Um sonho que virou realidade. 

Foi num bar chamado “Senadinho” onde as pessoas se encontravam que tudo começou. Ainda vivia-se o ciclo da madeira e a cidade estava praticamente sendo construída... não que não já houvesse a cidade antes, o município teve a sua emancipação em 1952, mas que, naquela época, houve um surto desenvolvimentista, o que fez com que muitas pessoas fossem para a região em busca de oportunidades. 

Era início dos anos 60 e nestes encontros começou a haver umas “apostas” do tipo: “ah, eu chego antes de você... meu DKW anda mais que o teu Gordini”... etc. e com isso acabou sendo organizada a primeira corrida na cidade... dentro da cidade! Como as ruas não eram asfaltadas, foi velocidade na terra... poeira na veia em seu mais puro estado. . Isto talvez possa ser explicado pelo fato de que muitos dos pioneiros que se aventuraram na “nova fronteira” eram gaúchos, amantes das grandes corridas de carreteras que eram tradicionais de seu estado natal.  

A primeira corrida teve oito participantes e nos meses e anos seguintes outras tantas se realizaram, atraindo cada vez mais pessoas e mais competidores. As corridas foram tomando tamanho vulto que uma parte daqueles que sempre estavam lá, participando, organizando e correndo começou a pensar na possibilidade de se fazer um local, fora da cidade, para que as corridas fossem disputadas. Apesar do sucesso, aquelas provas não eram uma unanimidade na população. 

Entre os anos de 1966 e 1974 Cascavel foi palco de uma prova que atraía pilotos de todo o país: O Cascavel de Ouro! No início, disputada nas ruas da cidade, assim que o autódromo ficou pronto, passou a ser disputado num local mais apropriado. 

Este grupo de amigos, liderados por Zilmar Beux, quotizou-se e acabou comprando a área onde hoje fica o autódromo de Cascavel, de três proprietários distintos. O terreno tem três matrículas registradas no cartório de imóveis da cidade. Para tornar o projeto oficial, foi criada a empresa Autódromo de Cascavel Empreendimentos Esportivos S/A. Para custear as obras, foram vendidos títulos e assim o grupo chegou a ter cerca de 80 sócios. 

Quando foi aberto, o Autódromo de Cascavel era uma pista de terra batida... e se corria nos dois sentidos, com qualquer carro! 

Zilmar Beux, um gaúcho natural da cidade de Carazinho, chegou à região nos anos 50, já com mulher e filhos. Especializado em mecânica, montou com os irmãos a Retífica Beux, uma das primeiras na região e logo tornando-se referência. Como muitos mecânicos era apaixonado do automobilismo, e logo passou a participar das corridas que eram realizadas na região, até no vizinho Paraguai. Foi o Zilmar que impulsionou a idéia de se construir o autódromo da cidade. Mais do que seus feitos de piloto, Zilmar deixou um legado para a cidade que adotou. 

Com a área em mãos o grupo fez, eles mesmos a abertura do traçado no meio da vegetação, sob a orientação de Zilmar Beux, que foi visitar alguns autódromos (Interlagos, Curitiba e Tarumã) e desenhou ele mesmo o traçado do circuito, respeitando a acidentada topografia do local e criando um circuito desafiador e de alta velocidade. 

Os sócios da Autódromo de Cascavel S/A, com Zilmar Beux ao centro, foi o grupo de empreendedores que apostou na idéia. 

A primeira prova disputada no circuito, em 1970, teve – segundo as estimativas dos organizadores – 20 mil pessoas presentes. Se levarmos em conta que a população da cidade era de cerca de 90 mil pessoas, Cascavel praticamente parou naquele dia. Cascavel tornava-se um pólo de automobilismo completamente distante de todos os centros de automobilismo do país. 

No início dos anos 70 – a cidade mal tinha vinte anos como município – a pista de terra, localizada às margens da BR 277, (que liga o porto de Paranaguá a Foz do Iguaçu) era um verdadeiro cartão de visita. Ali se realizaram diversas corridas e havia, no projeto dos sócios da Autódromo de Cascavel S/A planos mais ambiciosos, que incluíam a construção de um hotel, de um restaurante e de outras instalações desportivas no local. Era algo muito adiante da concepção de autódromo que havia no país àquela época. 

Zilmar Beux era um empreendedor, um visionário e ainda tinha tempo para ser piloto. Ele dedicou-se a fundo no projeto. 

Em 1973 a Federação Paranaense de Automobilismo decidiu proibir corridas em terra, por serem – supostamente – perigosas. Isso seria um risco para a sobrevivência do autódromo de Cascavel, mas, ao invés disso, Zilmar, que presidia a sociedade, lançou aos demais sócios a um novo desafio: asfaltar o autódromo! 

O custo inicial era alto e mesmo tendo feito sucesso com seus primeiros eventos os recursos eram insuficientes para financiar o asfaltamento. A Autódromo de Cascavel S/A, a sociedade proprietária do autódromo lançou mais títulos que foram comprados pelos sócios existentes, onde estavam alguns dos mais importantes empresários locais. Estes e outros arcaram com o desafio e, num trabalho fora de série, em 38 dias a pista de Cascavel foi asfaltada.  

Quando a Federação Paranaense de Automobilismo proibiu as corridas em pista de terra, Zilmar foi atrás do asfalto! 

O prefeito da cidade, Sr. Octacillio Mionn teve um papel preponderante nesta empreitada. A cidade estava passando por obras de asfaltamento e ele procurou facilitar ao máximo o trabalho dos empreendedores, chegando a ceder boa parte da brita usada nas camadas de base. Contudo, foi seu sucessor que acabou ganhando fama e criando uma enorme celeuma.  

