicio dos anos 70, quando Giancarlo Minardi, então com 25 anos, vai para a Scuderia del Passatore. Essa equipa participava na Formula Itália e na Formula 3 italiana, e no ano de 1974, conseguem um acordo com a firma Everest, que produzia acessórios para automóveis, onde se inscreveriam para a Formula 2 europeia. O seu piloto é o seu compatriota Giancarlo Martini, e no inicio de 1976, conseguem algo (então) invulgar: um Ferrari 312T, para participar na Race of Champions, em Brands Hatch, uma corrida extra-campeonato da Formula 1. Tudo graças a uma relação de amizade com Enzo Ferrari. Pouco depois, também correriam na International Trophy, em Silverstone, outra corrida extra-campeonato. Ambos os resultados foram modestos, mas o sabor ficou na boca.

Pelo meio, as temporadas nas Formulas de acesso tinham resultados dispares. Lamberto Leoni foi vice-campeão em 1974 na Formula Itália, em 1976 e 77 tinha como piloto Elio de Angelis, e depois, em algumas corridas de 1978 e 79, teve a bordo o suíço Clay Regazzoni. Todos eles aconteceram com a Minardi a correr com chassis March e motor BMW.

Contudo, no final de 1979, com a entrada de Piero Mancini, financiador, Minardi, então com 32 anos, estava pronto para dar o passo seguinte: construir o seu próprio chassis, pelo menos.

O primeiro chassis próprio aparece em 1980, na Formula 2, é desenhado por Giacomo Caliri (que tinha desenhado o Fittipaldi F5A), e será pilotado pelo argentino Miguel Angel Guerra. Com alguns resultados, no ano seguinte alarga para outros pilotos, o mais importante deles era Michele Alboreto. O Minardi 281 consegue uma vitória em Misano, conseguindo mais uma pole-position, em Pau, e um pódio, em Enna-Pergusa. E tudo isto enquanto Alboreto dava os primeiros passos na Formula 1, pela Tyrrell. Companheiro de equipa de Alboreto nessa temporada era o venezuelano Johnny Ceccoto, que conseguiu um quarto lugar em Thruxton, antes de se transferir para a equipa oficial da March e acabar por ser campeão em 1982.

Nessa temporada, contrataram outro italiano, Alessandro Nannini, onde conseguiu um segundo lugar na última corrida do ano, em Misano. Ele continuou em 1983, onde conseguiu outro segundo lugar, no Nurburgeing Nordschleife. Os seus companheiros de equipa eram o argentino Oscar Larrauri, o italiano Aldo Bertuzzi e... Enzo Coloni, futuro fundador da equipa com o seu nome.

Para 1984, Minardi teria Nannini pela terceira temporada seguida, ao lado de Lamberto Leoni, já Minardi decidiu pensar em ir para a categoria seguinte, porque a própria categoria iria mudar, transformando-se na Formula 3000. E claro, ir para a Formula 1 foi uma inevitabilidade.

OS PRIMEIROS PASSOS

No inicio de 1984, Minardi decidiu ir para a Formula 1. Pediu a Giacomo Caliri para desenhar o chassis, que era então o M184, e recorreu à Alfa Romeo para ficar com motores V8 Turbo. Contudo, a meio do verão de 1984, aconteceram dois eventos que perturbariam o processo. Primeiro, Carlo Chiti saiu da Autodelta, a preparadora da marca, e decidiu montar a sua firma, Motori Moderni, com sede em Novara. Segundo, a Osella, que tinha motores-cliente da Alfa Romeo, não queria concorrência e vetou-os. Chiti decidiu construir um V6 turbocomprimido e a Minardi tornou-se no seu único cliente. Um acordo foi definido, e todos se estreariam na temporada de 1985, no Brasil.

O piloto foi relativamente fácil: então com 23 anos, Pierluigi Martini era sobrinho de Gicancarlo Martini, o piloto que correu com os Ferrari oito anos antes, nas corridas extracampeonato. A ideia inicial era de ficar com Alessandro Nannini, mas a ACI, a federação italiana de automobilismo, não lhe deu a Super-Licença. Martini, que tentara se qualificar em Monza, pela Toleman, não se qualificara.

Contudo, à medida que a data da corrida se aproximava, os motores não estariam pontos. Assim, recorreram ao plano B: os Cosworth V8 atmosféricos, como solução provisória para correrem nas primeiras provas da temporada. Os Motori Moderni apareceriam mais adiante.

No inicio de 1985, em Jacarépaguá, o M185 estava pronto para correr, com Martini ao volante. E ao todo, entre Martini, Minardi, engenheiros e mecânicos estavam... 14 pessoas. Cabiam calmamente numa fotografia. Só que esse “skeleton crew” tinha os seus problemas. Por exemplo: não tinham um mecânico para trocar um dos pneus, e nessa corrida, essa tarefa coube a... Miguel Angel Guerra. Largando de último, a corrida acabou na volta 18 devido a problemas elétricos. Na corrida seguinte, no Estoril, a corrida tambem acabou cedo por causa de um problema de motor.

Os Motori Moderni apareceram a partir de Imola, mas agora com motor Turbo, os resultados não foram diferentes. Pouco testado, descobriu-se que a turbina só aguentava baixas pressões, ou seja, era pouco potente. O melhor resultado acabou por acontecer na última corrida do ano, na Austrália, com um oitavo lugar.

No ano seguinte, a Minardi alarga para dois carros e Martini é substituido por dois italianos: Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris, que tinha sido despedido da Ligier, no meio da temporada passada. Continuando com os Motori Moderni, e o chassis novo, o M186, a aparecer no meio da temporada, desenhado por Caliri, o carro é afetado pelos imensos problemas mecânicos, culminados com a não-qualificação no GP do Mónaco. Apenas acabaram uma corrida, no México, com o oitavo lugar de De Cesaris e o 14º de Nannini.

