Falar de automobilismo ao longo da sua história faz lembrar de gente como Juan Manuel Fangio, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer e outros. Mas esses pertencem aos anos 30, nos Grand Prix de antes da guerra, numa altura em que o automobilismo já tinha quase meio século e estes nomes já eram a segunda, senão a terceira geração de pilotos que desafiavam a morte todos os finais de semana, não só nas grandes provas, como a Targa Florio, as 24 horas de Le Mans, as 500 Milhas de Indianápolis, mas também em provas mais pequenas. 

Poucos são as pessoas que recordam os pilotos ainda mais antigos, não só por causa da idade – todas as testemunhas ou já faleceram ou tem mais de cem anos – mas também, nessa altura, poucos são os testemunhos cinematográficos dessa gente. Indianápolis reconhece Ray Harroun por ser o primeiro vencedor da prova, em 1911, e do seu carro revolucionário, o primeiro monolugar a triunfar uma importante corrida, cuja grande inovação... era um espelho retrovisor.

Lembrar heróis de eras ainda mais antigas que os anos 30 do século passado é um feito, e é uma pena, porque existiram excelentes pilotos que fizeram grandes feitos de velocidade, mas hoje em dia, estáo totalmente esquecidos, a não ser que consultemos livros desse tempo, ou sobre a história do automobilismo. Como Jimmy Murphy, o sujeito que falarei a seguir. É que, parecendo que não, em 2021 passam cem anos sobre o primeiro grande feito americano na Europa: a vitória de um carro americano no GP de França, em Le Mans, no circuito que iria depois acolher as 24 Horas de Le Mans. Mais de 45 anos antes dos Ford GT40 assaltarem o asfalto do mesmo lugar, batendo os Ferrari.

E a pessoa que o fez tem uma história que vale a a pena ser contada. Desde a infância dificil até ao seu trágico fim.

 UMA INFÂNCIA DIFICIL

Nascido James Anthony Murphy a 12 de setembro de 1894 em São Francisco, na California, era filho de imigrantes irlandeses, que tinham uma loja de alimento para gado. A infância não foi fácil, mas as coisas iriam piorar quando aconteceu o grande terramoto de 1906, que devastou a cidade, matando mais de três mil pessoas. Uma delas foi a mãe de Jimmy. Então com onze anos, o pai decidiu deixá-lo a cargo do seu primo, que era bombeiro. Pouco depois, o cunhado da mãe, Martin O'Donnel, um juiz, o chamou para ir viver com ele, onde aprendeu mecânica, montando e desmontando motocicletas. Pouco depois de terminar os estudos secundários, decidiu abrir uma garagem com um amigo.

Nesses tempos, correr em automóveis implicava ter de andar com um passageiro, que tinha duas funções: o primeiro, o de ser mecânico, em caso de avaria, e o segundo, servir de aviso em relação aos outros concorrentes, porque nessa altura, o espelho retrovisor não tinha sido implementado de forma geral. Andando com alguns dos melhores pilotos do seu tempo, como Eddir Rickenbacker e Ralph de Palma, de uma certa forma, aprendeu os truques do volante. E no final da I Guerra Mundial, reconheceram o seu talento a guiar, e em 1920, na inauguração do Beverly Hills Speedway, nos arredores de Los Angeles, ao volante de um Duesenberg, acabou por vencer.

Pequeno detalhe: essa pista era feita em madeira, pois estes eram os tempos dos “motordromes”, ovais enormes, todas feitas de madeira, que acolhiam entre 50 e 70 mil espectadores, onde os pilotos iam velozmente contra a concorrência. Contudo, essas pistas tinham um defeito: rapidamente se degradavam e os acidentes eram frequentes, muitas vezes com resultados mortais. Para não falar do risco de incêndio, que era muito alto.

Depois dessa vitória, Tommy Milton, ex-piloto e também diretor desportivo da Duesenberg, apostou em Murphy para a sua equipa, no objetivo de ser o campeão da AAA (American Automobile Association, uma antecessora da IndyCar Racing), e a equipa tinha um objetivo em mente, no outro lado do Atlântico: o GP de França.

Em 1921, a corrida estava de volta, depois da interrupção causada pela Primeira Guerra Mundial. Realizada em Le Mans, na pista que dpois iria servir para o que é agora as 24 Horas de Endurance com o mesmo nome, a equipa americana corria contra a italiana Fiat, as francesas Ballot e Talbot-Darracq, e a britânica Sunbeam. Contra o veterano Jules Goux, o seu compatriota André Boillot, os britânicos Henry Seagrave e Kenelm Lee Guiness e o americano Ralph de Palma – que corria pela Ballot – e com um regulamento que de uma certa maneira coipava o das 500 Milhas de Indianápolis, que permitia carros com motores até 3 litros, os Dusenberg tiveram chances de vitória. Murphy ficou com a liderança na segunda volta e só perdeu na volta 11, quando foi apanhado por Jean Chassagne, no seu Ballot de 3 litros.

Contudo, na volta 17, quando reabastecia, o depósito rompeu-se e o carro foi pasto das chamas, impedindo-o de prosseguir. Murphy ficou com o comando da prova, depois do seu companheiro Joe Boyer ter tido problemas de motor e acabara também por desistir.