O erro histórico a ser reparado. 

O sucessor de Octacillio Mionn era um jovem de 30 anos chamado Pedro Muffato, que – como outros tantos – chegou na cidade para “fazer a vida” em meados dos anos 60. Muffato foi um dos empreendedores que fizeram parte desde o início da empresa criada para a construção do autódromo e era possuidor de títulos oriundos das captações de fundos para a construção do autódromo e seu posterior asfaltamento. Pedro foi inclusive um dos diretores da sociedade, mas na época do asfaltamento do autódromo estava afastado do cargo, pois era candidato a prefeito de Cascavel. 

Na inauguração, uma festa pela metade. Boa parte da imprensa nacional distorceu os fatos e não deu o valor devido a Zilmar. 

Pedro Muffato acabou eleito prefeito da cidade e aí, muito foi associado seu nome com a obra – que era um empreendimento privado – e a cidade... ainda por cima, com o fato de ele ser um dos grandes pilotos da região. Revistas esportivas como a Placar e a Quatro Rodas fizeram matérias sobre o autódromo e o prefeito-piloto, associando uma coisa a outra de forma tal que era atribuída à paixão de Muffato pelo automobilismo o mérito de Cascavel entrar para o mundo da velocidade. 

A inauguração do “novo autódromo de Cascavel” aconteceu no dia 24 de abril de 1973, com provas de Divisão 3 e 4. Diversos pilotos de vários estados do país, além dos paranaenses vieram para o verdadeiro festival de velocidade que foi a reabertura do autódromo. Contudo, no simbólico corte da fita, a expressão de abatimento de Zilmar Beux era facilmente notável. Ele se empenhara tanto para que aquele novo sonho tivesse se tornado real que nem teve tempo de preparar seu próprio carro para disputar a prova. Além disso, havia o desgosto pelo fato de veículos de imprensa de fora de Cascavel estarem atribuindo o feito a outra pessoa: o prefeito recém eleito, Pedro Muffato. 

Cascavel era parte importantíssima do cenário automobilístico nacional, sendo palco das mais importantes provas do país. 

Dezesseis carros largaram na Divisão 4, sendo 10 da classe A e 6 da classe B. Os carros eram, em sua maioria, Mantas produzidos no Paraná, com diversos motores diferentes. De fato, de modo geral havia uma boa variedade de motores, VW, Corcel, FNM, Simca, Chrysler e Opala, além do protótipo Bimotor, com dois motores VW.  

O vencedor foi Alfredo Guaraná Menezes – em sua única corrida de Divisão 4 – pilotando um Manta-VW. Guaraná fez 40 voltas, na soma das duas baterias, seguido dos paranaenses Sergio Benoni Sandri e Luis Moura Brito. O carro da classe B que fez mais voltas foi Pedro Muffato, que abandonou a uma volta do final da segunda bateria, mas ainda assim ganhou na classe B, levando também a primeira bateria. Fez três voltas a mais do que Favarin com o Bimotor, e 8 voltas a mais do que Jan Balder. Antônio Carlos Avallone e Pedro Victor Delamare também estiveram presentes, mas acabaram abandonando a prova. Na classe A, a vitória ficou com Chiquinho Lameirão, ao volante de um Polar-Corcel.  

As maiores equipes, os maiores pilotos, as maiores disputas: tudo acontecia em Cascavel, Interlagos e Tarumã, no RS. 

Na Divisão 3, os paranaenses também ganharam na classe maior, e os paulistas, na menor. Celso Frare ganhou na C, chegando á frente de Dado Andrade, Nelson Silva e Vitorio Andreatta. Altair Barranco, piloto da época das carreteras, chegou em sexto. Todos com Opala.  

Na Classe A, Mario Glauco Patti Junior fez uma excelente corrida de recuperação, e após passar em décimo segundo na primeira volta, conseguiu superar Yoshikuma, Chemim, Brasilio Terra, Emilio Pederneiras e Chateaubriand, que corria desta feita com VW.Teve uma bela vitória o Keko.  

A prova "Cascavel de Ouro", que começou sendo disputada ainda nas ruas da cidade, era uma das principais do calendário. 

Segundo os organizadores, cerca de 40 mil pessoas estiveram no autódromo... para uma população que beirava 100 mil pessoas, se o número fosse correto seria um assombro! Cascavel foi definitivamente posta na mapa do automobilismo nacional. Naquele momento, era um dos 4 autódromos asfaltados em atividade no país (Interlagos, Tarumã-RS e Fortaleza eram os outros. Jacarepaguá, no Rio de Janeiro estava sem atividades e Curitiba, fechado por conta de disputas entre federação e proprietários). Naquele mesmo ano o autódromo ainda receberia provas de Divisão 4 e de Divisão 3 do campeonato nacional, além da Cascavel de Ouro, no fim da temporada. 

Pilotos de todas as partes do Brasil vinham para Cascavel no final do ano para a disputa da famosa prova.  

Passada a festa, desgostoso com a forma como tudo foi noticiado e quem mesmo com a farta documentação da imprensa cascavelense da época, ter prevalecido a nível nacional a errônea versão de que o realizador do autódromo foi exclusivamente o prefeito-piloto Pedro Muffato, Zilmar Beux afastou-se do automobilismo. Desmontou seu carro de corridas e ficou mais de 30 anos sem retornar ao autódromo que criou. Voltou lá, já idoso e sofrendo de leucemia. Zilmar pode ter passado para um outro plano de existência, mas seu feito está eternizado: o autódromo de Cascavel leva seu nome. Uma justa homenagem a quem tanto fez pelo automobilismo da cidade, do estado e do Brasil. 