Em 1987, De Cesaris é substituido pelo espanhol Adrian Campos, e o carro continua a ser o M186, modificado para as regras dessa temporada, enquanto não vinha o M187. Continuando com os Motori Moderni, não pontuam, e o melhor lugar são dois 11º postos, ambos alcançados por Nannini. Aliás, acabar corridas é uma vitória para a equipa: apenas quatro, em 32 partidas (16 por cada piloto). Por essa altura, depois de se saber que os Turbo acabariam no final de 1988, e com a baixa competitividade e escassa fiabilidade dos Motori Moderni, decidiram que na temporada seguinte, iriam para os aspirados, escolhendo os Ford DFR V8, esperando que fossem mais fiáveis.

MILAGRES TECNOLÓGICOS

Em 1988, a Itália tinha seis equipas na Formula 1: Ferrari, BMS Scuderia Itália, Osella, Coloni, Eurobrun e claro, Minardi. Três delas eram estreantes e claro, arranjar patrocinadores não era fácil. Giancarlo Minardi tinha de gerir um orçamento de... sete milhões de dólares. Parece absurdo, mas é real. A equipa alterou-se – Nannini foi para a Benetton, que apesar do patrocinador italiano, a sede era no Reino Unido – para entrar outro espanhol, Luis Perez-Sala. A ideia de ter uma dupla totalmente espanhola para para atrair patrocinadores, o que foi conseguido de alguma forma, mas o M188, desenhado inicialmente por Giacomo Caliri, era um carro novo, e algo complicado de arranjar por causa o seu desenho da suspensão dianteira.

Com uma grelha crescentemente competitiva, já havia a ideia de uma pré-qualificação, e os maus resultados no inicio da temporada colocavam a equipa numa situação limite. Adrian Campos falhou a qualificação em três corridas seguidas, e depois do GP do Canadá, foi dispensado dos seus serviços para ser substituido por Pierluigi Martini. A primeira corrida com o piloto regressado – três anos depois da primeira passagem pela equipa e pela Formula 1 – foi em Detroit, uma pista citadina e... foi uma festa.

Na qualificação, Martini consegue um tempo um segundo e meio mais rápido que Perez-Sala, acabando numa confortável 16ª posição na grelha, e na corrida, aproveitou as desistências de carros mais rápidos para conseguir o sexto lugar final, a uma volta de Ayrton Senna, o vencedor. E poderia ter classificado melhor, se não fosse a performance do Tyrrell de Jonathan Palmer, que tinha tido uma batida com o Eurobrun de Stefano Modena na primeira volta e feito uma corrida de ataque até ao final, acabando por o passar na volta 47.

Independentemente do resultado, as boxes da Minardi estavam em festa: tinha durado três anos, mas conseguiram o seu primeiro ponto de sempre na Formula 1.

Mas isso foi o sol a brilhar numa temporada cheia de núvens. Mais não-qualificações, na Alemanha e Hungria, foram pontos baixos de uma temporada onde o carro foi fortemente modificado, graças às colaborações do engenheiro e projetista Aldo Costa, onde mudou suspensões, construiu uma nova entrada de ar, e o alargamento da distância entre-eixos em 12 centimetros, que fizeram com que o carro fosse mais manobrável. Um oitavo lugar para Perez-Sala em Jerez e um sétimo lugar para Martini em Adelaide foram outros resultados de relevo nessa temporada.

No ano a seguir, manteve-se a dupla, e um novo carro foi desenhado, o M189, mas que só seria estreado a meio do ano. Pelo meio, Carlo Chiti tentou convencer Minardi em experimentar um motor flat-12 de sua autoria num M188, mas a pouca potência e fiabilidade decidisse que ficaria com os Ford DFR V8, preparado por Heini Mader, no ano de entrada dos aspirados de 3.5 litros... e uma grelha de partida com 20 equipas e 40 carros!

Com uma pré-qualificação que era modificada a cada meio da temporada, a Minardi precisava de pontuar na primeira metade do ano para escapar daquilo que muitos chamavam de “o inferno das sextas-feiras de manhã”, onde 13 carros se alinhavam para conseguirem entrar em quatro vagas para o resto do final de semana. A Minardi estava dispensada disso por causa do ponto conseguido no ano anterior... até julho, no GP da Grã-Bretanha.

Com o M188 modificado para as especificações dessa temporada, tinham outras novidades: pneus Pirelli, que eram superiores aos Goodyear, em situações de qualificação. Mas não pontuaram nas primeiras corridas, mesmo quando o M189 se estreou, na Cidade do México. Para piorar as coisas, uma das equipas da pré-qualificação, a Onyx, conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard, graças a Stefan Johansson. Quando isso suecedeu, todos na Minardi sabiam que precisavam de três pontos para escapar ao “inferno”.

E o milagre aconteceu. Em Silverstone, na corrida seguinte.

Ali, a primeira parte foi conseguida com uma ótima qualificação no geral – Martini 11º, Perez-Sala 15º, graças dos Pirelli – e na corrida, apesar de acontecer numa pista muito rápida, a sua fiabilidade, mais a competividade dos Pirelli, colocaram os carros nos lugares pontuáveis. Ambos acabaram com uma volta de atraso face ao vencedor, Alain Prost, mas o quinto lugar de Martini e o sexto lugar de Perez-Sala (o seu único ponto na Formula 1) deram precisamente o que queriam. Um milagre... bem trabalhado e bem esforçado.

E mais viria. A partir dali, o M189 melhorava as suas performances, especialmente na qualificação, graças aos Pirelli, que se adaptavam muito bem. Depois de um sétimo lugar em Monza, a corrida seguinte, o GP de Portugal, torna-se no local do segundo grande momento da equipa nessa temporada. Começa na qualifcação, onde Martini consegue um quinto lugar na grelha, o melhor de semrpe até então. E na corrida, a estratégia de parar o mais tarde possivel deu-lhe, à 40ª volta... o comando da corrida. Espanto no mundo da Formula 1: a artesanal equipa de Faenza comandava um Grande Prémio! Gerhard Berger ultrapassaria Martini na volta seguinte, mas no final, o italiano terminava no quinto posto, conseguindo mais dois pontos.

