Hoje em dia, poucos se recordam, mas John Surtees foi um dos melhores pilotos do seu tempo, quer em duas, quer em quatro rodas. Aliás, em tudo que guiava, Surtees dava-se muito bem. Era um vencedor, um campeão. O único que ganhou quer em duas, quer em quatro rodas, e em máquinas italianas. Nas motos, ganhou títulos pela MV Agusta, e nos carros, Maranello foi o seu lugar. Mas o seu feitio teimoso e a política que existia na equipa, bem como a sua relação com alguns elementos importantes, que não gostavam de que um estrangeiro fosse melhor que os italianos, causaram o final tempestuoso que aconteceu há sessenta anos, nas vésperas da derrota da Ferrari em Le Mans para a Ford.
DAS DUAS RODAS PARA AS QUATRO
Nascido a 11 de fevereiro de 1934 em Tatsfield, no Surrey britânico, e filho de um piloto de motociclismo, cuja carreira foi interrompida pela II Guerra Mundial, John Surtees começou por mostrar o seu talento nas motos em 1950, aos 16 anos - ao mesmo tempo que trabalhava como aprendiz na fábrica da Vincent – e ao longo da década de 50, começou a dar nas vistas em motos da Norton e da NSU. Em 1956, transferiu-se para a MV Agusta, em Itália, e ali, os seus resultados melhoraram muito, sendo campeão do mundo nos 250, 350 e 500 cc, triunfando até no Man TT, a mais prestigiada - e mais perigosa - prova de motociclismo do mundo, mais de 17 quilómetros à volta da Ilha de Man, por três vezes seguidas: 1958,1959 e 1960. 
Em 1960, com 26 anos, e ainda a correr pela MV Agusta, Surtees começou a andar em competições automobilísticas, e a sua transição foi imediata: ao serviço da Lotus, conseguiu um pódio na sua segunda corrida na Formula 1, em Silverstone, uma pole-position e uma volta mais rápida na corrida seguinte, no GP de Portugal, que aconteceu no circuito da Boavista, no Porto. Contudo, nos anos seguintes, andou em carros como a Lola, onde em 1962, conseguiu dois segundos lugares e quarto no campeonato, com 19 pontos. Suficiente para que Enzo Ferrari o convidasse para correr nas suas cores, que aceitou.
TUDO SOBRE RODAS, NUVENS NO HORIZONTE
Ir para a Ferrari foi uma grande honra, mas correr em cores italianas não seria nada de inédito nem para “Big John”, nem para a Ferrari: entre 1965 e 1960, ainda nas duas rodas, pilotou pela MV Agusta, a moto dominadora desse tempo, dando-lhe três títulos na classe de 350cc e quatro nas 500cc. E do lado de Maranello, sempre se deu bem com pilotos como Peter Collins e Mike Hawthorn. Aliás, foi ao serviço da Ferrari que a Grã-Bretanha teve o seu primeiro campeão do mundo, em 1958, com Hawthorn. 
Surtees chegara no final de 1962, uma altura crucial para a Ferrari. A equipa estava em sangria de engenheiros depois da rebelião desse ano, que viu sair gente como Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti, entre outros, e por causa disso, Ferrari confiou num conjunto de jovens com "sangue na guelra", a começar por Mauro Forgheri. E também tinham de arranjar outro diretor desportivo, pois Romolo Tavoni tinha saído, para ir ajudar a montar a ATS, Automobili Turismo & Sport (não a ATS dos anos 80, isso é outra coisa diferente), e para o seu lugar chegou Eugenio Dragoni, que tinha sido adjunto de Tavoni. Ao lado do italiano Lorenzo Bandini, conseguiram bons resultados com a Scuderia, culminando no título mundial em 1964, dando a Surtees algo único: títulos de campeão do mundo nas duas e quatro rodas. “Big John” não corria apenas na Formula 1: como acontecia nesses tempos, também participava nas provas da Endurance, como as 24 horas de Le Mans, os Mil Quilómetros de Monza e de Nurburgring, a Targa Florio, as 12 Horas de Sebring, entre outros. A relação com o Commendatore era razoável, mas o grande foco de tensão era com o diretor desportivo Dragoni. Ele queria favorecer Bandini, e não confiava de todo em Surtees – de trato dificil – ou os pilotos estrangeiros que corriam na Ferrari, e iria fazer o possível para encontrar um pretexto para o despedir.
