Em 1966, há sessenta anos, a Formula 1 colocava em vigor uma série de regulamentos em termos de motorização que acabariam por ser importantes: a era dos 3 litros, que continuaria em vigor até 1985. Isto vinha depois de cinco temporadas onde os carros tinham motorizações de 1,5 litros, feitas para tentar diminuir a velocidade dos bólidos nas pistas, sem grande sucesso.

Contudo, em 1966, quando os regulamentos entraram em vigor, quase ninguém estava pronto, apesar de se saber desde meados de 1964. Tanto que, quando a 1 de janeiro desse ano aconteceu o GP da África do Sul, em Kyalami, apenas uma equipa estava pronta: a Brabham. E foram eles que, com essa prontidão, dominaram o campeonato desse ano e deu, aos 40 anos, o terceiro título mundial a Jack Brabham. Mas o segredo do sucesso de "Black Jack" foi o seu chassis e o motor que o acompanhava, com base... num velho motor Oldsmobile: o Repco V8.


FORÇADO A CONTINUAR, MAS COM EXCELENTE MATERIAL


Jack Brabham queria ir embora da Formula 1 em 1965. Tinha quase 40 anos e estava fora da Austrália há cerca de uma década. Apesar da família estabelecida - sua mulher e seus três filhos, Geoff, Gary e o recém-nascido David - e de se ter safado de acidentes mais sérios, a família queria regressar ao outro lado do mundo, onde tinha nascido a 2 de abril de 1926. Contudo, ele tinha a Motor Racing Developments, com o projetista e engenheiro Ron Tauranac. Não podendo chamar de MRD aos carros – tentem pronunciar a sigla em francês, diferente do português... – os carros eram batizados de Brabham, com as siglas BT (Brabham-Tauranac). A correr desde 1962, com o BT3, passando depois para o BT7, com o BT11, em 1964, e com o americano Dan Gurney ao volante, tinha conseguido, por fim, a sua primeira vitória na Formula 1, no GP de França.

Em meados de 1965, Brabham começou a pensar largar aos poucos o volante e delegar mais responsabilidades a Gurney, e eventualmente a um jovem piloto neozelandês, de seu nome Dennis Hulme, mas no final dessa temporada, Gurney virou-se para ele com uma surpresa na manga: em 1966, iria montar a sua própria equipa, a Eagle. Decepcionado, e não vendo ninguém com uma capacidade semelhante, Brabham, relutantemente, decidiu ficar para a nova temporada, porque tinha boas armas para tentar a sua sorte.

No começo de 1966, ninguém estava pronto para a nova temporada. Aliás, era uma confusão total, porque quando os novos regulamentos foram anunciados, a Coventry-Climax anunciou que não iria construir mais motores. Hoje em dia, quase ninguém sabe desta preparadora inglesa, que era especializada em máquinas agrícolas, mas todas as equipas sem ser as de fábrica - Ferrari, BRM, Honda - eram equipadas com esses motores. Isso significava, por exemplo, que a Brabham, Cooper e a Lotus, eram dependentes dos Climax, e no inicio desse ano, estavam sem motores. E colar dois motores de um litro e meio não era fácil, especialmente na parte de os fazer funcionar... 

Mas a Brabham tinha encontrado uma solução. A Repco era uma preparadora australiana sediada em Maidstone, liderada por Phil Irving (1903-92), que era um engenheiro de motores que tinha estado na Vincent, uma firma de motociclismo britânica. A base era a série 620, um V8 vindo da Oldsmobile, e que tinha sido usado no modelo Cutlass, entre 1961 e 63, e que foram abandonadas, posteriormente, pela General Motors.

O que a Repco fez foi instalar as suas próprias camisas de cilindro em ferro fundido nos blocos da Oldsmobile, que também acabaram por ser reforçados com duas peças fundidas em liga de magnésio, feitos também pela própria Repco, com uma árvore de cames simples na cabeça acionada por corrente. O design da cabeça significa que os tubos de escape do motor saem no exterior do bloco e, portanto, passam pela estrutura tubular antes de se encaixarem dentro da suspensão traseira. A refrigeração era a água, com radiadores de óleo e água montados na parte frontal.

Resultado final? um motor leve (154 kg), mas não muito potente: 300 cavalos, a 8000 rotações por minuto. Mas, comparado com o Maserati V12, por exemplo, apesar de ter entre 30 e 60 cavalos a mais, e pesava 227 quilos, mais 71 que o V8 da Repco. E para além disso, consumia menos que os V12, porque, para fazer uma corrida, bastava-lhe um depósito de 160 litros. Os V12 precisavam de 250 litros. Quanto à caixa de velocidades, era uma Hewland de cinco velocidades, mas a série HD tinha um problema: só aguentava motores de até dois litros, e assim, para a poupar, tinham de arrancar mais gentilmente que a concorrência, pelo menos em 1966. A Hweland resolveu a solução com a série DG, quer a pedido da Brabham, quer a pedido da Eagle, que nessa altura tinha um V12 encomendado pela Westlake, uma preparadora britânica.

Em suma, o motor tinha tudo para dar certo. E deu. Mas o chassis foi outra história até encaixar.


“VELHO PREGO”


Por incrível que pareça, o BT19 não era um monocoque. Depois do Lotus 25, nesse ano, ter inaugurado o conceito de um chassis leve e rígido, quase todas as equipas seguiram o mesmo caminho. Mas em 1966, a Brabham... ainda não tinha feito isso. Aliás, eram eles e a Ferrari que não tinham, em 1966, monocoques. Na realidade, o BT19, construído por Tauranac, tinha o seu chassis feito de forma tubular de aço macio, semelhante aos utilizados nos seus projetos anteriores da Brabham. Ele não acreditava que a rigidez desse tipo de chassis era maior que os feitos de forma tubular, um concento mais conservador.