Uma corrida depois, em Jerez, Mrtini consegue melhor: quarto na grelha, graças à performance dos pneus Pirelli. Contudo, a corrida acaba na volta 27, vitima de um despiste. Substituido no GP do Japão por Paolo Barilla, herdeiro do conglomerado de massas com o mesmo nome, Martini regressa à Austrália, conseguindo... o terceiro lugar na grelha, a menos de um segundo do poleman, Ayrton Senna! Debaixo de chuva, torna-se um dos sobreviventes de uma corrida de atrito, acabando na sexta posição, três voltas atrás de Thierry Boutsen, o vencedor.

Ao todo, foram seis pontos: cinco para Martini, um para Perez-Sala. Décimo lugar no campeonato de Construtores, um chassis bem-nascido, boa escolha de pneus, muito bons na qualificação. E havia esperanças para 1990, onde começariam, como sempre, com o chassis do ano anterior, neste caso, o M189.

FERRARI, LAMBORGHINI... E QUASE RUINA

A temporada de 1990 vai começar muito bem. Em Phoenix, a corrida inicial, Martini consegue um sensacional segundo lugar da grelha, 67 centésimos mais lento que o poleman, o McLaren de Gerhard Berger! Contudo, isso explica-se por algumas razões: a boa performance dos Pirelli em qualificação, e o facto de ter chovido no sábado, altura da segunda sessão de treinos. Ayrton Senna, por exemplo, fora apenas quinto, superado por Martini... o Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell de Jean Alesi!

No final, as performances valeram o que valeram, e se Senna acabou vencedor, na frente de Alesi, Martini ficou em sétimo e ora dos pontos, para deceção de muitos.

Com o M190 a aparecer em Imola, desenhado por Aldo Costa, o carro era convencional, esperando que fisse fiável. Contudo, quer Martini, quer Paolo Barilla – que substituiu Luis Perez-Sala na condução do carro – não conseguiram resultados de relevo. Para piorar as coisas, Barilla foi bem pior que Martini e depois de duas não-qualificações, foi substituido por Gianni Morbidelli.

A chegada de Morbidelli, filho do fundador da marca de motos com o mesmo nome, oi a consequência de um dos acordos mais sensacionais – na altura – da história do automobilismo. A Ferrari, enquanto o Commendatore estava vivo, quase nunca emprestava ou assinava contratos com outras marcas para fornecer outros motores, especialmente na Formula 1. As vezes que se viram carros da Ferrari noutras mãos foram raras, uma delas foi em 1961, com Giancarlo Baghetti, e a outra fora nas mãos de Minardi, quando inscreveu Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, nas duas corridas extra-campeonato de 1976.

Contudo, com Ferrari morto desde 1988, as mentalidades começaram a mudar um pouco. E as amizades com o vizinho – Maranello fica a 103 quilómetros de Faenza, com a cidade de Bolonha pelo meio – ajudaram no contrato que acabaria por ser assinado e anunciado: pela primeira vez na história da Formula 1, haveria motores da Ferrari no chassis de outra equipa. E a escolhida foi a Minardi. No acordo, o seu piloto de testes, Gianni Morbidelli, ficaria na equipa ao lado de Pierluigi Martini.

Desenhado por Aldo Costa, o M191 estreou-se em Phoenix, e em Imola - onde mais uma vez, foi uma corrida debaixo de chuva – Martini consegue um excelente resultado numa corrida de atrito. Quarto classificado, a uma volta do vencedor, Ayrton Senna, parecia mostrar que a aposta tinha sido bem sucedida, numa temporaqda onde tinham trocado os Pirelli pelos Goodyear. Contudo, a realidade era que, se esperava muita potência e muitos bons resultados por causa dos V12 de Maranello, a realidade era que os Minardi tinham motores construidos... em 1989, sem atualizações. Mais tarde, conseguiram motores com especificações de 1990, e foi ali que se sucedeu o terceiro grande momento da Minardi. E como em 1989, foi no Estoril.

Na qualificação, Martini andou bem, conseguido o sétimo melhor tempo na primeira sessão de qualificação, na sexta-feira. Apesar de ter piorado no sábado, no domingo, andou bem, com um bom ritmo de corrida, ao ponto de, a partir da 40ª volta, estar a acossar... o Ferrari de Jean Alesi. E por uma posição de pódio! Apesar da pressão quase avassaladora, o sangue-frio do francês levou a melhor e ele conseguiu o lugar mais baixo do pódio, a menos de dez segundos de Martini, ambos na mesma volta do vencedor, o Villiams de Riccardo Patrese.

No final da temporada, com Morbidelli a ser substituido por Roberto Moreno, a equipa ficou com seis pontos, mas no final do ano, a Ferrari assinou contrato com outra equipa, a Scuderia Itália, e para 1992, escolheram outra motorização, a Lamborghini, também com os seus V12. Morbidelli fica, mas Martini segue para a Dallara, e no seu lugar aparece Christian Fittipaldi, sobrinho de Emerson Fittipaldi e filho de Wilson Fittipaldi.

Começam a temporada com a versão B do M191, mas em Imola, aparece o M192, desenhado por Aldo Costa, mas os motores não são melhores que os Ferrari, e há não-qualificações, o pior dos quais na Hungria, onde nem Morbidelli, nem Alex Zanardi – que substituira Fittipaldi por três corridas quando ele se lesiona no GP de França, em Magny-Cours. Um sexto lugar no Japão, por parte de Fittipaldi, salva a temporada.