Cascavel hoje: a dura realidade do autódromo. 

Depois de pronto e colocado em atividade, o autódromo de Cascavel muito pouco ou quase nada foi modernizado ou melhorado. O asfalto, muito bem feito, precisou de poucos reparos e recapagens, mas a pista estreita e o aumento da velocidade dos carros foram tornando o autódromo inseguro para os padrões de segurança que foram se tornando mais exigentes com o passar do tempo. Uma chicane foi – mal – feita antes da chegada no bacião, quebrando a velocidade dos carros no contorno da desafiadora curva, mas era muito pouco diante das necessidades do autódromo. 

Chegar ao autódromo é fácil. Basta seguir pela BR 277. A sinalização é fácil e o pórtico de entrada é bem visível. 

Quando a Fórmula Truck ainda realizava etapas em Cascavel, Aurélio Batista Felix tratava de fazer, ele mesmo, as obras necessárias ao autódromo. Contudo, após algumas etapas, até ele desistiu do autódromo, ficando o mesmo relegado a um plano secundário e não condizente com sua história.  

Em 2009, o autódromo recebeu uma etapa de um campeonato de marcas e pilotos organizado pela CBA que foi um algo muito aquém do esperado, com os participantes, não só pilotos, mas também chefes de equipe se queixando das condições encontradas no circuito para a realização da prova. 

Dentro, há uma enorme área para camping e montagem de arquibancadas... o túnel é muito estrreito para as carretas de hoje. 

Em 2004, o autódromo quase foi desapropriado pelo então prefeito Edgar Bueno, tendo o ato sido suspenso pelo seu sucessor. Àquela época, o efeito da desapropriação condenava o autódromo a um final de história melancólico. Quando tudo parecia não ter mais como ser solucionado, eis que o sangue da família Beux entra novamente em cena. 

A visita técnica ao autódromo. 

O acesso ao Autódromo Internacional Zilmar Beux é facílimo pelo mesmo encontrar-se às margens de uma das mais importantes rodovias do país, a BR 277, que corta o estado do Paraná de leste a oeste. Para que está na cidade de Cascavel, desde a Avenida Brasil, principal artéria da cidade, já é possível encontrar placas indicando a direção do autódromo. Na rodovia, placas em ambos os sentidos indicam o acesso de forma segura para o margeamento ou cruzamento da mesma. 

Atrás dos atuais boxes há uma área razoável, garagens, banheiros e uma lanchonete... pequenas para as necessidades de hoje.

Passando pelo pórtico de entrada sobre os portões de acesso, o visitante depara-se com uma enorme área verde, que acaba servindo de área para camping e acomodação dos torcedores, como era feito no passado até mesmo em Interlagos, mostrando que o autódromo tem, até hoje, as características do início de sua existência, como ainda tem Guaporé-RS. 

O acesso à pista é feito através de um túnel por sob a reta dos boxes. O túnel é um tanto estreito, certamente criaria dificuldades para o acesso de grandes carretas. Chegando a área interna, há mais espaço para a acomodação do público e até uma área com mesas de cimento e bancos. Bem típico para um programa de família com aquele churrasco à gaúcha. Saindo do túnel e virando à esquerda, tem-se o acesso ao portão do paddock e do pátio interno do circuito. 

Os banheiros não são grandes, mas estão limpos em bem conservados. existem outros em outros pontos do autódromo. 

A área atrás dos boxes, se formos considerar as dimensões atuais dos mesmos, é relativamente grande, mas seria pequena para um evento de grande porte. Assim como em Tarumã-RS, existe um conjunto de garagens onde pilotos e equipes locais podem guardar seus equipamentos. No pátio também encontramos um posto de abastecimento e o espaço para o parque fechado. Não há posto médico no local. 

Sendo uma estrutura de pequeno porte, os banheiros, masculino e feminino também não são grandes. Contudo, encontramos os mesmos limpos, funcionando e sem nada quebrado, uma mostra do esforço que a atual administração do autódromo tem feito para mantê-lo em condições de receber eventos, mesmo que pequenos. 

A sala de imprensa é pequena para eventos do porte de uma Truck ou Stock Cars. 

Ao lado dos boxes encontramos o acesso à sala de imprensa. Assim como as demais instalações, em um tamanho proporcional à estrutura atual do autódromo. A vantagem da mesma é a visão quase completa da reta dos boxes, mas os profissionais teriam que se apertar para trabalhar um evento de porte até razoável. 

Os boxes do autódromo de Cascavel remontam um tempo bem distante do que vivemos hoje. Cada um deles cabe apenas um carro, sem qualquer área para o trabalho de uma equipe mesmo que pequena. Na parte da frente, seriam necessários a frente de dois – pelo menos – para uma ação de pitstop em uma corrida com os padrões de hoje.  

Os boxes e as áreas acima destes são pequenos demais para os dias de hoje. 

Sobre os boxes, está a área reservada as tribunas, onde convidados importantes e autoridades costumam ficar em outros autódromos. Por serem os boxes localizados numa área de descida, a topografia dos boxes impediu que a cobertura dos mesmos fosse plana, além de ter o acesso limitado às extremidades, uma delas passando pela sala de imprensa criando mais um número de empecilhos para a organização de um evento nos moldes que costumam ser realizados hoje em dia. 

A torre de cronometragem é uma das poucas que vimos onde o diretor de prova não consegue ver todo a pista. 

