Quem assistiu no fim de semana do GP da Bélgica, em Spa-Framcochamps, às boxes da Red Bull, notará a ausência de alguém que fazia parte da paisagem há mais de 20 anos: Christian Horner. Se muitos acharam que a saída do ex-piloto inglês um alívio, por causa das polémicas que aconteceram no início de 2024, devido ao seu assédio a uma funcionária da equipa, a outros, este final de parceria está a ser vista como o final de uma era onde a Red Bull dominou tudo por dois períodos de tempo, a primeira entre 2009 e 2013, e a segunda, de 2021 a 2024.

Mas para falarmos de uma equipa que acolheu, entre outros, pilotos como Sebastien Vettel, Daniel Ricciardo, Mark Webber, Sérgio Pérez, e agora, Max Verstappen e Yuki Tsunoda, não podemos deixar de falar destes tempos atribulados e de como começou a aventura de uma equipa que surgiu em 2005, depois da Ford querer livrar-se de uma equipa que só tinha dado prejuízo nos anos em que foi titular.

HORNER: DE PILOTO MODESTO A DIRETOR VENCEDOR

Pequeno desvio biográfico: Christian Horner nasceu a 16 de novembro de 1973 em Leamington Spa, no Warwickshire britânico. O pai e o avô estavam envolvidos na indústria automóvel, e em 1991, depois de uma carreira nos karts, foi para a Formula Renault, pela Manor, acabando a temporada como o Rookie do Ano. No ano seguinte, foi para a Formula 3, correndo na Classe B – com chassis mais velhos - começando uma carreira que iria durar quatro temporadas. Ainda em 1996, foi para a Formula 2 britànica, ante de rumar para a Formula 3000, com um chassis em segunda mão comprado a um senhor austríaco chamado Helmut Marko.

Com isso e mais algum dinheiro emprestado pelo pai, montou uma equipa chamada Arden International, onde era o piloto, mas também o angariador de dinheiro, com Roly Vincini, da P1 Motorsport, a ser o seu manager.

Esteve na Formula 3000 por duas temporadas, até um dia, durante uma sessão de treinos de pré-temporada no Autódromo do Estoril, resolveu seguir Juan Pablo Montoya e verificou que não tinha o estofo para ser campeão ou sequer chegar à Formula 1, como piloto. No final desse ano, decidiu pendurar o capacete e ser o manager da Arden. Em 1999, David Richards comprou 50 por cento da equipa, com o dinheiro da Lukoil, uma petrolífera russa, mas no final do ano, devolveu a sua parte.

Nos anos seguintes, a Arden cresceu bastante na Formula 3000, acolhendo pilotos como Darren Manning, Bjorn Wirdheim e Sebastien Bourdais, antes de em 2004, começar a procurar uma equipa de Formula 1. Falou com Eddie Jordan, no sentido de ficar com a sua equipa, mas as conversações não deram certo. Pouco depois, Dietrich Mateschitz surgiu e perguntou o que poderia fazer com uma equipa que tinha acabado de comprar e cuja sede era em Milton Keynes. Ele chegou numa segunda-feira, oito semanas antes do início do campeonato do mundo, tinha 30 anos e era o manager mais jovem do pelotão.

Para além de ter de gerir uma equipa à sua maneira, sabia que tinha dinheiro e veterania. Mas também tinha de vender a ideia de que poderiam ter futuro, e montar uma era no automobilismo. E a melhor coisa para isso era tentar a sua sorte, contratando Adrian Newey. E conseguiram, já que ele, depois de oito anos na McLaren, queria ir para outros lados. Contratou-o com um cheque de 10 milhões de dólares e uma parte da equipa.

Apesar de um início lento – o primeiro pódio foi apenas em 2006, e ainda viu a equipa B, a Toro Rosso, a ganhar corridas antes deles, em 2008 -  em 2009, em Xangai, ganharam a sua primeira corrida, com Sebastien Vettel como piloto. E a partir dali, começava um percurso ascendente que culminou no título mundial, conquistado em circunstâncias dramáticas, em Abu Dhabi, quando Fernando Alonso perseguia Mark Webber, desprezando Sebastien Vettel, que acabou por ganhar o primeiro dos seus quatro títulos da sua carreira.