Em 1993, trocam os Lamborghini pelos Ford HB V8, bem mais fiáveis, e Fittipaldi fica, com Morbidelli a ceder o lugar para o italiano Fabrizio Barbazza, que era, de uma certa forma, um piloto pagante, porque os contratos com errari e Lamborghinmi tinham levado a equipa a ter sérias dificuldades financeiras. O carro acabou por ser o M193, desenhado por Gustav Brunner, e supervisionado por Aldo Costa e era simples, convencional, para alcançar resultados.

E foi assim: a primeira corrida da temporada, em Kyalami, tem um resultado excelente, onde Fittipaldi acaba numa excelente quarta posição, a terceira em três temporadas, em nova corrida de atrito. Duas corridas depois, em Doningron Park, Barbazza sobrevive à chuva, acaba a duas voltas do vencedor, Ayrton Senna, mas é sexto. Proeza que repete na corrida seguinte, em Imola. No Mónaco, Fittipaldi conseguiu um meritório quinto posto, voltando a pontuar. Ao fim de seis corridas, a equipa tinha sete pontos... e o quinto lugar, empatado com a Lotus. Nada mau para quem tinha instalado no seu chassis motores de 1992... usados pela Fondmetal!

A meio do ano, a dupla é substituida por razões financeiras. Primeiro, Barbazza é substituido por Martini, e nas corridas do Japão e Austrália, o lugar de Fittipaldi – que estava a caminho da Arrows – foi para o francês Jean-Marc Gounon. Mas não sem antes os pilotos protagonizarem em Monza um dos momentos mais insólitos do automobilismo: na última volta, em plena reta da meta, com os pilotos a lutarem pela sétima posição – sem direito a pontos nessa altura, tocam-se, com o brasileiro a dar uma pirueta no ar, acabando por aterrar pelo seu próprio pé, perante o espanto de todos, na pista e em casa, ao assistir na televisão!

FUSÃO E A ENERGIA PARA CONTINUAR

No final de 1993, a Scuderia Itália decide que não era viável continuar como equipa própria e propõe uma fusão com a Minardi para que pudesse continuar a partir de 1994. Minardi aceita e a equipa se chama Team Minardi Scuderia Itália, com Giuseppe Luchinni, um industrial da região, como outro sócio, ficando com 50 por cento da equipa. Continuam com o M193, e como pilotos, mantiveram Martini e vindo da Scuderia Itália, veio Michele Alboreto, ex-Tyrrell e ex-Ferrari. Mantiveram um carro simples: o mesmo chassis, com modificações para a nova temporada e o motor Ford HB V8, enquanto o M194 desenhado por Brunner e Aldo Costa, não estava pronto.

Pelo meio, Brunner vai para a Ferrari e no seu lugar, para ajudar Aldo Costa, entram Gabriele Terdozi e René Hilhorst.

No meio das atribulações dessa primavera, os pilotos conseguiram alguns resultados interessantes. Alboreto conseguiu pontuar no Mónaco com um sexto lugar, onde seria o seu último ponto na Formula 1, Martini conseguiu um quinto lugar em Barcelona, na corrida seguinte. O M194 estreia-se a meio do ano, em Magny-Cours, e logo ali, Martini conseguiu o quinto lugar, apesar do motor Cosworth já ter um ano de atraso em termos de desenvolvimento. No final do ano, conseguiram cinco pontos e o décimo lugar na geral, uma temporada bem calma, apesar das atribulações internas e externas.

Mas isso foi alivio de pouva dura. A meio de 1994, Minardi parecia ter alcançado o “jackpot” quando consegue um acordo de motores com a Mugen-Honda, melhoado quando em setembro, a Lotus entra em insolvência. Melhor ainda: o acordo seria de fornecimento gratuito desses motores. Porém, nos bastidores, outros se mexiam. Nomeadamente, Flávio Briatore, patrão da Benetton. Nessa altura, ele queria os motores Renault, que tinha a Ligier, e adquiriu a equipa para ter esse contrato. Ela ficou nas mãos de Tom Valkinshaw, um dos seus adjuntos, e quando em Novembro de 1994 já tinha o controle da Ligier, e para continuar a ter um bom motor, perguntou se a Mugen-Honda poderia os ter, e a preparadora deu sinal positivo.

Contudo, havia um problema: a preparadora não poderia fornecer duas equipas ao mesmo tempo, e preferiu o curto prazo, ou seja, a Ligier – que depois fez um acordo estranho, colocando... três pilotos na sua equipa (Martin Brundle, Olivier Panis e Aguri Suzuki). E claro, o maior prejudicado foi a Minardi, que já projetava o M195 com o motor japonês. Apesar de uma compensação de 3,5 milhões de dólares pelo sucedido, perdeu patrocinadores por causa desta troca e decidiu, em troca, meter uma ação em tribunal, pedindo 7,5 milhões de dólares em compensação. No final, acabou com um acordo fora dos tribunais... não sem antes chantageá-los. No fim de semana do GP de França de 1995, o material foi apreendido por ordem de Briatore, que tinha adquirido algumas das letras em débito da temporada de 1993. Encostando-os à parede, obrigou-os a aceitar os 3,5 milhões de compensação, e ele pagaria as dívidas em falta, em troca da desistência do processo. No mundo da Formula 1, isto foi visto a vitória do mais forte sobre o mais justo.

Por esta altura, Aldo Costa tinha desenhado o M195, adaptado para os Cosworth, e tinha como pilotos Pierluigi Martini e Luca Badoer, aque tinha sido o piloto de testes da marca em 1994. Tinha um pequeno spolier atrás da entrada de ar, imitando o que a McLaren tinha feito no seu MP4/10, e a caixa de velocidades era da DAMS, que no inicio desse ano, tentou entrar na Formula 1, sem sucesso. Contudo, essa caixa de velocidades demonstrou-se problemática, e a meio do ano, abandonaram a favor de uma mais convencional.