Na saída dos boxes fica a torre de controle, que para a idade que tem possui uma boa altura. As dimensões da mesma, como tudo que vimos, não é grande. No térreo fica a secretaria de prova. No primeiro andar, a sala dos comissários e no segundo, a direção de prova. Na parte superior há um terraço – coberto – para as câmeras de televisão (em outros autódromos, mais modernos, inclusive, este espaço não é coberto. Ponto para Cascavel! Ao lado da torre, o pódio para os vencedores foi reformado há pouco tempo, mas estreita escada com degraus de madeira localizada ao lado da torre pode assustar um pouco. 

Uma panorâmica do alto da torre. O bacião não é visível de onde a mesma está devido ao relevo e o traçado. 

Quando fomos visitar o autódromo estava acontecendo um evento... uma maratona ciclística de 12 horas de duração que, se em parte nos alegrou por ver o autódromo sendo usado, mesmo que sem o barulho dos motores, obrigou-nos a percorrer os (3....) metros a pé, de camisa preta sob um sol e uma temperatura considerável. Claro que não podíamos pensar em por o carro na pista e correr o risco de atrapalhar o evento... então, lá fomos nós! 

A pista é estreita... tem apenas 9,5 metros de largura. O asfalto, em bom estado para o tempo que foi colocado, impressiona.

A reta dos boxes do autódromo de Cascavel tem uma topografia mais acidentada do que a de Interlagos. Começa com uma grande descida, seguida de uma pequena parte praticamente plana e depois, no seu final, volta a descer, agora de forma mais suave até a chegada da curva 1, tomada à esquerda. A largura de apenas nove metros e meio dificulta a vida de quem tenta passar alguém, além disso, na passagem sobre o túnel há um estreitamento considerável da área de escape lateral, que é bastante grande, formando um perigoso gargalo. 

Sendo um autódromo tecnicamente defasado, não foi surpresa encontrar barreiras de pneus como as da curva 1. 

A curva 1 tem uma boa inclinação e pode ser feita a uma boa velocidade. Possui uma área de escape boa, com caixa de brita... mas a barreira de pneus deixa muito a desejar. A zebra na saída da curva é bem corrugada e permite um bom apoio, apesar do pequeno ângulo. Saindo da curva 1, entra- se na reta que dá acesso ao famoso ‘bacião’. 

Acima, a saída da curva 1 e a reta para o bacião. abaixo, a chicane feita para tentar se evitar acidentes na grande curva.

A reta é menor que a dos boxes, mas nem por isso a velocidade será baixa. Sendo um pequeno aclive, até mais da metade o piloto não tem como ver a curva do bacião. Por motivos de segurança, há vários anos foi feita chicane (que é motivo de queixa de todos os pilotos da região), estreita e com dois bumps, nas emendas com o circuito original, ao menos serve para quebrar a velocidade da curva mais excitante de todos os autódromos do Brasil. 

O "bacião" é - sem sombra de dúvidas - a curva mais desafiadora de todos os autódromos brasileiros.

A curva do bacião é feita numa descida da segunda metade da segunda reta do autódromo, com uma grande inclinação e uma força centrifuga gerada para os pilotos daquelas que “separa os homens dos meninos”. O ponto mais baixo é praticamente no meio da curva, que passa de descida para subida, mas mantendo a inclinação, que vai sendo suavizada conforme o piloto se aproxima da saída. Nos bons tempos, era feita de pé embaixo, mesmo sem a chicane. A área de escape é relativamente pequena para a velocidade que se alcança e para o possível resultado de uma saída pela tangente. A caixa de brita certamente reduzirá a velocidade, deixando para a barreira de pneus, localizada à frente do muro de concreto terminar de parar o bólido desgovernado. 

As áreas de escape em Cascavel não são tão pequenas. Colocá-las dentro dos padrões exigidos hoje não seria difícil.

Saindo do bacião, uma pequena reta leva ao “S”, feito em subida. As áreas laterais nestes pontos são cobertas com a vegetação local que, mesmo com toda a fama de abandono do autódromo, estava muito bem cuidada e aparada. Mesmo com todo o tempo, falta de recursos e de cuidados, foi apenas na segunda perna do “S” que encontramos uma falha e um remendo mal feito no asfalto do circuito. A saída do “S” tem uma zebra de apoio, pois o piloto já precisa sair acelerando forte para a parte final do circuito. 

No "S", em subida, uma das poucas falhas do asfalto. neste ponto, oposto à reta dos boxes, há menos espaço.

Saindo do “S” chega-se a uma reta não muito longa, que tem uma curva rápida para a direita (curva da lua), feita de pé embaixo, que leva a uma outra reta, esta em subida – suave no início e mais íngreme no final – que conduz para o ponto mais alto do autódromo.  

Na subida para o ponto mais alto do circuito o asfalto está mais desgastado, mas ainda melhor do que em muitos lugares. 

Ao final desta reta, a curva para a esquerda, em subida não é apenas um desafio para os valorosos ciclistas que encontramos, para os carros ela é a curva que antecede a entrada dos boxes e pode também ser um ponto de ultrapassagem por conta do trecho anterior, feito de pé no fundo. 

A área de escape neste ponto é grande e a entrada dos boxes bem indicada. É um longo percurso até chegar lá. 

A entrada dos boxes é longa... fica por dentro da curva que antecede a curva que dá acesso à reta dos boxes, sendo a entrada localizada exatamente entre as duas curvas. Uma mureta de concreto protege os pilotos que permanecem na pista de qualquer “exagero” da parte de quem possa estar indo para os boxes e tente ir mais rápido do que deve. 

A última curva é o ponto mais alto do circuito, trazendo para a reta dos boxes e uma grande descida. Emoção pura! 