E nesse período, surgia a equipa-maravilha: Mateschitz como o financiador e o “parceiro silencioso”; Horner como o diretor de equipa confiante; Marko como o conselheiro implacável para com os seus pilotos; Newey como o génio que desenhava carros ganhadores, mesmo com motores Renault, bem modestos. E foi assim que as coisas funcionaram até 2013, altura do último campeonato de Vettel.

Depois de um modesto 2014, o piloto alemão seguiu para a Ferrari, mas não demorou muito até encontrarem o seu substituto, o neerlandês Max Verstappen. Filho de Jos Verstappen, que teve uma carreira modesta entre o final do século XX e o inicio deste século, o piloto chegou à Formula 1 com 17 anos e 166 dias, e depois de meia temporada interessante na Toro Rosso, entrou na Red Bull antes do GP de Espanha de 2016... e ganhou, com 18 anos e 228 dias, tornando-se no mais jovem de sempre. Demorou algum tempo, mas em 2021, tinha-se tornado campeão do mundo, depois de uma temporada épica lutando contra o Mercedes de Lewis Hamilton. 

TODAS AS COISAS BOAS TÊM A SUA DEBANDADA

Até ali, as alterações tinham sido quase nenhumas, exceto o piloto: Mateschitsz, Marko, Horner, Newey. Tudo funcionava em harmonia, mesmo as relações internas, todas baseadas em confiança um no outro. Mas, ironicamente, foi a partir do início do domínio de Verstappen na Formula 1 que a equipa começou a mudar fortemente.

E começou com o final físico de Dietrich Mateschitz, a 22 de outubro de 2022. Aos 78 anos de idade, e depois de 40 anos onde foi sócio parcial da Red Bull, em conjunto com o seu sócio tailandês, Chaleo Yoovidhya, acabaria por morrer devido a um cancro pancreático, que andava em tratamento desde há algum tempo. Dietrich, que nunca se casara, tinha um filho, Mark, que herdou a sua parte na firma e era tão discreto como interessado na equipa. Como o pai. Mas aparentemente, tinha ideias próprias.

As coisas andaram calmas, em plena onda de triunfo da equipa, mas começaram a surgir algumas rachas no retrato. E o inverno de 2023-24 foi um autêntico pesadelo, com as acusações de Horner, quase ao mesmo tempo que Adrien Newey decidiu ir embora da equipa, depois de 18 anos de sucesso. Newey rumou para a Aston Martin, curiosamente, meses depois de Dan Fallows, o aerodinamicista-chefe, ter também ido para a Aston Martin - mas a coincidência foi bem grande para se notar que algo se passava.

A partir de então, as coisas aparentavam acalmar-se, porque outro problema estava a surgir, e era a perda de competividade do carro, o RB20. Depois de ter ganho sete das primeiras dez corridas de 2024, começou a ficar para trás em relação à concorrência de McLaren, Ferrari e Mercedes. Ganhando apenas mais duas corridas, Verstappen consegue o seu quarto título, mas em termos de Construtores, é apenas terceiro.

As coisas não mudam nada em 2025, com o neerlandês a conseguir apenas duas vitórias nas 13 corridas já realizadas na altura em que se escrevem estas linhas. Mas nessa altura, outros também tinham ido, como Rob Marshall, engenheiro-chefe, que foi... para a McLaren; Jonathan Wheatley, o diretor de corrida, rumo à Sauber, para sentar o rabo no lugar de Horner. E que como sabem, será Audi em 2026. Mas nos bastidores, o caso de Horner não tinha sido esquecido. Nem por Mateshitz Jr, nem pela Ford, que irá regressar à Red Bull em 2026, nem sequer... por Max Verstappen.

Explica-se: com a falta de competividade, Max, que já é o primeiro piloto da equipa, ao ponto desta trabalhar para ele, deixando os restos para o seu segundo piloto - é ele que tem de se adaptar ao estilo de Verstappen, não o contrário - começa a exigir que se faça algo em relação ao que se passa. E nos bastidores, há duas personagens que se mexem, que é o seu manager, Raymond Vermulen, e o seu pai, Jos Verstappen. Jos e Horner nunca se deram bem, e ele era um dos que queria o seu despedimento, em 2024. Com o tempo, deverá ter feito relacionamentos quer com a direção - Mateschitz e Yoovidhya – no sentido de conseguiu o que queria. E quando se soube que o contrato com a Red Bull se tornou no mais rico da Formula 1, com algumas percentagens bem generosas quer a Vermulen, quer a Verstappen Sr, é que foi atrás de Horner.