A partir do GP da Alemanha, para conseguir mais dinheiro para completar o orçamento, Martini foi substituido pelo português Pedro Lamy, que regressava à Formula 1 quase ano e meio depois do seu acidente nos testes do Lotus 107 em Silverstone e no qual fraturou ambas as pernas. Sem resultados de relevo, parecia que iria ser o primeiro ano sem pontos desde 1987 quando na última corrida do ano, na Austrália, numa corrida de atrito, Lamy conseguiu o sexto lugar, o primeiro ponto de um piloto português na Formula 1. Um resultado festejado como se de uma vitória tratasse, e esse ponto deu-lhes o décimo lugar no campeonato de construtores, e algumas facilidades no transporte dos chassis para as corridas fora da Europa.

TRAVESSIA DO DESERTO

Para 1996, a Minardi decidiu que Lamy seria o seu primeiro piloto, dispensando Badoer. Os motores também se mantinham, os Ford Cosworth V8, depois de Minardi ter tentado obter motores Ferrari, com a Scuderia ter recusado porque foi nesse ano que contrataram Michael Schumacher, e queriam concentrar os seus recursos nele. O chassis foi uma versão B do M195, com as modificações a serem feitas por Gabriele Tredozi.

Quanto ao segundo piloto, inicialmente seria o japonês Taki Inoue, antes de um recuo dos seus patrocinadores terem feito com que o escolhido fosse o estreante Giancarlo Fisichella. Ele foi recomendado por Flávio Briatore, embora nas corridas americanas, o piloto fosse o brasileiro Tarso Marques. A meio do ano, Fisichella foi dispensado para dar lugar a um piloto pagante, o siciliano Giovanni Lavaggi. Dos quatro pilotos, ele foi o pior, falhando a qualificação por quatro ocasiões – foi nessa altura em que se estreou os 107 por cento.

No final do ano, o melhor resultado foi no Canadá, quando Fisichella foi oitavo e Lamy nono. Sem pontos, era a primeira temporada numa década que isso aconecia. E Giancarlo Minardi conseiderou sériamente fechar as operações. Mas continuou para 1997, graças a um grupo de industriais italianos, com apoio de Briatore... e Bernie Ecclestone.

O grupo de investidores tinha um dos seus ex-pilotos, Alessandro Nannini, o dono da firma de jantes Fondmetal, Gabriele Rumi, mais o próprio Briatore, que juntos, ficaram com 70 por cento da equipa. Beppe Luchinni, o homem que deteve a Scuderia Itália, ficou com 15 por cento, e Minardi ficava com os restantes 15 por cento.

Rumi, que tinha adquirido a Osella no final de 1989 e tinha corrido como Fondmetal até 1992, tinha ainda muitos ativos da marca, entre eles um túnel de vento. Usou-os para desenvolver a equipa, e ao longo desse ano, comprou as participações dos outros sócios e ficou com 50 por cento da equipa, com Minardi a ficar com os outros 50 por cento. Depois de considerar chamar a equipa de Fondmetal Corse, decidiu que o melhor seria manter o nome de Minardi, que já começava a ter o prestígio de sobrevivente de uma Formula 1 em mudança.

O carro era novo, o M197, e a dupla era constituida pelo italiano Jarno Trulli e pelo japonês Ukyo Katayama. Desenhado por Gabiele Tredozi, tinha motor Hart, mas era dos mais fracos do pelotão. E isso ressentiu-se nos resultados, andando a par da Tyrrell na parte final do pelotão. Contudo, se o velho lenhador ainda tinha uns truques na manga, conseguindo um miraculoso quinto lugar num GP do Mónaco à chuva – e sem parar para reabastecer! – com Mika Salo ao volante, já a Minardi, mesmo com Trulli a ser substitudo por Tarso Marques, não pontuou. Na Bélgica, a equipa chegou a um marco: o seu 200º Grande Prémio. Mas não houve comemorações, pois Katayama foi 14º e Marques abandonou.

Por essa altura, Briatore queria vender a equipa para a British American Tobacco, mas Rumi e Minardi recusaram. Ele decidiu que a Tyrrell seria alternativa e fez negócio, depois de vender as suas ações para os outros sócios.

Em 1998, houve uma reestruturação. Com Rumi ao volante, contratou gente com experiência como Gustav Brunner, e Cesare Fiório, que tinha sido diretor desportivo da Ferrari, entre outros, num plano a longo prazo. O M198 foi um chassis de transição, guiado pelo japonês Shinji Nakano e o argentino Esteban Truero, então um dos pilotos mais novos de sempre, com 19 anos. Mas a sua participação esteve em duvida até perto do inicio da temporada, devido à sua alegada inexperiência, acabando por terem de contratar Gabriele Tarquini como conselheiro especial, com funções de instrutor de corrida.    

Na temporada, não pontuaram pela terceira temporada consecutiva, apesar do sétimo lugar de Nakano em Montreal, e do oitavo de Truero em Imola. Contudo, as pressões da imprensa local sobre o imberbe piloto argentino foram demais, e depois dessa temporada, ele pura e simplesmente pendurou o capacete.

UM NOVO COMEÇO

Chegados à temporada de 1999, a Minardi achava que seria o segundo ano da sua caminhada para a recuperação. Tanto que o carro foi rebatixado de M01, embora fosse desenhado pela mesma pessoa, Gustav Brunner. Um carro compacto, com um motor de 10 cilindros, as mesmas unidades usadas pela Stewart na temporada anterior, parecia ser algo competitivo, mas na realidade, com os seus 720 cavalos, tinha 90 cavalos a menos que os motores da Ferrari e 60 cavalos a menos que os novos motores CR1 da Cosworth, que tinham sido entregues naquela temporada à Stewart.

Mas tinham uma grande novidade: a empresa de comunicações espanhola, a Telefónica, decidiu patrocinar a equipa, para acompanhar o seu piloto, Marc Gené. A seu lado, um regresso: Luca Badoer, que nessa altura era o piloto de testes da Ferrari. Para melhorar as coisas, a firma decidiu aumentar o seu financiamento ao longo do verão de 1999, o que permitiu desenvolver o carro, colocando modificações que o mantiveram competitivo.