A curva que antecede a reta de chegada é praticamente uma curva de 90º, mas como tem um raio longo, o piloto não perde muito tempo e tem como entrar na reta acelerando. A reta dos boxes tem, na sua primeira parte, uma descida íngreme, que ainda vai ajudar o carro a ganhar velocidade e rasgar o asfalto à frente dos boxes para completar a volta. 

A entrada dos boxes é longa e lenta... mas a mureta que separa a mesma da pista, apesar de distante, não tem pneus. 

O piloto que entra nos boxes, além do trecho longo, encontra um pequeno “S” antes de chegar ao pitlane. Sendo um autódromo defasado, não seria surpresa encontrarmos uma faixa de rolagem muito estreita entre os boxes em si e o pitwall. Ao menos este tem uma boa altura e proteção para quem trabalha em relação ao tráfego nos boxes. Contudo, não há grade de proteção para separar quem nele estiver trabalhando dos carros voando na reta. 

O pit lane é estreito e em descida. o muro em frente aos boxes não tem tela de proteção... a defasagem é grande. 

O Autódromo Internacional Zilmar Beux tem um traçado simplesmente sensacional e para quem gosta de velocidade... prepare-se: ele vai voltar e virá muito melhor do que era, proporcionalmente, ao que ele foi na época de sua inauguração. 

O renascer de Cascavel. 

Em 2008, Miguel Beux, filho de Zilmar, assumiu a presidência do Automóvel Clube de Cascavel, entidade organizadora e responsável pela a administração do autódromo. Num trabalho de conciliação junto aos sócios da empresa Autódromo de Cascavel Empreendimentos S/A, Miguel conseguiu reunir a todos em torno de um projeto que pudesse fazer o autódromo renascer para o cenário nacional. 

Em acordo com o prefeito Edgar Bueno, o mesmo que quis um dia desapropriar o autódromo em 2006 por um milhão e meio de reais (um valor irrisório), tornou-se parceiro de uma grande empreitada: fazer o Autódromo Internacional Zilmar Beux voltar a ser um dos mais importantes pólos de automobilismo do país. 

O projeto para fazer Cascavel renascer está pronto. A parceria com a prefeitura vai ser uma realidade e a salvação do circuito.

Para que tal projeto se torne realidade, um ambicioso plano comercial e industrial foi delineado tendo como base a utilização planejada, lucrativa e empreendedora para a cidade de parte da área do autódromo, aquela que margeia a BR 277, com um loteamento destinado a instalação de um pólo comercial e industrial na entrada da cidade.  

Toda a área por trás destes lotes, onde está a pista e suas áreas laterais, será doada à prefeitura, que fará o conjunto de obras para a modernização do circuito, que incluem a construção de novos boxes na reta que leva ao bacião, um novo acesso a área interna da pista para os carros e caminhões de serviço, o alargamento da pista de 9,5 metros para 13,5 metros, adequação das áreas de escape, estacionamentos, estruturas de apoio, espaço para montagem de arquibancadas e manutenção de algumas permanentes, infraestrutura para o público e um novo trevo de acesso à pista. A prefeitura ficará responsável pela manutenção e reformas futuras para manter o autódromo adequado as demandas necessárias para receber as principais categorias do país e do continente. 

Cascavel voltará a ser palco de grandes corridas, mais uma vez, pelas mãos de um Beux e foi com Miguel Beux, presidente do Automóvel Clube de Cascavel, gestor do autódromo e filho de Zilmar Beux com quem conversamos (após uma água mineral com gás depois de uma volta – a pé e sob o sol – no autódromo) sobre futuro do autódromo e sobre coisas do presente também. 

NdG: Miguel, foi com imenso orgulho que fizemos, pela primeira vez, o mapeamento do autódromo com um evento em andamento. As histórias do autódromo de Cascavel e de seu pai são emocionantes e hoje, onde quer que ele esteja, ele deve estar muito feliz em vê-lo à frente do autódromo, principalmente por que o risco desse autódromo desaparecer foi grande, não? 

"Eu estava de mudança da cidade quando me chamaram para conversar e tentar encontrar uma saída para o autódromo". 

Miguel Beux: Espero que sim... mas era algo que era preciso ser feito. Realmente, houve até uma desapropriação por parte de um prefeito, no final do seu mandato, mas que o sucessor cassou. O autódromo passou por imensas dificuldades e só agora está conseguindo se reequilibrar. Ainda há muito para ser feito, mas isso vai acontecer. Meu pai vivenciou cada momento deste lugar. Desenhou o traçado, abriu a pista, pilotou, venceu corridas, assumiu compromissos que comprometeram até a nossa estabilidade financeira familiar na época do asfaltamento. Ele mudou-se para dentro do autódromo e ficou lá, acampado, até tudo ficar pronto. Acompanhou cada etapa. Acho que ninguém fez algo igual assim como ele fez. Ele tinha tanta certeza de que aquilo daria certo que, no final do ano, depois de realizadas as provas de 1973, as dívidas estavam pagas. Seu maior problema foi o desgosto com o que foi noticiado. 

NdG: Como empreendimento privado visa lucro, em seus primeiros anos, com a realização de corridas aqui em Cascavel, o autódromo foi algo rentável?  

Miguel Beux: Os principais campeonatos do país vieram correr aqui. Cascavel era um centro automobilístico do país. Era o único autódromo no interior e sempre que havia uma corrida na cidade, uma multidão tomava o local, que como você viu, tem uma área enorme. Cascavel era o palco dos campeonatos brasileiros ao lado de Interlagos e Tarumã. Uma matéria da Quatro Rodas chegou a comparar Cascavel com Watkins Glen, uma vez que a cidade americana dobrava de população quando havia uma corrida da NASCAR, CANAM ou da F1, tamanha a quantidade de pessoas que vinham à Cascavel quando das corridas aqui. 

