A 13 de novembro de 1994, o italiano Michele Alboreto fazia a sua última corrida na Fórmula 1, depois de 14 temporadas a correr por equipas como Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork/Arrows, Scuderia Italia e Minardi. Essa corrida, a 194ª da sua carreira, não foi espetacular: partindo de 16º na grelha, acabou na volta 69 por causa da suspensão, numa temporada onde conseguiu como melhor resultado um sexto posto no Mónaco.

Não era o final de carreira que se calhar queria. Depois de ter saído da Ferrari, em 1988, e de meia temporada pela Tyrrell em 1989, onde conseguiu seis pontos e o seu último pódio da sua carreira, só conseguiu mais sete pontos nas cinco temporadas seguintes, seis dos quais na Arrows, em 1992. Contudo, nos anos seguintes, e até ao seu acidente mortal, a 25 de abril de 2001 – há 25 anos – Alboreto conseguiu montar uma segunda carreira numa equipa de fábrica, na Endurance, conseguindo vitórias nas corridas mais importantes, incluindo as 24 Horas de Le Mans.

OS PRIMEIROS PASSEIOS NA AMÉRICA E A VITÓRIA EM LE MANS... COM VELHOS AMIGOS

Saído da Fórmula 1 pela porta pequena, Alboreto foi para o DTM, correndo com os Alfa Romeo 155 da Schubel Engineering, mas os resultados foram ainda mais modestos. Um sétimo posto e apenas quatro pontos na geral representou a sua curta passagem pelos Turismos alemães. Em 1996, foi para a América tentar a sorte na recém-criada IRL, a competição “rebelde” da CART. Correndo pela Scandia, primeiro com um Lola, depois com um Reynard, conseguiu um quarto posto na primeira das corridas dessa série rebelde, em Homestead, e numa oval.

Alguns meses depois, iria tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, onde conseguiu o 12º posto na grelha, mas a sua corrida acabou na volta 43, por causa de problemas na sua caixa de velocidades. Conseguiu um pódio na corrida seguinte, mas cinco corridas na IRL foi o melhor que conseguiu fazer, nessa sua curta passagem pela América.

Ao mesmo tempo, graças à Scandia Racing, Alboreto regressou à Endurance, onde tinha estado década e meia antes, enquanto subia a escada rumo à Fórmula 1. Começou nas 12 Horas de Sebring, onde num Ferrari 333 SP, e ao lado de Andy Evans e o seu compatriota Mauro Baldi, acabou na segunda posição.

Algum tempo depois, aceita o convite da Joest Racing para participar nas 24 horas de Le Mans. Tinha feito três edições da clássica francesa da Endurance, pela equipa oficial da Lancia, conseguindo acabar apenas na edição de 1981. Em 1996, aceitou competir pela Joest Racing, num TWR-Porsche, ao lado do seu compatriota - e companheiro de equipa na Minardi, em 1994 - Pierluigi Martini e o belga Didier Theys. O carro não chegou ao final, por causa de um problema de motor na última hora de corrida, depois de fazer 300 voltas.

Contudo, por estes dias, o público mais via Alboreto na televisão, não pelos seus feitos desportivos, mas pelo seu depoimento em tribunal. O julgamento sobre o acidente mortal de Ayrton Senna estava a acontecer em Bolonha, e ele tinha sido chamado como testemunha. Ele referiu, na sua opinião de piloto, que o acidente aconteceu por falha técnica que por erro do brasileiro.

Em 1997, depois de duas corridas na América, voltava a correr em Le Mans pela Joest. O carro era o mesmo, um WSC-95, de cockpit descoberto, e iria ter como parceiros, o seu ex-companheiro na Ferrari em 1985 e 86, o sueco Stefan Johansson, e um jovem dinamarquês, Tom Kristensen. O carro era o mesmo que tinha ganho em 1996, e claro, eram os favoritos, mesmo com os GT1 presentes, entre Porsches, McLarens e Nissans, entre outros.

O carro foi o melhor na qualificação, fazendo a “pole-position”, e Alboreto faria as primeiras voltas da corrida ao volante. Perdera o comando para o Porsche numero 26 oficial de Bob Wollek - que tinha como companheiros de equipa o alemão Hans-Joachim Stuck e o belga Thierry Boutsen, mas na quarta volta, retomaria ao primeiro posto, e nas duas horas seguintes, num triplo “stint”, aumentou a vantagem em relação aos GT1, antes de entregar o carro a Johansson, que adoptou um andamento mais conservador, para poupar o carro, e com isso, os Porsches GT1 passaram para a frente.

O carro fazia a sua própria corrida, enquanto a concorrência tinha os seus problemas, uns maiores, outros menores, que causavam alguns atrasos. Ao cair da noite, eles eram os terceiros, com os Porsches na frente - os veteranos na frente, o carro número 26, com os franceses Emmanuel Collard e Yannick Dalmas, bem como o alemão Ralf Kelleners, no segundo posto – e na mesma volta. Os McLaren GT1 seguiam no quarto e quinto posto, enquanto os Nissan tinham problemas e atrasavam-se.

A manhã de domingo começou com céu nublado, e o TWR-Porsche tinha um atraso de duas voltas para os GT1. Mas perto das oito da manhã, o veterano Wollek tem uma saída de pista em Arnage e tem danos no diferencial do seu carro, acabando por abandonar... nas curvas Porsche. O segundo carro ficou na frente, e parecia de Dalmas, Kelleners e Collard iriam dar mais uma vitória à marca de Estugarda. Mas a uma hora e 15 minutos do final, quando Kelleners estava ao volante, nas Hunaudiéres, o carro ficou sem caixa de velocidades e rumou às boxes. Mas mal fez Mulsanne, o carro começou a pegar fogo por causa de uma fuga de óleo na transmissão e o piloto alemão teve de sair às pressas.