Badoer nem sequer era o piloto pensado inicialmente: eles queriam Truero, mas como já vimos, o argentino anunciou inesperadamente a sua retirada do automobilismo, ainda não tinha 20 anos. Uma lesão impediu Badoer no GP do Brasil, substituido pelo francês Stephane Sarrazin, que andou a dar nas vistas até bater no muro.

A três corridas do final do campeonato, acontecia o GP da Europa, no circuito alemão de Nurburgring. Uma prova bem atribulada, as coisas corriam muito bem para a Minardi, pois perto do final, Luca Badoer era quarto classificado, e parecia que ia a caminho de um grande resultado. Contudo, a caixa de velocidades do seu carro quebrou e foi obrigado a abandonar, deixando-o em lágrimas. Aliás, essa imagem correu mundo. Irónicamente, isso deu a Marc Gené um lugar nos pontos, e no final, a equipa comemorou esse feito, porque era a primeira ocasião... em quatro temporadas! No final da temporada, com esse ponto, conseguiram o décimo lugar no campeonato de Construtores.

De uma certa forma, a aposta no desenvolvimento tinha resultado. Mas era apenas um oásis, porque estavam sempre à beira do precicipio. E a temporada de 2000 foi tudo menos calma.

Contudo, de forma paradoxal, tinha começado com... esperança. Com Brunner a conseguir construir o M02, uma evolução do M01, e depois de terem falado com a Supertec para ficar com os seus motores, antes de ficar novamente com os Cosworth – que foi rebatizado de Fondmetal V10, porque eles queriam ter um “exclusivo” com a Jaguar. Quanto aos pilotos, Gené ficou mais uma temporada, enquanto Badoer foi substituido por outro argentino, Gastón Mazzacane. Apesar de terem alguma folga, os carros raramente passavam da última fila.

Mas no verão, existiam boas prespetivas. Iriam ter os Mechacrome que estavam a ser usados pela Benetton e Arrows, Mazzacane tinha arranjado o patrocinio de um canal de televisão local, a PSN, e por alturas do GP da Bélgica, onde tinham alcançado o seu 250º Grande Prémio, Minardi afirmava não estar preocupado pelo seu futuro. Contudo, pouco depois, um anuncio baralhou tudo: a Renault decidiu regressar à Formula 1, como equipa e forncedor de motores, e não queria ter um programa-cliente. Correndo à procura de um fornecedor, no final do ano, ainda não tinham encontrado. Isso oi o suficiente para que o patrocinador argentino decidisse assinar pela Prost, e parecia que o precípicio tinha-se aberto para eles, colocando até a hipótese de abandonar a Formula 1. Em dezembro, os funcionários foram dispensados, as comunicações foram cortadas, e previa-se o pior. Mas alguns dias depois, por alturas do Natal, Gabriele Rumi ordenou a construção de dois chassis. O objetivo? Arranjar um comprador, e uma das exigências dessa venda era isso mesmo. Dois chassis M03 foram construidos, e um comprador apareceu: Paul Stoddart. Uma nova era iria começar.

O HOMEM DOS AVIÕES

O australiano Paul Stoddart era o dono da European Aviation, alguém que tinha construiudo a sua fortuna no negócio das companhias de aviação. Nascido em Coburg, um suburbio de Melbourne, a 26 de maio de 1955, começou a trabalhar no comércio de automóveis – chegou a ser o representante oficial da Yugo! – para depois se envolver no negócio da aviação, comprando alguns aviões e fundando a European Aviation em 1994, depois de ficar com 16 aviões da Dan Air, que tinha sido comprada pela British Airways, e eles eram excedentes.

Dedicado aos serviços “charter”, Stoddart ganhou dinheiro com o negócio, e com o tempo, o seu interesse pelo automobilismo cresceu. Em 1996, comprou um Tyrrell e começou a patrocinar a equipa, desenvolvendo uma relação de amixade com Ken Tyrrell. No ano seguinte, ambos começaram a negociar a possibilidade de compra, por 25 milhões de dólares, bem como a construção de um túnel de vento num dos hangares do aeroporto de Bournemouth, mas a chegada da British American Tobacco estragou-lhe os planos do negócio.

Stoddart continuou a patrocinar outras equipas, como Jordan e Arrows, e em 2000, ficou  com uma equipa de Formula 2, que tinha a correr o seu compatriota Mark Webber. Quando no final desse ano, soube que Rumi estava a vender a Minardi, nem sequer hesitou: avançou para o negócio.

Comprada a equipa em janeiro de 2001, o grande problema era o motor. O resultado foi improvisado: ficariam com os motores de 2000, que já vinham de 1998, rebatixaram de “European V10”, porque eram preparados pela própria Minardi, e o M03 foi mostrado para o público já em Melbourne, cidade natal de Stoddart e palco da primeira corrida daquela temporada. Desenhado por Gustav Brunner – seu último projeto antes de sair para a Toyota - tinha novo nome de batismo: PS01, as iniciais de Paul Stoddart.

Quanto aos pilotos, a escolha ficou numa mistura de experiência e talento. O brasileiro de 25 anos, Tarso Marques, foi o primeiro piloto, e o segundo, um jovem asturiano de 19 anos, foi pelo talento combinado com juventude: Fernando Alonso.

Desde o inicio que Alonso se impos na pista, primeiro sendo superior que Marques, e depois, o próprio espanhol pegou num carro que não era o melhor, desenhado à pressa, com o pior motor do pelotão, para o levar a posições superiores, melhores que os Prost, Arrows e até um Jaguar e um Benettton, de quando em quando. A sua melhor posição foi um décimo posto na Alemanha, o suficiente para que a Formula 1 começasse a ficar com atenção neste piloto.