NdG: Com o tempo outros autódromos foram surgindo e passaram a “competir” com Cascavel. Vimos que muitas coisas da estrutura do autódromo são praticamente as mesmas do que havia nos anos 70. O que houve para que o autódromo daqui praticamente parasse no tempo? 

Miguel Beux: Depois que o meu pai [Zilmar] entregou a diretoria da S/A em 1974 para o gestor seguinte, com tudo pronto e sem dívidas. Depois disso, por conta do desgosto com a falsa atribuição ao [Pedro] Muffato da autoria do autódromo ele não voltou mais no autódromo. Foi cuidar da vida dele. A partir daí a S/A meio que se dissolveu. O motivo desta “dissolução” eu não sei explicar. Não é que houve uma dissolução da pessoa jurídica, da empresa, mas como órgão atuante as coisas pararam de acontecer. Pedro Muffato, quando prefeito, tentou desapropriar o autódromo no final de 1976, no final do seu mandato, mas o prefeito que o sucedeu revogou o decreto.  

NdG: Era então a Autódromo de Cascavel S/A que administrava o autódromo antes do Automóvel Clube de Cascavel gerenciá-lo? Quando foi esta mudança? 

"De alguma forma, eu não poderia me omitir. Era o legado do meu pai que precisava ser preservado e eu assumi o risco". 

Miguel Beux: O gestor do autódromo para fins de competições e manutenção era o automóvel clube, que nasceu em 1966, era mais antigo que o autódromo. Eram duas casas, duas instituições, mas que trabalhavam em sintonia. Em 1980, o Sr. João Destro assumiu a S/A e ele não era um automobilista. O automóvel clube continuava administrando o autódromo, pagando as contas, repassando o dinheiro do autódromo para a S/A, mas as coisas se estagnaram àquela altura. A S/A tinha muitos sócios e ninguém era mais automobilista. Os automobilistas mesmo eram justamente os dois em torno da qual se criou a polêmica: meu pai e o [Pedro] Muffato. Daí criou-se o impasse: a S/A não investia dinheiro em reformas e, como o autódromo era particular, a prefeitura também não podia investir. 

NdG: Em que altura a situação chegou ao ponto em que se passou seriamente a se pensar no fim do autódromo? 

Miguel Beux: Dos anos 80 para cá as coisas só pioravam e chegou-se a pensar mesmo que o autódromo iria ser fechado. Daí de 3 anos pra cá o Automóvel Clube, que era quem continuava a ter que pagar as contas da manutenção e custos do autódromo, arrecadando dinheiro com os eventos que fazia. Dependendo até do clima para ter público nos eventos para poder arrecadar dinheiro... e no final das contas, todos que passaram pela presidência do automóvel clube, mais cedo ou mais tarde, teve que por a mão no bolso e colocar do seu dinheiro para quitar as contas. Durante 20 e tantos anos o presidente da S/A ficou com o mesmo diretor. Cerca de 5 anos atrás, antes de meu pai falecer, foi feita uma nova assembléia e elegeram uma outra diretoria e quem foi eleito também era dos que nunca tinha colocado o pé no autódromo. Entrou como investidor. Ele ia ficar por um ano para ‘resolver a vida do autódromo’. 

NdG: E, pelo visto, não resolveu... 

Miguel Beux: Pois é... ele ficou mais tempo até, mas aí o automóvel clube tomou uma posição e travou o pagamento de contas da S/A. A gente viu que era preciso uma tomada de posição: ou se faz algo ou se fecha! A S/A tem contas para pagar. O caseiro que cuida da propriedade, por exemplo, é funcionário da S/A. A empresa não tem problemas nas suas contas. Mas a tomada de posição criou uma situação entre as duas casas. Ara muita gente, a S/A era uma coisa de um bando de milionários que não estavam nem aí para o autódromo. Para outros, o que o pessoal queria era por dinheiro no bolso... Daí como eu, por ter assumido o lugar do meu pai na S/A e ser piloto, além de ter uma idade de quem ainda – espero – tem muitos anos pela frente, o automóvel clube – do qual também faço parte – me chamou e colocou as coisas da seguinte maneira: de que eu seria a pessoa que poderia fazer com que as duas casas voltassem a trabalhar juntas e que algo fosse feito para mantermos o autódromo... e eu relutei muito... eu mesmo fiquei mais de 20 anos sem ir ao autódromo. No final, acabei aceitando este desafio. 

NdG: A partir do momento que você aceitou liderar esta empreitada, quais foram os primeiros desafios que você enfrentou? 

Miguel Beux: Primeiro tinha a situação dos sócios da S/A. Alguns já faleceram e os títulos ficaram para os herdeiros. Alguns são milionários hoje, tiveram sucesso, tem muito dinheiro. Outros quebraram, estão duros... a única coisa que parece haver em comum é que nenhum deles é automobilista e daí veio logo a questão: para que eu vou por dinheiro ali? Para os outros se divertirem? O nível de atrito entre o automóvel clube e a S/A chegou a um ponto que o automóvel clube começou a preparar uma ação para conseguir desapropriar o autódromo!  

NdG: Quando a prefeitura tentou desapropriar o autódromo a alguns anos, qual era o objetivo? Tornar o autódromo municipal e sustentá-lo ou ele iria desaparecer? 

"O automóvel Clube e a S/A não se entendiam e quando eu entrei para tentar conciliar as duas casas, fui muito criticado". 