ACIDENTE E UMA LONGA REABILITAÇÃO
Surtees conduzia algumas corridas por outras marcas, especialmente a Lola, que lhe fez o chassis para a temporada de 1962, que o impulsionou para o lugar na Ferrari. O Commendatore deu essa autorização, desde que fossem corridas onde a Scuderia não participasse. A relação com a Lola e com o seu fundador, Eric Broadley, era grande, e ele colaborava bastante nas suas ideias de desenvolvimento dos chassis. As coisas correram bem até ao dia 26 de setembro de 1965, quando estava no circuito canadiano de Mosport, não muito longe de Toronto. Ele estava com o escocês Jackie Stewart, e ambos testavam um Lola T70. Stewart tinha dado umas voltas e regressou dizendo a ele que o carro não funcionava bem, mas não conseguia encontrar a origem do problema. Surtees decidiu dar uma volta para saber o que se passava. Não voltou. 
Quando acordou, estava numa cama de hospital, com a sua mulher a seu lado. Estava assim há quatro dias, e depois explicaram o que tinha acontecido. Tinha chegado à segunda curva do circuito quando perdeu uma roda, embateu fortemente na barreira e o carro ficou totalmente destruído. Gravemente ferido, os seus mecânicos e os comissários de pista conseguiram tirá-lo dos destroços enquanto este vertia gasolina do depósito perfurado. Levado urgentemente para o hospital, quando os médicos fizeram o diagnóstico, Surtees tinha sofrido fraturas na bacia e nas pernas, e tinha hemorragias internas nos rins. Por causa do acidente, e da fratura na pélvis, a perna esquerda tinha sido empurrada dez centímetros mais acima. O que não sabia era que isto era o inicio de um calvário de três meses no hospital, entre operações no Canadá e reabilitação no Reino Unido. Por causa disso, não pode correr o resto da temporada de 1965, com o mexicano Pedro Rodriguez a correr no seu lugar. 
Surtees não queria ser operado, algo que os canadianos queriam fazer, e recorreu aos britânicos para a sua reabilitação. A 18 de outubro, ele embarca, na sua maca, num Boeing 707, rumo a Londres, graças à intervenção de Tony Vanderwell, o fundador e dono da Vanwall. Instalado no St. Thomas Hospital, em Londres, passou a ter dias e dias de reabilitação com o Dr. Urquart, que anos antes, em 1962, tinha tratado Stirling Moss do seu sério acidente em Goodwood, para voltar a colocar o seu corpo como estava antes do acidente. Nas semanas seguintes, entra em exercícios de reabilitação que o iriam deixar tão exausto que iria afirmar: “Senti que tivesse feito a corrida das 24 Horas de Le Mans sozinho”, contou, muitos anos depois, quando deu o seu testemunho para o escritor A.J. Baime, no livro “Go Like Hell”. 
A reabilitação correu bem e no inicio de dezembro, já estava a caminhar sem muletas, o primeiro passo para o regresso ao cockpit. A diferença entre uma perna e outra era agora de menos de um centímetro, sem recorrer a qualquer intervenção cirúrgica. Ele regressaria a Itália no final do inverno de 1966, e a 10 de março, estaria em Maranello com os mecânicos a receberem-no com lágrimas nos olhos, julgando estar a ver alguém a regressar dos mortos. Ficou num dos apartamentos que era do Commendatore em Modena, e ia todos os dias testar num Ferrari Dino 248, para reaprender a guiar no carro e a carregar nos pedais. A sua perna esquerda estava fraca, e isso custava-lhe, quando carregava na embraiagem. Mas bastou uma semana para se habituar e a tirar segundos após segundos nas voltas que dava com o carro, atraindo a atenção dos jornalistas presentes.