Voltando atrás: quando se anunciou que Horner iria ser ilibado das acusações de assédio, no inicio de 2024, uma fonte mandou um e-mail para Stefano Domenicalli e Mohamed Ben Sulayem, com mensagens de Whatsapp trocadas entre Horner e a pessoa assediada, com aparentes provas. As suspeitas do mail caíram nos dois neerlandeses, e a ideia na altura era de que eles queriam despedir Horner.

E para acrescentar isto tudo, no novo contrato de Max, havia uma clausula no contrato que refere, caso a Red Bull esteja numa posição abaixo da terceira, Max estava livre de poder rumar a outras equipas. Como a Mercedes, cujos rumores começavam a ser ouvidos, especialmente com a especulação que os novos motores, depois de 2026, poderão ser os melhores do pelotão. No verão de 2025, a Red Bull é quarta no campeonato de Construtrores, longe de McLaren, Ferrari e Mercedes, e onde até agora Max conseguiu 90 por cento dos pontos da equipa a bordo do seu RB21.

E DEPOIS DE HORNER?

A 9 de julho, entre as corridas da Grã-Bretanha e da Bélgica, a Red Bull anunciou o despedimento de Horner, com efeito imediato. Laurent Mékies, vindo da Racing Bulls, iria ser o substituto. A chefia de 20 anos de Horner tinha chegado ao final, inesperadamente. Mais parecia ter sido algo cozinhado em lume brando, se calhar pelos Verstappen.

Contudo, se a ideia é de continuar em frente com o que aconteceu, no fim de semana do GP da Bélgica, circularam indicações de que esta nova realidade não foi bem recebida por todos os que se identificavam com a anterior cultura desportiva da equipa. Alguns elementos próximos de Horner manifestaram desconforto com a centralização de decisões fora do núcleo técnico e operacional britânico, temendo que tal transição introduza uma maior inércia nos processos que historicamente garantiram agilidade competitiva. E como sabem, a partir de 2026, teremos a Ford a chegar, como fornecedora de motores. Aparentemente.

Mais do que um balanço de poder, a Red Bull debaixo da alçada de Horner era uma equipa que operava com autonomia e rapidez. O chefe era Horner, próximo de tudo e todos, e do qual só respondia a Mateschitz. Marko poderia ser um consultor, mas também respondia a Mateschitz, e no final do dia, todos confiavam, e a sua discrição, aparentemente, mostrava confiança nas pessoas que estavam lá dentro, sabendo que os resultados apareceriam. E tinha também a paciência necessária para que esses resultados aparecessem.

E agora, como será? Parece ser que a Red Bull está numa fase de “galinha sem cabeça” e provavelmente, mais deserções acontecerão. E nem sabemos se o junior quererá investir o que o pai investia, apesar de gostar de automóveis - no último inverno, por exemplo, pagou 500 milhões de dólares pela coleção particular de Bernie Ecclestone.

Parece que para o futuro imediato, possamos assistir a uma espiral descendente, caso os motores da Ford não sejam aquilo que a Honda é - eles irão para a Aston Martin em 2026, fazendo companhia a Newey. Bem se sabe que a história não se repete, mas quando isto acontece nas vésperas da entrada da marca americana na Formula 1, no mesmo sítio de onde saíram em 2004, pela porta (muito) pequena, começa-se a pensar se isto não começa a rimar...

Eu acho que a Red Bull poderá regressar, com sangue novo, gente nova. Desde que se mantenha o estilo vencedor, o resto se arranjará. Horner é agora uma personagem valiosa, e se no futuro, regressar, qualquer equipa que ficará com ele estará bem servido. Aliás, nos últimos dias, soube-se que houve um convite formal da Cadillac para ser o seu diretor, a partir de 2026 ou 27, se quiser.

Vamos a ver o que o futuro nos reserva?       

Saudações D’além Mar, 

Paulo Alexandre Teixeira

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Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.