A Itália sempre foi pródiga em ter equipas na Formula 1, primeiro como construtora – Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, entre outros – e depois, como construtora de chassis, graças às paixões dos seus fundadores, antigos mecânicos e engenheiros de equipas mais poderosas. A Osella não é exceção, e em 2025, no 45º aniversário da sua estreia na Formula 1, falemos sobre uma equipa que sendo pequena, resistiu por uma década, contra todas as probabilidades, e como hoje em dia sobrevive, sendo uma lenda nas corridas de montanha. AS ORIGENS Tudo começa com o seu fundador, Enzo Osella. Nascido a 26 de agosto de 1939, em Volpiano, nos arredores de Turim, filho de Luigi e Maria Osella, eles tinham um mercado e uma companhia de transportes, antes do final da guerra, quando o pai ficou com uma oficina mecânica no centro de Turim. Ali, o jovem Enzo começou a trabalhar, ajudando o seu pai, e um dos seus clientes era um piloto amador de rampas de montanha. A partir de 1957, começou a participar em ralis e subidas de montanha, especialmente num Lotus 11, que começou a modificar fortemente, colocando um motor OSCA e uma caixa de velocidades da Alfa Romeo. As coisas corriam bem até que chamou a atenção da Abarth, que o convidou para ser seu piloto de testes, quando o anterior, Mário Poltronieri, abandonou a equipa – iria ser o narrador dos Grandes Prémios da RAI italiana por mais de 25 anos – e com o tempo, tomou conta das oficinas da marca, para além de ser chefe dos mecânicos. Ficou nessa posição até 1971, quando Carlo Abarth, o fundador da marca, vendeu o nome para a Fiat, mas o departamento desportivo – instalações e chassis – foram para Osella. A partir dali, ele começou a montar uma proposta ambiciosa para chegar à Formula 1, passando pelas competições de promoção, como a Formula 3 e a Formula 2, não abandonando, porém as subidas de montanha. 
Os primeiros chassis que levam o seu nome começaram a surgir ainda em 1971, para as subidas de montanha, mas quatro anos depois, em 1975, entrou na Formula 2, com dois italianos como pilotos: Giorgio Francia e Duilio Truffo, no chassis FA2, com motor BMW. Conseguiram 23 pontos, uma pole-position e duas voltas mais rápidas, e repetiram o feito em 1976, com Francia e Gianfranco Trombetti, mas foi um fracasso: sem pontuar, e com problemas financeiros, retiraram o carro após a quarta corrida da temporada. Passando para a Formula 3, com motores Toyota e Lancia, e competindo na Alemanha e Itália, não impressionaram ninguém, fazendo com que ficassem pelas rampas, até ao final de 1978, quando voltaram à carga. Continuando com o FA2, já bem usado e modificado para a temporada de 1979, colocaram ao volante um jovem, então com 20 anos, e de origem americana, Eddie Cheever. Com motor BMW, o FA2/79 foi um sucesso, com Cheever a ganhar três corridas e a acabar na quarta posição, com 38 pontos, lutando pelo título. Isso foi suficiente para Osella, agora com 40 anos, pensasse seriamente no passo seguinte: a Formula 1. OS PRIMEIROS TEMPOS Construído ao longo de 1979, o FA1 foi projetado por Giorgio Stirano, era um chassis simples, feito de alumínio, e com o maior número de peças feitas internamente, para poupar nos custos de produção. Se por um lado, isso ajudava a poupar nas contas, por outro, o pobre desenho dessas peças causava quebras frequentes. Mas o espírito de corrida estava presente, e era isso que contava. 
O motor era o habitual Cosworth de oito cilindros e um só chassis foi feito, para Cheever, que já tinha corrido em 1978 pela Hesketh. A sua estreia foi na Argentina, onde não se qualificou. Apenas conseguiu isso em Kyalami, terceira corrida da temporada, e a primeira chegada nos pontos aconteceu em Imola, palco do GP de Italia, onde foi 12º, a três voltas do vencedor, Nelson Piquet. Curiosamente, foi ali que conseguiu a sua melhor posição na grelha na temporada, quando foi 17º, entre os carros de Jody Scheckter, no seu Ferrari, e de Elio de Angelis, no seu Lotus. Para 1981, com Cheever a ir para a Tyrrell, Osella alargou a sua equipa para dois pilotos, e no lugar do americano foi o argentino Miguel Angel Guerra. No outro lugar foi Beppe Gabbani, um promissor piloto de Formula 2. Guerra alinhou nas quatro primeiras corridas do ano, qualificando apenas em Imola, para o GP de San Marino, antes de ser substituído por Piercarlo Ghinzani, e depois, por Giorgio Francia, antes de, a partir do GP da Grã-Bretanha, ir o francês Jean-Pierre Jarier, que tinha começado o ano na Ligier. Foi com ele que conseguiram os melhores resultados até então, com dois oitavos lugares, e com o novo chassis, o FA1C. Esse chassis continuou a servir para 1982, onde mantiveram Jarier e contrataram outro italiano, Riccardo Paletti. Filho do importador da Pioneer em Itália, poderia passar por piloto pagante, mas tinha tudo boas prestações no ano anterior, na Formula 2. 