TENSÕES AO RUBRO
Chegada a primavera, e apesar de não ir para Sebring com a armada da Ferrari, por estar ainda em reabilitação, e o próprio Commendatore estar a negociar com a Fiat para ficar com umas parte significativa da Scuderia, Surtees regressou para os 1000 km de Monza, no final de abril. O regresso acontecia em plena tempestade, com ele em discussão constante com os engenheiros e com Dragoni por causa do novo chassis 330P3, que achava que poderia ser melhorado. Dragoni, que julgava que o acidente poderia ser o pretexto que buscava para o dispensar, tinha de arranjar outra desculpa para convencer o Commendatore, pois ele acabaria por ganhar a corrida, e estava a ser celebrado como o seu grande regresso às corridas. 
E claro, as tensões entre Surtees e Dragoni voltavam ao rubro. Em 1966, havia a mudança dos regulamentos dos motores, com os de 3 litros a substituírem os de 1,5 litros, e Surtees queria guiar o motor mais potente. Mas Dragoni tinha outros planos: ele queria que guiasse o carro de seis cilindros, em vez do de 12 cilindros, que reservara para Lorenzo Bandini. E no fim de semana da primeira corrida do ano, no Mónaco, a 22 de maio, os dois homens discutiram publicamente, perante tudo e todos. Dragoni queria Surtees a guiar o motor de 3 litros, 12 cilindros, deixando Bandini com o motor de 6 cilindros, enquanto o britânico queria o contrário, julgando que estava a dar o melhor material ao italiano, e também não acreditando que iria chegar ao fim com esse motor. Discutiram fortemente ao longo do fim de semana perante o olhar perplexo de Franco Gozzi, o assistente pessoal de Ferrari, e seu representante nos Grandes Prémios. Gozzi achava que estavam a fazer uma cena triste perante não só a imprensa, como... a Hollywood. Eles estavam ali em plena grelha de Monte Carlo, com a sua panóplia de câmaras, a filmar “Grand Prix”, que seria realizado por John Frankenheimer. A Ferrari iria ter os seus atores, e Surtees seria interpretado pelo francês Yves Montand, que no filme seria Jean-Pierre Sarti, que iria usar o capacete de Surtees. Ferrari não queria inicialmente que os seus carros participassem no filme, mas depois de Frankenheimer ter ido pessoalmente a Maranello com uma montagem do filme, conseguiu convencer o Commendatore a colocar a sua marca e a fazer filmagens na sua fábrica. 
As coisas acalmaram-se entre ambos quando na manhã de domingo, Surtees cedeu e foi guiar o carro, e liderava a corrida quando o diferencial quebrou e acabou por desistir. Poucas semanas depois, a 12 de junho, Surtees triunfaria em Spa-Francochamps, onde uma chuvada na primeira volta deixou nove carros de fora, e o britânico acabaria por triunfar, com Bandini na terceira posição. E ainda bem que ganhou: é que a Scuderia tinha decidido que iria despedir Surtees depois desse Grande Prémio. Dias antes, numa reunião em Maranello com Gozzi e Ferrari, Dragoni acusara Surtees de estar a dar segredos do chassis 330P3 para a Lola para o copiar. Era uma acusação muito grave, e depois de algumas horas de discussão, Ferrari decidiu dar ouvidos ao seu diretor e decidiu dispensar Surtees. Encarregou Franco Gozzi de dar a má noticia no final do GP da Bélgica, e para acrescentar alguma crueldade à coisa, tinha convidado dois jornalistas da Autosprint italiana para irem com Gozzi à Bélgica e ficarem com o “exclusivo”. Ao longo do fim de semana, os jornalistas questionaram-o e Gozzi “fechava-se em copas”, dizendo enigmaticamente que “no final, saberiam”. 
Contudo, Surtees deu-se bem: uma tempestade caiu na pista belga, nove pilotos foram eliminados na primeira volta da corrida e o britânico tinha-se salvo porque acelerou antes da tempestade cair e molhar a pista. Com a vitória do britânico, e Bandini em terceiro, para abrilhantar o feito, Gozzi ligou imediatamente para Maranello para dar a boa nova e perguntar se o despedimento tinha ficado sem efeito. E ouviu do Commendatore que... sim.
