A temporada de 1995 do Mundial de Ralis (WRC) foi uma de competitividade, com quatro equipas oficiais na estrada: Subaru, Ford, Mitsubishi e Toyota. Se a Subaru andava bem, com o seu Impreza, e guiado por génios como o espanhol Carlos Sainz Sr e o escocês Colin McRae, contra os Ford Escort Cosworth e o Mitsubishi Lancer Evo III, na Toyota, campeã em 1994 com o francês Didier Auriol, e secundado pelo finlandês Juha Kankkunen, era uma luta difícil para se manter competitiva, apesar do talento dos pilotos. Mas a Toyota tinha um segredo para conseguir vitórias e pódios: faziam batota. E quando o segredo foi descoberto, o escândalo foi tal... que acabou excluída do campeonato e os seus pilotos desclassificados!

A maneira como mantiveram a batota a funcionar foi de tal maneira engenhosa que Max Mosley, o então presidente da FIA, disse que era "a engenharia de engano mais sofisticada que jamais vi em mais de 30 anos de automobilismo".

UM CALENDÁRIO CORTADO AO MEIO, UM CAMPEONATO COMPETITIVO

No final da temporada de 1994, o WRC tinha 12 provas no seu calendário e a FIA decidiu, em nome da segurança, fazer uma data de modificações para abrandar a velocidade dos carros. O calendário ficou dividido em dois, com as provas a serem organizadas ano sim, ano não, e em 1995, tivemos apenas oito provas, deixando de fora ralis como o da Finlândia, do Quénia, Grécia e Argentina. Nesta temporada, foi apenas Monte Carlo, Suécia, Portugal, Córsega, Nova Zelândia, Austrália, Catalunha e o Rally RAC, no meio da Grã-Bretanha, no final de novembro.

Para além de mexerem no calendário, houve alterações regulamentares nos carros. Em 1995, os turbocompressores tinham uma restrição de ar para limitar a potência dos seus motores. Todos eles tinham de dar um máximo de 300 cavalos de potência, imposta pela FIA por motivos de segurança, e havia partes que eram vistas pelos comissários da FIA para saberem se tudo estava de acordo, e uma dessas partes eram os turbocompressores, que depois de verificados, eram selados, e a violação desses selos significaria desclassificação do rali.

Em termos de campeonato, as coisas começaram em Monte Carlo, num asfalto com neve, logo, propício a armadilhas. E todos caíram, de uma maneira ou outra. Colin McRae, no seu Subaru, despistou-se no segundo dia, acabando na valeta. A sorte dele é que foi a baixa velocidade, mas perdeu dois minutos até voltar à estrada. Voltou ao mesmo ritmo, mas em Sisteron, uma das míticas especiais do rali, novo despiste acabou de vez as suas aspirações á vitória. Carlos Sainz Sr, apesar de ser mais cuidadoso, também não evitava as armadilhas de um asfalto que, ora nevava, ora tinha gelo, por muito cuidadoso que fosse. Mas não teve estragos definitivos, e acabou por ganhar, saindo de Monte Carlo como o primeiro lider do campeonato. 

Na Suécia, debaixo de neve, o mal foi repartido pela equipa, porque os dois pilotos da Subaru não chegaram ao final e o melhor foi o veterano Kenneth Erikson, no seu Mitsubishi Lancer Evo III. Mas em Portugal, a história foi outra, com o espanhol a ganhar e o escocês em terceiro, com Kankkunen, no seu Toyota, em segundo, no seu primeiro pódio do ano. Na Córsega, em asfalto, os Subaru andaram discretos, acabando o rali, é certo (quarto e quinto), mas Didier Auriol foi o melhor no seu Celica, seguido pelo seu compatriota Francois Delecour, num Ford Escort Cosworth.

A meio da temporada, Sainz Sr. liderava com algum conforto, e McRae parecia ver as suas chances de título cada vez mais diminuídas. Então, de repente, as coisas mudam: Sainz Sr. tem um acidente de bicicleta, magoando-se seriamente no ombro, e não podendo correr o rali da Nova Zelândia. Claro, McRae aproveita a ocasião para ganhar sem problemas. E na Austrália, com o espanhol de volta, ele não chega ao fim por causa de um radiador furado e McRae, apesar de um “close call” contra uma árvore, levou o carro até à meta para ser segundo, 19 segundos atrás de Kenneth Eriksson, o vencedor... que não corria a tempo inteiro.

ENQUANTO ELES CORRIAM, A TOYOTA FAZIA BATOTA

Como leram um pouco acima, os carros do WRC, Grupo A, tinham uma potência limitada a 300 cavalos por causa da entrada de ar dos turbocompressores. Contudo, a marca nipónica - cujos carros eram preparados pela TTE, Toyota Team Europe, cuja sede era na cidade alemã de Colónia - para se manter competitiva, conseguia burlar esses regulamentos recorrendo a uma engenharia secreta, tão secreta que, não precisavam de quebrar os selos, e sequer os pilotos sabiam que corriam em carros ilegais. Como?