Os primeiros tempos foram de esperança: um nono posto em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, duas corridas depois, em Imola, palco do GP de San Marino, apenas 14 carros alinharam devido ao boicote das equipas FOCA. Sendo uma equipa italiana, não iriam alinhar nela, e com isso os seus carros participaram na corrida. Jarier, partindo de nono na grelha – a melhor posição de sempre, em termos brutos - fez uma corrida sem falhas, acabando-a na quarta posição e dando os primeiros pontos à Osella. Quanto a Paletti, a sua corrida acabaria cedo, na sétima volta, devido a um problema de suspensão. O ACIDENTE DE PALETTI E A ERA TURBO Quatro corridas depois, na segunda semana de junho, a Formula 1 chegava ao Canadá. A competição estava em turbulência, porque depois do boicote em Imola, a Ferrari tinha entrado em convulsão interna e na corrida seguinte, na Bélgica, Gilles Villeneuve sofria um acidente mortal. Depois de um final atribulado no Mónaco, onde parecia que ninguém queria ganhar – acabou por ser Riccardo Patrese, no seu Brabham – a Formula 1 chegava a Montreal, no circuito rebaixado em honra a Villeneuve. O tempo estava cinzento, ameaçando chuva, mas os Osella estavam presentes na grelha, com Jarier e Paletti. 
Era a terceira vez que acontecia, depois de na corrida anterior, em Detroit, Paletti sofrera um acidente no “warmup”, devido a uma falha na suspensão. O carro foi reparado, e quando pensava que ficaria pronto a tempo de alinhar, o carro de Jarier avariou e teve de pular para o carro do italiano, não podendo alinhar. Mas uma semana depois, em Montreal, conseguiu tempo para participar na corrida, deixando para trás gente como o Fittipaldi de Chico Serra, por exemplo. Contudo, na partida, o Ferrari de Didier Pironi fica parado, vendo os outros carros passando a seu lado. E de repente, sofre um forte impacto por trás. Quando vê quem é, observa o Osella de Paletti, com a frente destruída e os comissários a tentarem retirá-lo do carro. Com ele cheio de gasolina, os escapes a queimar causam um incêndio, do qual os bombeiros tentam apagá-lo. Evacuado para o hospital, Paletti é declarado morto cerca de duas horas depois, por causa dos extensos traumatismos no tórax. Tinha 23 anos. Em sinal de luto, a equipa tira o carro de Jarier na pista, e depois, deixa o lugar vago até ao final da temporada. Só chegam ao fim mais uma vez na temporada, mas os três pontos de Imola dão-lhe o 12º posto no Mundial de Construtores. 
Para o ano seguinte, surge um novo chassis, o FA1D, mas com um prazo: é que entretanto, Osella tinha feito um acordo com a Alfa Romeo para poder usar os seus motores Turbo de 8 cilindros. O carro apareceu em Imola, nas mãos de Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi e campeão da Formula 2 no ano anterior. O segundo piloto, outro italiano, Piercarlo Ghinzani, também andaria no Turbo, mas apenas a partir do GP da Grã-Bretanha. Eles andariam no novo chassis, o FA1E, onde não conseguiram mais que um 10º posto na Áustria, já que acabaram poucas vezes as corridas, devido à fragilidade dos componentes. Para 1984, alinha com o FA1F, uma cópia quase evidente do Alfa Romeo 183T, e com Ghinzani ao volante. Mas a equipa, que inicialmente só queria alinhar com um carro, acabou por alinhar um segundo, para o austríaco Jo Gartner. Ele começa em Imola, com um motor Cosworth aspirado, mas a partir de Brands Hatch, alinha com o Alfa Romeo Turbo. E por essa altura, a Osella tinha tido outro milagre: voltaram a pontuar. 
Ghinzani tinha conseguido alguns resultados interessantes, nomeadamente um sétimo posto no Mónaco, mas em Dallas, e debaixo de imenso calor, Ghinzani conseguira um 18º posto na grelha e tudo aguentou para poder chegar ao final na quinta posição, obtendo dois pontos e claro, muitos motivos de festa. E poderiam ter conseguido mais em Monza, palco do GP italiano. Ali, noutra corrida de atrito, os dois Osellas chegaram ao final, com Gartner em quinto e Ghinzani em sétimo. Mas como a equipa tinha alinhado inicialmente com apenas um carro, e Gartner apareceu apenas na segunda metade da temporada, esses dois pontos acabaram por não contar. No final, foram dois pontos, que eram para ficar na 12ª posição em termos de Construtores. Curiosamente, apesar de estarem na Formula 1, não era exclusivo. Eles construíam chassis para os Sports Cars, e alguns deles chegaram à competições como a CanAm americana. Na classe de 2 litros, o italiano Armando Trentini conseguiu acabar a temporada no terceiro lugar num chassis PA10 de Montanha, com dois lugares, numa competição cheia de carros que não eram mais que Formula 2 com rodas cobertas. 