Apesar de tudo, o carro pesava 567 quilos, mais 68 que o peso minimo, mas o conjunto era, normalmente, 120 quilos mais pesado que um Cooper-Maserati V12, logo, este era dos chassis mais leves do pelotão, o que compensava a menor potência do motor Repco V8. Com esse conjunto, o carro era bem equilibrado, e tempos depois, Brabham elogiou o chassis, comentou posteriormente que o carro “estava lindamente equilibrado e eu adorava a sua prontidão para derrapar em curvas rápidas”. E chamava-o de “Velho Prego”. Ron Tauranac explicou a razão porque o carro era assim tão equilibrado: “Tinha dois anos, era ótimo a conduzir e não tinha vícios”.

Contudo, nem tudo foram rosas. O desenho dos escapes do V8 da Repco fazia com que, quando estava fora do bloco, passasse pela estrutura tubular antes de encaixar na suspensão traseira, um “layout” que complicou consideravelmente o trabalho de design de Tauranac. Mas com o tempo, isso foi resolvido.

O Velho Prego ficou pronto para correr no GP da África do Sul de 1966, que era uma corrida extra-campeonato. Guiado por Brabham, fez a pole-position, e liderou até um problema na injeção de combustível o obrigou a abandonar. Mas em abril, no International Trophy, em Silverstone, ganhou com autoridade sobre o Ferrari de John Surtees. O carro estava pronto para a competição.


QUARENTÃO VELOZ NUM ANO HISTÓRICO


A Formula 1 em 1966 começava em maio, com o GP do Mónaco. Havia um chassis para Jack Brabham - iria ser o único BT19 construído, Hulme correria com o BT22, uma versão ligeiramente diferente - mas o fim de semana não foi sensacional: um problema na caixa de velocidades o obrigou a abandonar. Na corrida seguinte, na pista belga de Spa-Francochamps, Brabham sobreviveu à confusão da primeira volta, onde, por causa do mau tempo, metade do pelotão foi eliminado por causa das mãs condições do asfalto. Acabaria na quarta posição, conseguindo assim os primeiros pontos do ano.

A corrida seguinte foi o GP de França, em Reims, numa pista bem veloz. Brabham começou em segundo, atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini, e apesar do carro ser mais lento em reta, não largou o piloto italiano, tentando colar-se à traseira o mais possível, distanciando-se do outro Ferrari de Mike Parkes. Poupando o motor e o chassis do esforço, quando Bandini teve problemas no cabo da embraiagem, Brabham tinha cerca de 30 segundos de vantagem sobre Parkes, e manteve a liderança até à meta onde iria fazer história: aos 40 anos, ganhava com o seu próprio carro!

Por esta altura, o BT20 já estava pronto para ser usado, mas o carro ficou nas mãos de Hulme e Brabham preferiu andar com o “Velho Prego”. E fez bem: ganhou as três corridas seguintes, nos Países Baixos (Zandvoort), Grã-Bretanha (Brands Hatch) e por fim, na Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, que Brabham chamou de “Brands Hatch, mas com esteroides”. No final, os 39 pontos conseguidos, 22 na frente de Graham Hill, davam-lhe praticamente o seu terceiro título mundial.

Depois de um GP de Itália onde acabou por desistir, ele ganhou mais uma prova, em Oulton Park, extra-campeonato, decidiu trocar pelo BT20 para as corridas americanas, onde conseguiu um segundo lugar no México. No inverno europeu, o carro foi competir na Tasman Series, mas aparte um terceiro lugar em Longford, não conseguiu nada de especial.


TESOURO NACIONAL


Para 1967, o BT20 era o carro a ser usado, enquanto o BT19 ficava para reserva. Quer ele, quer Hulme, o usaram na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas no Mónaco, o BT19 foi usado por Brabham para fazer a “pole-position”. Contudo, na corrida, ganha por Denny Hulme no BT20, Brabham não chegou ao final, vitima de um problema de motor. Um segundo lugar na ronda neerlandesa, atrás do Lotus vencedor de Jim Clark foi o último resultado relevante do carro. Hulme usou o BT19 em Spa-Francochamps, mas também não chegou ao final. Brabham usou-o no GP de Espanha, em Jarama, então uma prova extra-campeonato, onde acabou na terceira posição.

Em 1968, o carro deixou de competir, mas ficou nas mãos de Jack Brabham, que o guardou na família até 1976, altura em que já tinha regressado à Austrália. Nesse ano, passou para a Repco, que decidiu restaurá-lo, a tempo de, em 1978, Brabham poder dar uma volta de demonstração no circuito de Sandown, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio. A partir de então, foi palco de muitas demonstrações um pouco por toda a Austrália, especialmente em 1985 e 1996, quando a Formula 1 foi a Adelaide e a Melbourne pela primeira vez. Em 2004, o carro e o próprio Brabham foram a Goodwood para demonstrar onde “Black Jack”, então com 78 anos, deliciou os fãs.

Comentado sobre o carro, dois anos antes, num evento em Murwillumbah, na Austrália, Brabham afirmou:

“Tem sido um carro maravilhoso ao longo dos anos, muito bem cuidado, e é um prazer vir aqui e conduzi-lo. Vir a Murwillumbah foi uma ótima desculpa para voltar a conduzir o carro, e receio que seja algo de que nunca me cansarei.”

Hoje em dia, o carro está em exposição no Australian Sports Museum, nas instalações do maior estádio da Austrália, o Melbourne Cricket Ground.

Saudações D'Além Mar,   

Paulo Alexandre Teixeira  

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