No final, a vitória de Murphy deu à equipa americana a sua vitória mais importante na sua história de todos, quer do piloto, quer da equipa. E mais estava para vir.


500 MILHAS DO PRINCIPIO ATÉ AO FIM

Em 1922, a Dusenberg meteu os seus carros nas 500 Milhas de Indianápolis. Com um elenco de luxo, que para além de Murphy contava com Joe Thomas, Ralph de Palma, Joe Thomas, entre outros – havia nove carros da marca no “brickyard” – Murphy fez a pole-position – o primeiro a passar a barreira das cem milhas por hora (160km/hora) – e liderou em 153 das 200 voltas da prova, sendo o primeiro vencedor a conseguir da pole-position. A seu lado, como mecânico, estava Ernie Olsen, que tinha estado consigo na vitória de Murphy em terras francesas.

A sua vitória em Indianápolis foi mais uma das que alcançou nessa temporada. Uma delas, em Tacoma, deu-lhe o o Universal Trophy Cup Race, acabando por ser o campeão americano nessa temporada. Por essa altura, ele tinha passado para a Miller, que construia melhores carros e também apostou numa prova fora dos Estados Unidos, que o impediu de defender o seu título por algum tempo.

Nesse ano, a grande prova era o GP de Itália, que já decorria em Monza, o circuito inaugurado no ano anterior. A Miller levou três carros para Murphy, o britânico Louis Zborowsky, um conde de origem polonesa, e o argentino Martin de Alzaga, e iam correr contra a Fiat e a Alfa Romeo – que retirou os seus carros após o acidente fatal de Ugo Sivocci na qualificação – os alemães da Benz e os franceses da Voisin.

No final das 80 voltas, a corrida acabou com uma dobradinha da Fiat, com Carlo Salmano na frente de Felice Nazzaro, e Jimmy Murphy a ficar com o lugar mais baixo do pódio, e na mesma volta do vencedor. No final, as suas proezas foram laudadas por Nenito Mussolini, que lhe deu o presente pessoal de dois pastores-alemãs para o americano.

UM FINAL PREMATURO

Para 1924, Murphy voltava a conduzir um Miller, e começava bem o ano, com algumas vitórias antes de chegar às 500 Milhas, em maio. Aí, conseguiu novamente a pole-position, e apesar de liderar por 59 voltas, acabou por ser terceiro, batido por Earl Cooper, o segundo e pelos vencedores, L.L. Corum e Joe Boyer, os primeiros a conseguir tal feito.

Ao longo da temporada, Murphy foi sempre um dos pilotos da frente, mesmo com o perigo à espreita, usual nesses dias, independentemente das pistas serem de madeira, asfalto ou terra. Um bom exemplo foi a 2 de setembro, quando em Altoona, ele lutava pela liderança com Boyer quando este se despistou e ficou gravemente ferido, acabando por morrer no dia seguinte.

Nas semanas seguintes, Murphy cnseguiu amealhar pontos suficientes para ser declarado campeão americano pela segunda vez na sua carreira. E foi um pouco por isso que aceitou o convite de um amigo para correr em Syracuse, Nova Iorque, duas semanas depois de Altoona. Era uma pista de “dirt track”, algo do qual estava pouco habituado, mas ele encarou a corrida como mais uma disposta a vencer.

Durante grande parte da corrida, Murphy andou atrás dos líderes, espreitando por uma oportunidade, até que na volta 138, de 150, passou ao ataque. Quando ele fez, exagerou na manobra – outros afirmam que passou por cima de uma mancha de óleo – aliado com a falta de treino neste tipo de pista, causando um despiste do seu Miller. Embateu contra a cerca de madeira, passou por cima dela e foi atingido por um pedaço de madeira, que atravessou o seu peito. Teve morte imediata, três dias dpeois de ter comemorado o seu 30º aniversário.

A morte de Murphy foi bastante sentida na altura. Bicampeão americano, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, triunfador em provas na Europa, num carro americano, a sua perda foi bastante sentida, provavelmente a par do que aconteceu, quase 80 anos depois, com o acidente mortal de Dale Earnhardt Jr. em Daytona.

No funeral, assistido por dezenas de milhares de pessoas, Fred J. Wagner, um dos dirigentes da American Automobile Association, referiu sobre ele como exemplo de fair-play de desportivismo.

“O espírito desportivo, como qualquer outra qualidade moral, não é instintivo. Deve ser adquirido. Jimmy Murphy, como nenhum outro, possuía a qualidade de um desportista a cem por cento. Invariavelmente, quando ganhava, atribuía seu sucesso à deusa da fortuna. Ele carregou suas honras com mais alegria do que qualquer outra pessoa com quem já tive contato em meus 30 anos como oficial. Ele aceitava a vitória sem escárnio ou ostentação, e a derrota sem reclamar.”

Murphy está sepultado no Calvary Cemitery, em Los Angeles, na tumba familiar dos O’Donnell. Em 1998, 74 anos depois da sua morte, foi incluido no Motorsport Hall of Mame of America.

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

 Não deixe de visitar a página no facebook do nosso colunista

Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.