Antes do GP de Itália, Marques foi substituido pelo malaio Alex Yoong, que não só era o primeiro do seu país a pilotar um Formula 1, como tinha também dinheiro para poderem sobreviver até ao final da temporada. Por esta altura, o novo projetista, Gabriele Tredozi, tinha modificado a traseira do carro, e colocado uma nova caixa de velocidades, acabando por ser rebatizado de PS01B, e Alonso até conseguiu um meritório 17º posto da grelha, na frente dos Prost, das Arrows e do BAR de Jacques Villeneuve!

Para 2002, a Minardi manteve Yoong – que tinha dinheiro do governo da Malásia – e arranjou o seu compatriota Mark Webber, depois de ter tentado contratar o alemão Heinz-Harald Frentzen, que estava desempregado com a insolvência da Prost. O chassis foi o PS02, uma evolução do PS01, mas mesmo assim, estavam desatualixados: por exemplo, a direção hidraulica só foi colocado no GP de Espanha. Foi a última do pelotão a ter isso. Apesar dos patrocínios, o orçamento era pequeno: oficialmente, seria de 50 milhões de dólares, mas Stoddart gabou-se de ter gastado... 17,5 milhões. E constraste, a Sauber, que era do meio do pelotão, gastou 100 milhões. E a Ferrari? 300 milhões, oficiosamente.

Quanto aos motores, eram batixados de “Asiatech V10”, baseados nos Peugeot V10 de 2000, modernixados pela preparadora com o mesmo nome, e financiados pelo governo malaio, logo, fornecidos de graça para a equipa. Mas mesmo assim, os motores eram os mais fracos do pelotão. Eles falaram de 800 cavalos, mas muitos pensam que tinha cerca de 760.

Mas com todos estes “handicaps”, em Melbourne, na primeira corrida do ano, aconteceu um milagre.

Nos primeiros metros da corrida, uma carambila causada por Ralf Schumacher e Rubens Barrichello, acabou com oito pilotos fora de prova e com Vebber a aproveitar bem o massacre, para ficar em pista até à meta, acabando com um inesperado quinto lugar. E o seu companheiro de equipa, Alex Yoong, não icou muito atrás... quase pontuando, na sétima posição. O feito foi comemorado no pódio, com uma bandeira australiana, como se de uma vitória se tratasse.

Mas isso foi um oásis numa temporada desértica. Não houve mais pontos, e em Espanha, houve até uma situação onde, por causa de quebras nas suas asas, os carros foram retirados da pista, alegando motivos de segurança. A meio do ano, depois do GP da Grã-Bretanha, Stoddart decidiu tirar Yoong da pista por duas corridas e substitui-lo por Anthony Davidson – depois de ter considerado Fernando Alonso – e o maláio regressou, ficando até ao final da temporada.

No final, os dois pontos deram-lhe o nono lugar do campeonato de Construtores, ao lado da Toyota e da Arrows, que correu até ao meio da temporada, antes de fechar as portas. Houve alguma injeção de dinheiro, especialmente dos direitos televisivos que pertenciam à Prost e do qual Stoddart julgou serem seus por direito. A coisa ficou resolvida a meio do ano, e a defesa dos seus direitos deram-lhe a fama de irascível dentro do “paddock”. Mas isso não impediu que em 2003, recebesse uma injeção de quatro milhões de dólares de... Bernie Ecclestone.

Na temporada seguinte, a equipa continuou a ter o dinheiro contado, e o novo chassis, o PS03, era um desenvolvimento do PS02. Os motores eram pouco potentes, apesar de serem Cosworth V10, e uma nova dupla estava presente, constituida pelo britânico Justin Vilson, outro estreante, e o neerlandês Jos Vestappen, que tinha trazido o patrocínio de uma empresa local, a Trust, que aumentou a sua contribuição monetária a partir do meio da temporada. Também ficaram com a parte dos direitos televisivos da Arrows, insolvente no ano anterior.

Apesar de tudo, o carro continuava a ser o pior do pelotão. Jos Verstappen queixava-se disso, afirmando que era pior que o PS02, Vilson – que a meio do ano foi substituido pelo dinamarquês Nicholas Kiesa, pois Vilson foi para a Jaguar – era muito alto e o seu chassis foi modificado para se acomodar nele. Resultado final? Nenhum ponto.

Para 2004, tinham uma dupla nova: o italiano Gianmaria Bruni e o húngaro Zsolt Baumgartner. Era a vigésima temporada da equipa na Formula 1, mas não tinham muitos motivos de celebração. O PS04B era uma evolução do carro... de 2001, os Cosworth V10 já vinham de 2001, os patrocinadores eram escassos, os pilotos eram pagantes, e o último lugar parecia estar destinado a eles.

Contudo, a Minardi voltou a pontuar, graças ao oitavo lugar de Baumgartner em Indianápolis. Contudo, como em Melbourne, dois anos antes, tinha sido por causa de uma carambola, que colocou quase metade do pelotão fora de ação. No final do ano, a Minardi estava aliviada por sobreviver mais uma temporada. Mas no final dessa temporada, a Formula 1 estava em plena agitação, e o próprio Stoddart chegou a pensar se conseguiria alinhar em Melbourne... ou não.

A TEMPORADA FINAL

Foi um inverno agitado, o de 2004 para 2005. Eddie Jordan, que vinha com dificuldades para manter a equipa desde 2002, decidiu vender a sua equipa para um empresário russo, e afastar-se das suas operações; a Ford, cansada do desastre que estava a ser a Jaguar, vendeu a sua equipa para o austríaco Dietrich Mateschitx, co-fundador da Red Bull, e Peter Sauber decidiu vender a sua equipa para a BMV, em troca dos motores alemães. Se nestas três equipas de meio do pelotão, estas coisas aconteciam, então como seria que Stoddart e a Minardi encarariam uma nova temporada, com equipamentos obsoletos, motores pouco potentes e orçamentos no limite da rutura?