A GOTA QUE TRANSBORDOU O COPO
Parecia que Surtees teria a passadeira vermelha para um dos seus carros em Le Mans, que iria acontecer dentro de uma semana, entre os dias 18 e 19 de junho, em pleno duelo com a Ford. Ele tinha uma ideia na cabeça: lançar um Ferrari para a frente, como se fosse uma isca, para atrair o maior número de carros da Ford possíveis, julgando que assim, poderiam destruir os carros americanos e os Ferrari, mais conservados, poderiam acelerar na parte final da corrida e ficar com os primeiros lugares.
Mas mal chegou à pista francesa, vindo diretamente da Bélgica, (re)começavam os problemas entre ele e Dragoni. Ele queria correr com outro britânico, Mike Parkes, apesar deste ser mais alto que Surtees – mais de 1.90 metros – mas ele foi colocado ao lado de outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Surtees achava que era mais lento que ele, e sabia que o arranjo tinha acontecido por causa de Dragoni. Foi ter com ele, pediu satisfações, e ele respondeu com “o senhor Agnelli está aqui”. É que Scarfiotti, apesar de ser um piloto competente, era sobrinho de Gianni Agnelli, e a Ferrari, nessa altura, queria ter o financiamento da Fiat para poder sustentar as suas atividades. Os dois brigaram mais uma vez, e Surtees, exasperado, decidiu que era suficiente: ia embora. Com efeito imediato. Exasperado, mandou um telex para Maranello, explicando a situação, e pedindo que revertesse a decisão de Dragoni, mas Ferrari corroborou-a. Surtees deu a sua versão dos acontecimentos aos repórteres britânicos e americanos, afirmando que tinha uma tática para bater os Ford, e que Dragoni não o tinha ouvido. 
Não correndo no fim de semana de Le Mans, onde viu os Ford ficarem com as três primeiras posições, no dia seguinte, Rumou a Maranello para que Ferrari soubesse da sua versão da história. A seu lado ia um neozelandês, Eoin Young – que mais tarde, iria ser o assessor de imprensa da McLaren – pois queria testemunhas do que foi dito. Mas Young ficou do lado de fora: a conversa que teve com o Commendatore foi cara a cara e a sós, e o seu conteúdo nunca foi conhecido. Se a partir daquele momento, o divórcio entre Surtees e Ferrari era irreversível, ambos ficaram em bons termos, até ao final da vida do Commendatore, em agosto de 1988. Muitos anos depois, Surtees fez uma visita de cortesia a Maranello, onde passaram uma tarde agradável, a recordar o passado, e Ferrari disse que a melhor coisa era recordar as coisas boas. E Surtees deu muitas vitórias à Scuderia, do qual nunca iriam ser apagadas. Em 1970, depois de passagens por Cooper, Honda e BRM, John Surtees montaria a sua própria equipa de Formula 1, tentando seguir os passos de Jack Brabham, Bruce McLaren e Dan Gurney, com a sua Eagle. Deixou de correr em 1972, para se concentrar na sua equipa, que teve pilotos como José Carlos Pace, John Watson, Jochen Mass, Alan Jones e Vittorio Brambilla. Mas os resultados foram escassos, e a equipa fechou portas em 1978. Surtees morreria a 10 de março de 2017, aos 83 anos, quase 30 anos depois de Enzo Ferrari. 
Em 1966, a Ferrari era batida pela Ford, interrompendo uma sequência de vitórias que acontecia desde 1960, e retirar-se-ia de Le Mans em 1973, para se concentrar na Formula 1. Não voltaria a ganhar lá até 2023, quase 60 anos depois, com o seu modelo 499P. Uma coisa interessante, para finalizar: se Surtees tivesse ficado na Ferrari até ao final da temporada de 1966, era provável que pudesse ter conquistado outro campeonato para a Ferrari. E eles só voltariam a ser campeões na Formula 1 em 1975, com o austríaco Niki Lauda, e já com a Fiat a ser dona de 50 por cento da Scuderia, um negócio feito em 1969. Saudações D’além Mar, Paulo Alexandre Teixeira  Visite a página do nosso colunista no Facebook
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