O automobilismo não são só os pilotos, os carros e os lugares. É muito mais do que isso. A paisagem automobilistica tem muitas outras pessoas que contribuiem para a completar, desde os engenheiros e mecânicos, do qual sem eles os carros pouco ou nada funcionarão, passando pelos jornalistas e fotógrafos, que dão cor e vida às provas, e mostrarão a alguém que esteja longe quem são as pessoas e os carros que batem recordes de velocidade e vencem provas épicas.

Não é raro lembrar de profissionais da comunicação que marcaram uma era do automobilismo, especialmente na Europa, que vão desde fotógrafos como Bernard e Paul-Hanri Cahier, franceses pai e filho, fotógrafos de renome, ou Harald Schlegelmilch, alemão, e também fotógrafo, bem como jornalistas escritos, como o suíço Gerald Crombac, e televisivos, como o britânico Murray Walker, o austriaco Heinz Pruller, o italiano Mário Poltronieri e claro, no Brasil, Galvão Bueno e Reginaldo Leme.

Mas houve em tempos algo distantes, pelo menos para a nossa geração, alguem que definiu muito do que é o profissional da comunicação e ótimo divulgador do automobilismo. Mas o que poucos sabem é que era um apaixonado, e a uma certa altura na vida, ajudou a inventar a profissão de navegador em corridas automobilisticas de longa distância. E neste mês, comemora-se o seu centenário. Eu hoje falo de Denis Jenkinson.

Nascido Denis Sargent Jenkinson a 11 de dezembro de 1920, no Reino Unido, começou a se entusiasmar pelos automóveis em 1937 quando vai à Lewes Speed Trails, em Brighton, e entusiasma-se pela velocidade. Quando a II Guerra Mundial rebenta, em 1939, encontra-se a estudar engenharia na Regent Street Polythecnic, onde decide ser objetor de consciência. Assim sendo, sere como civil na Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, onde conhece Bill Boddy, que era o editor da revista Motorsport.

 A figura pequena, com sua barba enorme e ruiva era uma referência nos autódromos a cada final de semana.

Mas quando a guerra acaba, ele decide competir em duas e quatro rodas, especialmente a bordo das potentes Nortons. Torna-se campeão do mundo em sidecar em 1949, como passageiro de Eric Oliver - o primeiro campeão reconhecido pela FIM, a Federação Internacional de Motociclismo - mas a falta de fundos o impede de ter uma carreira mais vasta no automobilismo. É por essa altura que Bill Boddy volta a entrar em cena, oferecendo um emprego como correspondente "continental" da revista Motorsport, o que ele aceita.

Nos quarenta anos seguintes, "Jenks" ou "DSJ" passava os seus verões viajando pela Europa e seus invernos em uma sucessão de "casotas" no "countryside" britânico, acabando por se estabelecer perto de Crondall, em Hampshire, numa casinha decadente, sem eletricidade ou água, em grande parte cheia de seus arquivos e peças de veículos que ele estava "mexendo". Ele era lendário pela falta de amenidades domésticas básicas na sua casa. Para ele, nada importava a não ser correr. E a sua proximidade com as equipas e pilotos, bem como seu estilo de escrita coloquial e sua paixão óbvia e duradoura pelo automobilismo é que o fez consolidar a sua reputação e respeito entre todos.

E os seus carros favoritos tanto poderiam ser um Jaguar E-Type como um Citroen 2CV.

 Em 1955 ele participou da Mille Miglia, histórica corrida pela Itália como navegador de Sir Stirling Moss.

Mas nos anos 50, ainda não queria largar tão facilmente o automobilismo. Amigo pessoal de Stirling Moss, participa em três edições das Mille Miglia, a corrida de mil milhas entre Brescia e Roma, ida e volta pelas dificeis estradas do centro de Itália. E a edição de 1955 entra na lenda porque Jenkinson é o navegador de Moss no seu Mercedes numero 722, que contrasta com Juan Manuel Fangio, que guia sozinho o outro carro da marca.

"Jenks" tem uma pequena caixa no qual dita o percurso, através de um rolo que ia se mostrando à medida que se seguiam na estrada, para evitar perder tempo nos cruzamentos. A maneira como ambos venceram, e depois o livro que ele escreveu, "The Racing Driver", detalhando a maneira como foi aquela corrida, entrou na lenda do automobilismo, em todos os aspectos.

Entre os seus artigos jornalisticos, escreveu livros sobre marcas - Porsche, Jaguar - uma biografia sobre Juan Manuel Fangio, e nos anos 60, introduziu e escreveu sobre "drag racing" na Grã-Bretanha, sendo um entusiasmado torcedor da modalidade.

 Todos os grandes pilotos não passavam por ele sem trocar alguma impressão ou dar uma entrevista.

Mas o seu estilo algo excêntico - ruivo, baixo, barba grande - disfarçava algum do dogmatismo que tinha sobre certas pessoas e lugares. Não era fã de lugares como Hockenheim e Hungaroring, mas em contraste, era fã de Monza, a corrida italiana, que para ele, significava o final da ronda europeia, antes de regressar para a sua casa no Hampshire.

Amigo pessoal de Moss, só mais tarde é que encontrou alguém semelhante a ele que tinha uma enorme admiração: Ayrton Senna. Fascinado pela ideia de o que fazia um piloto correr e competir, era frequente falarem no paddock durante alguns fins de semana de Grande Prémio, e o brasileiro recebia-o com deferência, educação e paciência, discutindo sobre os aspectos do automobilismo do qual encontravam terreno comum.

 Sempre atento, era um admirador de Ayrton Senna em sua obstinação pelo esperte e pelas vitórias.

Jenkinson esteve mais de trinta anos na Motorsport, antes de ir para a Autosport britânica, onde continuou a escrever sobre Formula 1 na Europa - nunca visitou o Japão, por exemplo - e por vezes tinha comentários sarcásticos sobre certas situações. Uma, contada anos depois por Alan Henry, tem a ver com uma conversa telefónica que tiveram depois do GP da Austrália de 1994, e a infame colisão entre Damon Hill e Michael Schumacher.

“Meus companheiros de motociclismo estão [ainda a] rir da colisão”, disse ele. “Quero dizer, ele é um ex-motoboy, acostumado a entrar e sair do trânsito. Eles estão todos dizendo 'oh não, Damon, você não viu o Volvo chegando na faixa de ônibus!'"

 Quem quiser conhecer mais sobre esta lenda da mídia no esporte que amamos, pode comprar esta biografia.

Jenks nunca se casou ou teve filhos, e a sua vida sempre se rolou à volta do automobilismo. Na parte final da sua vida, começou a colaborar com o Museu Brooklands, até que uma série de AVC's o colocou num lar para idosos, administrado por uma entidade ligada à industria automóvel. Morreu a 29 de novembro de 1996, aos 75 anos de idade, fortemente respeitado na comunidade como uma lenda por ela mesma, em muitos aspectos. A sua biografia foi escrita no ano seguinte, em jeito de homenagem.

Seudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

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