Miguel Beux: Era torná-lo municipal. Mas quem entrou, revogou-o. Acho que ele viu algumas coisas no processo que não eram corretas. Mas, voltando ao problema da briga entre o automóvel clube e a S/A, se por um lado os sócios achavam que estavam sustentando a diversão dos pilotos, os membros do automóvel clube achavam que estavam trabalhando a toa para os velhos ficarem mais ricos. Como as duas casas não conversavam a praticamente 30 anos, uma não sabia nada da realidade da outra. 

NdG: E como você começou o trabalho de conciliação? O fato de ser você, filho de Zilmar, em que ajudou ou atrapalhou? 

Miguel Beux: Em 2008 eu comecei a buscar os dois lados. No lado da S/A tinha um outro filho de um sócio que é bastante engajado na vida social da cidade, mais ou menos da minha idade, mesmo não sendo ligado a automobilismo, me conhecendo, ligou para mim e disse, “olha, o negócio (desapropriação) está aqui na minha mão e você é o único que pode fazer algo. Sendo filho de que é e conhecendo todos os lados envolvidos. Se você não fizer nada, vai fechar”. Eu estava praticamente mudando para Garopaba (cidade praiana em Santa Catarina) e pensei seriamente se valeria a pena entrar nesta briga. Na primeira reunião, que foi só da S/A. Imagine uma empresa com 38 anos que ficou sem rumo durante quase 30? Essa era a S/A. Era difícil até achar os sócios! Na primeira foi só grita: os sócios injuriados por não estarem recebendo os repasses dos eventos que ocorriam no autódromo, dizendo que não estavam lá para bancar a diversão dos outros. Na segunda reunião, já foi para ver se conseguia se entrar num acordo com o automóvel clube, ver se era feita alguma proposta e para se mostrar a realidade. De que haviam contas a ser pagas. Quando o pessoal do automóvel clube me viu novamente no autódromo e pelo lado da S/A eu fui até hostilizado. Acharam que eu seria o cara que daria o corte final. Demorou um pouco para o pessoal entender meu papel naquilo tudo. Neste ínterim, eu percebi que eu teria que assumir o automóvel clube para fazer o processo andar mais rápido... e acabei fazendo isso.  

NdG: Então você passou a ser o presidente do automóvel clube e também sócio da S/A? 

Miguel Beux: Exatamente. Assim eu consegui reunir as duas casas e começar a fazer as duas trabalhar juntas, pagar as contas e buscar uma solução. Minha proposta foi assumir por um tempo e resolver o assunto. Não adiantava pensar que a gente podia vender o autódromo para a Petrobras... não ia vender. Tinha que ser uma solução aqui. Passados dois anos, eu posso dizer que a S/A está organizada. Tendo assembléias dos sócios regularmente, está com as contas em dia, os repasses do automóvel clube estão sendo feitos, foi feito um estatuto...  

NdG: Quanto a questão dos títulos, vendidos nos anos 70 para custear o autódromo e depois o asfaltamento? Quem tem o que nas mãos hoje em dia? 

Miguel Beux: Estas pessoas, que são os sócios, os proprietários, tem que ser respeitados. Eles bancaram o autódromo e que o autódromo é um bem privado. 

NdG: Mas, como autódromo, Cascavel hoje não tem como receber eventos nacionais. Nossa pergunta é: Qual o futuro do autódromo de Cascavel? 

"Era preciso buscar um projeto viável para que o autódromo não acabasse e a parceria com a prefeitura será fundamental". 

Miguel Beux: Vocês estão chegando aqui num momento muito importante. Dia 20 de outubro nós tivemos uma assembléia onde foi aprovado o projeto de reforma do autódromo, com o compromisso da prefeitura de Cascavel de realizar as obras necessárias e manter o autódromo como praça de eventos automobilísticos e motociclísticos mediante a transferência da propriedade para a prefeitura. O nome do autódromo, que foi colocado pela S/A e que é o nome do meu pai permanecerá, nome que a S/A colocou a partir de 2008, uma vez que antes era Autódromo Internacional de Cascavel. Nesta assembléia o Pedro Muffato, que é um dos sócios disse em alto e bom tom que apoiava inteiramente a idéia, que era mais do que justo o autódromo ter o nome do meu pai e que, se não fosse meu pai, talvez o autódromo nem existisse. Foi algo que particularmente me deixou muito feliz ouvir este reconhecimento público por parte dele.  

NdG: Você pode explicar este projeto melhor para nós? 

Miguel Beux: Sim, claro. Também posso dar uma cópia da carta do prefeito e uma do projeto. O terreno inteiro vai ser doado para a prefeitura. Parte dos terreno, a parte da frente, as margens da BR 277, que serão desmembrados da área do autódromo, serão divididos em lotes e serão vendidos a preço de mercado. Os sócios da S/A que queiram comprar terrenos, poderão usar os títulos como parte do pagamento. Todo o dinheiro arrecadado será para pagar as cotas de cada um dos donos da S/A. São 30 alqueires de loteamento. A frente deste loteamento será urbanizada pela prefeitura, que vai fazer marginal na rodovia e que, claro, vai ganhar com os impostos a arrecadar. Com o novo acesso que vai ser feito, pois a ecocataratas, que explora a estrada, tem um viaduto planejado para construir e nós faremos a nova entrada perto do viaduto, vamos poder fazer um estacionamento para quase 3.500 veículos, dentro do terreno do autódromo. Os boxes deverão ficar após o que é hoje a curva 1. Eu mandei o projeto para o Ingo Hoffmann e ele achou fantástico, especialmente porque o alargamento será feito por dentro e por fora da pista, mantendo a essência do traçado original, adaptando as áreas de escape. O autódromo vai ganhar vida nova e poder receber as grandes categorias. Muita gente reclamou que ia “matar” o autódromo... mas é o contrário: vai ser a salvação. Depois de feita a venda, pagos os títulos, não tem mais porque existir a S/A. O último presidente da S/A, que é o maior empresário de Cascavel, já manifestou interesse em comprar todos os lotes! 