Para 1985, regressavam para um só carro, e com Ghinzani como piloto. O novo chassis, o FA1G, era a evolução dos chassis anteriores, mas a meio da temporada, ele foi para a Toleman, e no seu lugar apareceu o neerlandês Huub Rothengarter. E foi com ele que conseguiram o melhor lugar da temporada, com um sétimo posto na Austrália. A partir de 1986, com o aumento dos custos e a pouca fiabilidade dos motores Alfa Romeo, Osella começou a aceitar pilotos pagantes. Se Ghinzani estava de volta, vindo da Toleman, o segundo lugar foi dividido entre o alemão Christian Danner, e após este ter ido para a Arrows, para substituir o acidentado Marc Surer, o canadiano Alan Berg, com o lugar a ser cedido para o italiano Alex Caffi no GP de Itália. Com eles todos, não alcançou qualquer ponto. 
Caffi ficou na equipa em 1987, e Osella reduziu a sua participação para um só carro, com o segundo lugar a ser usado por gente como Gabriele Tarquini e o suíço Franco Forini, mas apenas em algumas corridas, nunca a tempo inteiro. Em 1988, Caffi foi para a novata Dallara, e para o seu lugar veio Nicola Larini. Continuava a ter motores Turbo, que tinha o seu nome, mas na realidade, não eram mais que motores Alfa Romeo sem a marca do Quadrifólio Verde. E o nome do chassis para esse ano não calhou bem: era a versão L do chassis FA1, que para os ingleses não significa coisa boa... UMA NOVA ERA Em 1989, chega a era dos motores atmosféricos, de 3,5 litros, e Osella arranja motores Cosworth de 8 cilindros. Normalmente bons e fiáveis, construiu um chassis adequado para a ocasião, o FA1M, e inscreve dois carros, para Larini e o regressado Piercarlo Ghinzani. Como não tinha tido resultado de relevo, numa temporada onde havia 40 carros inscritos, tinham caído na pré-qualificação, e nem sempre conseguiam passar. No Canadá, Larini qualifica-se e a certa altura, debaixo de chuva, anda tão bem que chega a correr em lugares de pódio, na frente de... Ayrton Senna! Contudo, na volta 34, quando era quarto, sofreu problemas elétricos e acabou por desistir. e não fosse isso, teria conseguido evitar a pré-qualificação na segunda metade da temporada. Mas na segunda parte da temporada, os dois carros andaram melhor, conseguindo sair frequentemente nas pré-qualificações, especialmente Larini. E no Japão, até conseguiu um décimo lugar na grelha. Contudo, a parca fiabilidade fez com que não conseguisse pontuar em alguma vez. 
Para 1990, com Ghinzani retirado e Larini transferido para a Ligier, Osella contratou o francês Olivier Grouillard, que vinha... da Ligier, e decidiu correr com um só carro. Um dos seus patrocinadores era Gabriele Rumi, que tinha uma firma que construía jantes de liga leve: Fondmetal. Ele decidiu patrocinar a sua equipa, com a condição de ficar progressivamente com ela. Com o carro a entrar em nove das 16 corridas dessa temporada, com um oitavo lugar na grelha em Phoenix como melhor resultado, ele não conseguiu pontuar, no final do ano, Rumi comprou o resto da equipa e decidiu chamar de Fondmetal. Ela prosseguiu até 1992, mas sem grande sucesso. No final, a Osella conseguiu, em 172 participações, 132 das quais em corridas, espalhadas em onze temporadas, cinco pontos. Depois da aventura da Formula 1, Enzo Osella continuou a construir chassis para a as corridas de montanha. Aliás, ele nunca tinha deixado de fabricar durante a sua estadia na Formula 1, pois achava que era uma maneira de fazer entrar receitas na sua fábrica. Alguns dos melhores pilotos de montanha, como o italiano Mauro Nesti, nove vezes campeão europeu da categoria e detentor de 17 títulos italianos, sempre usou carros da Osella. Depois, outro italiano, Pascale Irlando, correu neles para conquistar quatro títulos em 1995, 1997, 1998 e 1999. Outros pilotos como Franz Tschager e Martin Krisam continuam a usar carros da Osella nas suas corridas de montanha. Hoje em dia, a Osella ainda existe, e continua a produzir carros de competição. Saudações D’além Mar, Paulo Alexandre Teixeira  Visite a página do nosso colunista no Facebook
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