Para piorar as coisas, a FIA decidiu efetuar uma alteração nos regulamentos em relação aos apêndices aerodinâmicos, e ela foi anunciada no final do ano. Stoddart, que já tinha adquirido fama de ser dificil para dialogar, contestou fortemente a decisão, e levou até ao limite. Do qual... saiu vitorioso.

No fim de semana do GP da Austrália, em Melbourne, Stoddart inscreveu os dois PS04B com as especificações de 2004, mesmo arriscando a exclusão da corrida. Quando a FIA assim fez, Stoddart meteu uma ação em tribunal contra ela, para impedir a aplicação da sentença. Ele ganhou a ação, e com a sentença na mão, ordenou aos seus mecânicos que equipassem o PS04B com acessórios aerodinâmicos que estavam em conformidade com o nível de 2005. Ele queria mostrar, com essa ação, que a FIA não tinha a última palavra.

Polémicas à parte, para a nova temporada... chassis e motor velhos. O PS04B era uma modificação do carro de 2004, que por sua vez, era uma evolução do carro que vinha desde 2001, e foi assim até ao GP do Bahrein. No final, o carro fez 54 corridas, um recorde para a altura. O motor era o mesmo, o Cosworth CR-3L V10, que era preparado por eles, e também já tinha o peso dos anos. Os pilotos eram o austríaco Patrick Friesacher e o neerlandês Christijan Albers, ambos estreantes na Formula 1.

Sem resultados de relevo, em Imola apareceu o PS05, o primeiro chassis completamente novo desde... 2001. Com um melhor motor Cosworth, usado pela Red Bull na mesma temporada, o objetivo era o de bater os Jordan no quesito de quem (não) era a pior equipa do pelotão. Em algumas ocasiões, conseguiam, outras... não. Como no GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, a meio de junho.

No inicio da temporada, a Minardi era das poucas equipas que tinha ficado com os pneus da Bridgestone, comparado com mais... duas equipas: a Jordan, sua rival nas últimas filas da grelha, e a Ferrari. Em muitos aspectos, eram inferiores que a Michelin, mas na corrida americana, o acidente de Ralf Schumacher, na qualificação de sexta-feira, colocou a segurança dos pilotos em risco, por causa dos pneuméticos franceses. Eles queriam ter um novo conjunto, trazido do outro lado do Atlântico, mas a FIA estava inflexivel, e os pilotos que calçavam esses pneus decidiram que não iriam correr, alegando motivos de segurança. Quem ficou? Os da Bridgestone. Seis carros: Ferrari, Jordan e Minardi.

Com os espectadores a abandonarem a pista exigindo o dinheiro de volta, a alguns países a decidirem não transmitir a corrida, os seis carros partiram e chegaram ao fim sem problemas. Se Michael Schumacher foi o vencedor e o Jordan de Tiago Monteiro comemorou um inédito pódio, já os Minardi acabaram em quinto e sexto, com Albers na frente de Friesacher, conseguindo sete pontos da tabela de pilotos. Dois carros a pontuarem na mesma corrida era algo que não acontecia desde o GP da Grã-Bretanha de 1989 – e precisamente nesses lugares! – e foi algo celebrado por lá, apesar da corrida ter entrado na história do automobilismo por motivos bem negativos.

Em julho, Friesacher, cujos patrocinadores não pagaram na altura devida, foi substituído por outro neerlandês, Robert Doornbos, e foram assim até ao final da temporada, com Stoddart a ceder lugares a alguns jovens pilotos, para sessões pagas de testes. Entre eles, apareceram gente como o israelita Chanooch Nissainy, o venezuelano Pastor Maldonado e a britânica Katherine Legge, que deu nas vistas... só por ser mulher, porque bateu com o carro após duas voltas.

Contudo, durante o verão, Stoddart esteve em conversações com um potencial comprador, e no fim de semana do GP da Bélgica, anunciou que tinha chegado a um acordo para a sua aquisição. A pessoa? Dietrich Mateschitz, o dono da Red Bull. Ele queria fazer uma “equipa B” para colocar os seus jovens talentos vindos das categorias de base, e ganhar experiência na Formula 1, antes de irem para a equipa principal. Apesar dos fãs quererem que mantivessem o nome da equipa, a Red Bull decidiu chamá-la de Toro Rosso, mas decidiram ficar em Faenza, a sede da empresa. Onde estão até aos dias de hoje.

No final, foram 340 corridas, divididas em 21 temporadas, com 38 pontos no total, sem poles, pódios ou voltas mais rápidas. Ficou com fama de equipa do fundo do pelotão, mas a maneira como resistiam contra construtores apenas pelo puro amor ao automobilismo, deu-lhes uma legião de fãs que admiravam o seu espírito de luta, e comemoravam cada ponto como se fosse uma vitória.

Quanto ao nome Minardi, Stoddart levou-o para o outro lado do Atlântico, onde correu na ChampCar por duas temporadas, com Robert Doornbos ao volante, e liderado por Stoddart e Keith Viggins, que tinha liderado a Pacific na década anterior. No final de 2008, com o final da Champcar, comprada pela IRL, para formar a IndyCar, Stoddart transferiu a equipa para Viggins e rumou adiante com os seus negócios. Quanto a Giancarlo Minardi, o fundador e a pessoa que alimentou toda esta aventura, tornou-se depois no diretor do circuito de Imola, não muito longe da sua Faenza natal. 

Mesmo hoje, debaixo de outro nome, ainda existe um pouco esse espírito de Minardi, e o melhor exemplo disso foi quando em 2008, em Monza, debaixo de chuva, os mecânicos comemoraram a vitória de Sebastian Vettel como se de um campeonato do mundo se tratasse. Um dia antes, tinham feito outra festa quando ele tinha conseguido a pole-position, também a primeira da equipa. Foi uma vitória popular, comemorada por todos. Poderia ter outro nome, e o chassis até era uma cópia de um Red Bull de 2007, mas havia um espírito Minardi por trás. E até tinha ganho antes da equipa principal!

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

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Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.