Com isto, a liderança caiu ao colo do TWR de Alboreto, Johansson e Kristensen, que levaram o carro até à meta, para aquilo que foi a sua primeira vitória para todos os pilotos. E foi uma vitória popular contra os GT1, que eram os favoritos.

O HOMEM DA AUDI E A VITÓRIA EM SEBRING

Com a vitória de 1997, Alboreto ganhou prestigio, e aos 40 anos, a sua experiência nos carros deu-lhe algo que os engenheiros procuravam quando queriam desenvolvê-los o mais rapidamente possível. Em 1998, a TWR estava mais envolvido com a Porsche, na categoria LMP1, e de novo com Johansson e o francês Yannick Dalmas - outro ex-piloto de Formula 1, e curiosamente, o piloto que Alboreto substituiu na Larrousse, em 1989 - mas não foi longe na edição de 1998: problemas elétricos à oitava hora causaram um fim prematuro na corrida.

Contudo, a Audi, no final de 1998, decidiu entrar na Endurance ao adquirir a Team Joest, mantendo alguns dos seus pilotos. Alboreto ficou e iria ter a companhia de Johansson, do seu compatriota Rinaldo Capello, do dinamarquês Tom Kristensen, que partilhou o carro em 1997, na sua saga vencedora, e outros como o alemão Christian Abt ou o francês Laurent Aiello. Nesse ano, em Sebring, acabou a corrida na terceira posição, com a condução a ser partilhada por Johansson e Capello. Mais tarde, em Le Mans, com Capello e o francês Laurent Aiello, acabou a corrida na quarta posição.

No ano 2000, a Audi dominou a Endurance, fazendo uma dobradinha em Sebring, através da Audi sport North America. Ambos acabaram na mesma volta, mas o carro vencedor foi o do alemão Frank Biela, o de Tom Kristensen e do italiano Emmanuele Pirro, outro ex-piloto de Formula 1 dos tempos de Alboreto. Este ficou com o segundo posto, guiando o carro ao lado de Capello e do escocês Alan McNish. Mais tarde, em Le Mans, e ao lado de Capello e Abt, foi terceiro a três voltas do vencedor, numa tripla da marca alemã, com o modelo R8, estreado nesse ano. Frank Biela, Tom Kristensen e Emanuelle Pirro, os mesmos que ganharam em Sebring, acabaram por subir ao lugar mais alto do pódio.

No final do ano, em Road America, no Petit Le Mans, Alboreto acabou como vencedor, ao lado de Capello e McNish.

A temporada de 2001, para a Audi, iria começar em Sebring, e claro, eram os favoritos. A marca alinhava com dois carros, e Alboreto iria guiar o carro numero 1, ao lado de Capello e o francês Laurent Aiello. Partindo de segundo, ficou cedo com o primeiro lugar e conseguiu levar o carro até ao final no primeiro lugar, ganhando a sua segunda corrida consecutiva. Ainda por cima, os quatro primeiros classificados eram ocupados por carros Audi R8. Nessa altura, eles não tinham rivais, e para Alboreto, "il marrochino", então com 44 anos, parecia ser um reavivar da sua carreira, numa equipa de fábrica. E se calhar, tinha tudo para tentar ganhar de novo em Le Mans.

Pelo menos, era isso que todos tinham em mente a 25 de abril de 2001, no EuroSpeedway de Lausitz, nos arredores de Dresden, na Alemanha.

O teste tinha como objetivo testar o carro quer em situações de velocidade máxima, quer em situações de velocidade mais baixa. Usando a oval - é uma das poucas pistas na Europa com ovais - o teste era mais um em preparação para as 24 Horas de Le Mans, dali a menos de dois meses. Uma corrida que contavam ganhar, mais uma vez.

Por volta das 17:30, Alboreto acelerava a mais de 300 quilómetros por hora quando um dos seus pneus rebentou – soube-se depois que estava a perder ar por causa de um parafuso que se tinha soltado e estava a cortar a borracha desse pneu. O rebentamento do pneu a alta velocidade fez com que o carro voasse e caísse de cabeça para baixo, em cheio nas barreiras de proteção. Alboreto foi atingido em cheio, e apesar dos socorros terem sido acionados e terem chegado ao local em menos de dois minutos, ele teve morte imediata.

A sua morte causou ondas de choque um pouco por todo o lado. Afinal de contas, era um ex-piloto da Ferrari, vencedor em Le Mans e Sebring, e o seu capacete, azul e amarelo, era um tributo à nacionalidade do seu ídolo Ronnie Peterson, que tinha vencido por três vezes em Monza e morreria ali, em 1978. Três dias depois, na comuna de Basiglio, mais de 1500 pessoas assistiram às cerimónias fúnebres até ao cemitério de Lambrate, onde foi cremado e as suas cinzas conservadas pela sua família.

Desde 2002 que não param as homenagens a ele. O município de Rozzano, lugar onde Alboreto passou a sua adolescência, decidiu em 2004 erguer uma estátua em sua homenagem, numa praça que leva o seu nome desde 2006. Em 2009, os Correios italianos fizeram um selo de correio em sua homenagem, e tudo isto antes de, em 2021, vinte anos depois da sua morte, as autoridades de Monza decidirem rebatizar a Parabólica com seu nome.

Saudações D'além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira  

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