NdG: E quem vai administrar o autódromo? O automóvel clube, em regime de comodato?  

Miguel Beux: O mais provável, as coisas estão caminhando para isso, é que se crie uma fundação. É, provavelmente, o caminho mais viável. Daí vai envolver a cidade inteira. Ter um membro do automóvel clube, um da associação dos lojistas, um da associação dos industriários, dos hotéis da cidade... para evitar que um dia alguém queira “tomar conta” ou a prefeitura no futuro indicar uma pessoa que não saiba nada de corrida, de autódromo, etc.  

NdG: O futuro parece muito mais do que promissor. Contudo, nos dias de hoje, o autódromo ainda precisa gerar recursos para pagar suas contas. Isso tem sido possível, mesmo sem a realização de eventos nacionais? 

"Ver e ouvir o Pedro Muffato dizer que sem meu pai talvez o autódromo nem existisse foi algo muito importante para mim".

Miguel Beux: No ano de 2009 nós conseguimos, através da empresa da família, dois patrocinadores, a Sabo e a Delfae. Isso ajudou bastante. Fomos distribuidores deles por mais de 20 anos e eles confiaram em nós e conhecem a história do autódromo. Nós também tivemos mais eventos e tivemos mais sorte do que em 2010. Um evento no autódromo, se tiver chovendo, as pessoas não vão lá tomar banho de chuva. Agora em 2010 não tivemos tanta sorte assim. 

NdG: O Marcio Pimentel, de Tarumã, disse que consegue manter bem o autódromo apenas com os eventos regionais... você acredita nisso também?  

Miguel Beux: Não sei a realidade dele lá em Tarumã. Aqui, até se conseguiria. A gente fazia uma prova de arrancada aqui, vinham pilotos de toda a região. Hoje, banalizaram a coisa e tem prova de arrancada em todo lugar quase toda semana. Muitas vezes em locais improvisados ou em “pistas” recém construídas... que para arrancada basta uma reta e um retorno. Isso sem falar que se expõe gente a barbaridades como a que ocorreu em Quatro Pontes, que a arquibancada ruiu e feriu mais de 100 pessoas. O evento que mais atrai público hoje, tirando grandes corridas, são as arrancadas e é um evento fácil de fazer. Barato para quem corre e dinâmico para o público. A etapa daqui da Copa Paraná de arrancada deu prejuízo em 2010. Tivemos a chuva contra nós. 

NdG: A Federação Paranaense de Automobilismo tem feito o que com relação ao controle da proliferação de arrancadas e da Copa Paraná? 

Miguel Beux: No começo de 2010 houve uma reunião dos clubes de automóveis da região com o presidente da FPRA e o diretor do setor de arrancadas. Foi montado um calendário da Copa Paraná e um festival para cada cidade para que todos se organizassem e não coincidissem datas. Só que este calendário não funcionou. Um exemplo: no dia da etapa de Maripá, no dia Copa Paraná, foi no dia do Brasileiro de Arrancada em Curitiba. Um evento no mesmo estado. Maripá teve um enorme prejuízo. Acredito que a intenção da FPRA era boa e eles tem que arrecadar, mas se você dividir demais o que já é pouco, não compensa fazer.  

NdG: Um desafio que vocês, que irão administrar o autódromo depois da reforma, terão será fazer o autódromo se pagar, ser autosustentável, dar lucro. Como vocês vão pretendem fazer para gerar renda? 

"Cascavel vai renascer, mas é importante não se 'dividir demais o bolo'. Assim nenhuma praça de eventos irá sobreviver". 

Miguel Beux: Este é realmente um desafio. Vamos ter que trazer eventos que atraiam público. Quem sabe colocar carros para alugar e as pessoas andarem... a nosso favor, conta a tradição e o gosto das pessoas por corridas. Contra nós tem que as pessoas se acostumaram a pagar pouco. Numa etapa do regional, cobramos 5 reais no ingresso. Se cobrarmos 7 reais, é uma chiadeira sem tamanho. A gente cobra por taxa de treino 80 reais... para o dia inteiro! O piloto paga 80 reais, mais a ambulância – que é obrigatória – e anda o dia todo. Daí já aconteceu de um cara dar 4 voltas, estourar a junta do cabeçote e vir pedir um desconto na taxa... ao volante de uma Pajero zero Km! O cara veio regatear 20, 30, 40 reais. As pessoas pagam 30, 40 reais para ver o show de uma dupla sertaneja dessas que tem aos montes, mas para ir ao autódromo... eu conversei com antigo administrador de Interlagos [Roberto Seixas] e ele me deu boas orientações sobre como gerir o autódromo, baseado na experiência dele em Interlagos. Foi muito positivo. Sei que Curitiba tem conseguido pagar suas contas nos últimos tempos, então acho que podemos fazer isso também. O campeonato local fechou o ano com 17 carros na última etapa, na penúltima, tinha 21. ao longo do ano, mais de 25. E isso porque teve gente que foi correr em Curitiba, tem gente que corre lá e aqui e nas últimas etapas do ano, foi só uma semana de diferença entre a corrida de lá e a daqui. 

NdG: Quantos carros alinharam lá? 

Miguel Beux: 18. Agora veja o tamanho da população lá e a daqui, mais as regiões em volta. Se der um empurrão nas coisa aqui, o negócio vai prá frente.