O turbocompressor do carro estava equipado com um pequeno dispositivo com mola que retraía ligeiramente a placa restritora enquanto o motor estava a trabalhar. Isto permitia a entrada de mais ar no turbocompressor do que o permitido pelas regras, dando aos pilotos da Toyota um acréscimo de potência de até 50 cavalos extra, segundo contou um especialista, na altura em que a batota foi descoberta. Quando o motor ficava em ralenti, o dispositivo com mola retraía, fazendo com que a placa restritora voltasse à posição correta, como seria permitido pelas regras, sem que ninguém soubesse, nem mesmo os escrutinadores da FIA. E essa era a genialidade da falcatrua, digamos assim.

E por causa disso, a Toyota mantinha-se competitiva no campeonato. No final do rali da Austrália, Kankkunen era o líder, com 62 pontos, e Didier Auriol, o outro piloto da equipa, era terceiro, com 51, mais um ponto que Sainz Sr. E faltavam dois ralis, Catalunha e RAC. 

MCRAE NÃO OBEDECE ÀS ORDENS E A BATOTA DESCOBERTA

O rali da Catalunha é um rali rápido em asfalto, ótimo para os Subarus. Sainz partiu logo para o ataque, mas no final do primeiro dia, era Kankkunen que liderava, enquanto Sainz cumpria e ficava na frente de McRae. Na Prodrive, tudo bem, mesmo com Auriol à espreita, pois era um duelo Subaru-Toyota e achavam que conseguiriam superá-los. Mas depois, o desastre aconteceu: Kankkunen desiste no segundo dia, deixando Sainz Sr. na liderança, e na Prodrive, veio logo a ordem: mantenham as posições. Mas McRae, que agora podia chegar à liderança do campeonato, não queria saber, e continuou a acelerar. De tal forma que, a quatro especiais do final, passou o piloto espanhol. Sainz Sr ficou zangado: desde há algum tempo que desconfiava de um favorecimento na equipa para McRae, especialmente depois do meio da temporada. E com o que acontecia na Catalunha, ficou com certezas, e ele não era desejado - em 1996, foi para a Ford.

McRae ganhou o rali catalão, consolidou a liderança, e os pilotos da Subaru chegaram ao rali inglês igualados no topo: o melhor era o campeão. Mas antes de chegar ao RAC, o escândalo rebentava: a FIA descobre que os turbos dos Toyotas Celicas tinham sido modificados de forma ilegal e decidiram ser implacáveis: foram excluídos do Mundial, imedidos de correr em 1996, e com os pilotos a serem desclassificados, tudo isso com efeito imediato.

 Mais tarde, Max Mosley confessou ter ficado impressionado com a engenharia dessa batota:

“Quando o sistema era desmontado, a flange fechava automaticamente, eliminando qualquer indício de que pudesse ter entrado ar extra no motor. Este sistema não só permitia a entrada de ar que não passava pelo restritor, como também possibilitava a deslocação ilegal do próprio restritor para mais longe do turbo.", começou por explicar. “A mangueira era fixada ao restritor por uma braçadeira. Era então utilizada uma ferramenta especial para abrir o dispositivo, que era depois bloqueada na posição aberta por uma segunda braçadeira. Ambas as braçadeiras necessitavam de ser soltas para que um inspetor verificasse o restritor, e durante o processo de abertura, o dispositivo fechava bruscamente.”

“No interior, o dispositivo estava bem feito. As molas no interior da mangueira tinham sido polidas e maquinadas para não obstruir a passagem do ar. Forçar a abertura das molas sem a ferramenta especial exigiria uma força considerável. É o dispositivo mais sofisticado e engenhoso que eu ou os especialistas técnicos da FIA vimos em muito tempo. Estava tão bem feito que não havia nenhuma abertura aparente que sugerisse a possibilidade de o abrir.”, concluiu.

Sem os Toyotas, o Rali RAC acabou por ser um duelo entre Subarus. E não foi fácil, especialmente para McRae. Aliás, foi uma provação para o escocês.Sempre rápido e impulsivo, McRae furou no primeiro dia, perdendo dois minutos para os pilotos da frente. Mas isso só aumentou a sua motivação para ganhar, e conseguiu reduzir essa diferença quando no final do segundo dia do rali... bateu numa pedra e danificou a suspensão!

Mas se acham que ele iria abrandar, esqueçam. Reparados os danos, o escocês voltou à estrada e a guiou ao seu estilo - ou seja, como um piloto possesso - e voltou a reduzir a diferença ao longo do terceiro dia do rali, ao ponto de apanhar Sainz Sr na última especial desse dia. Com o objetivo alcançado, e com o Mitsubishi de Tommi Makinen a desistir, por acidente, McRae manteve o seu ritmo alucinado para acabar como vencedor do rali, e claro, campeão do mundo WRC. O primeiro pela Prodrive, e o primeiro pela Subaru. E ainda por cima, o piloto mais acarinhado pelo público, que sempre gostou de pilotos espetaculares.

E para melhorar as coisas, a Subaru também levou o título de Construtores, o seu primeiro. Quem poderia imaginar um final de sonho destes? Creio que nem David Richards, o homem por trás da Prodrive, e antigo navegador de pilotos como Ari Vatanen.

Quanto à Toyota, ela acabaria por regressar ao WRC no final de 1997, com o modelo Corolla, e dois anos depois, voltaria a ganhar o Mundial de Construtores, com Didier Auriol e Carlos Sainz Sr. ao volante.

Saudações D'Alem Mar, e se não nos vermos antes, Bom Natal!

Paulo Alexandre Teixeira  

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Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.