Olá pessoal que acompanha o site dos Nobres do Grid, Nesta nova série de colunas, dando continuidade ao assunto dos fluidos que circulam nos motores dos nossos carros vamos continuar falando sobre os lubrificantes, de como eles trabalham nos nossos carros e suas especificações. Quem vem comprando carros mais novos há algum tempo, deve ter observado que as montadoras vem recomendando – especialmente para o caso da manutenção da garantia de fábrica – o uso de óleos sintéticos... mas quantos dos usuários sabe o que é isso? Quem vai nos dias de hoje (na verdade, já há algum tempo) em um local para troca de óleo, encontra óleos sintéticos, semi-sintéticos e minerais. O óleo mineral é feito a partir do refinamento do petróleo, enquanto o sintético é criado em laboratório a partir de diversos componentes. A diferença é que o uso do sintético pode proporcionar aumento da vida útil do motor e maior desempenho, garantindo lubrificação superior à dos minerais. A extensão da vida útil do motor é explicada por essa maior lubricidade, que diminui o desgaste causado pelo atrito entre as peças, embora seja bem mais caro. Com a diminuição do atrito, parte da energia antes dissipada sob forma de calor é convertida em energia mecânica, contribuindo para melhorar o desempenho do motor. Já o semi-sintético é uma mistura de lubrificante mineral com sintético, com desempenho (e preço) intermediário entre um e outro. O óleo sintético para motores foi produzido pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial como um lubrificante para motores de aeronaves. Alemanha e os EUA fabricaram o óleo para uso militar. O lado alemão foi maximizar recursos limitados, que se tornou mais restrita que a guerra continuou. A versão de óleo envolvido uma mistura química do éster de ácido adípico e um óleo de poli (etileno). A motivação dos EUA era para limpar os depósitos do motor e ajudar aeronave início em temperaturas frias. O mix dos EUA foi feita a partir de poliglicois (polipropileno glicol monobutylether). O óleo sintético Automotivo apareceu na década de 1970 com a primeira mistura produzida por a Corporação Hacto. Foi vendido por Amsoil Inc. e foi equivalente ao grau de 10W-40 de óleo mineral. Amsoil hoje traz uma linha completa de produtos sintéticos, óleos para motores híbridos e poli-misturados. Atualmente os óleos sintéticos são produzidos através de um processo químico chamado de Fischer processo-Tropsch. Produção utiliza metano, monóxido de carbono e dióxido de carbono como matérias-primas para produzir o produto acabado. Como notado anteriormente, os aditivos são incluídos para lidar com sujidade e contaminantes que entram em um motor. O efeito é que o óleo sintético tende a quebrar estes contaminantes e limpar o motor. Apesar de suas vantagens, o óleo sintético não é simplesmente perfeito. Em primeiro lugar, o lubrificante sintético não pode ser utilizado para quebrar em um motor. Devido às suas propriedades lubrificantes que trabalham tão bem, que reduz o atrito inicial necessário pistões assento em um novo motor. Isso é fundamental, porque sem a devida break-in, um motor pode aproveitar-se a altas temperaturas mais tarde. Outro ponto importante é que os compostos sintéticos não se misturam bem com chumbo. Isso se torna um problema quando você tem um motor que funciona com combustível com chumbo. A mistura não funciona tão bem como o óleo mineral em termos de lubrificação e pode causar problemas de funcionamento do motor. Apesar de tudo que foi falado até agora, dúvidas podem estar persistindo na cabeça do leitor (Só espero que nenhum seja como Marido, que vive pirangando na hora de trocar o óleo, procurando um “mais baratinho e tão bom quanto”. Isso não existe!). Um dos melhores aspectos de diferenciação é dado pela SAE – Society of Automotive Engineers – cujo critério de classificação teve aceitação generalizada pelos fabricantes de veículos e de lubrificantes e visa identificar a viscosidade do óleo, ou seja, sua maior ou menor fluidez. Os valores de viscosidade dos óleos são obtidos experimentalmente em Laboratório, utilizando-se um aparelho chamado VISCOSÍMETRO. Trata-se de um teste padronizado onde é medido o tempo que uma certa quantidade de fluido leva para escoar através de um pequeno tubo (capilar) a uma temperatura constante. A temperatura do teste deve ser constante, pois a viscosidade é uma propriedade que se altera de acordo com a variação da temperatura. Quanto maior for a temperatura, maior será a facilidade de escoamento, e quando em temperaturas baixas, o fluido oferece maior resistência ao escoamento devido ao aumento da viscosidade. Os valores obtidos em Laboratório são associados a unidades técnicas de medida de viscosidade (Centistokes, Segundos Saybolt, Centipoise) que a maioria do público consumidor desconhece. A importância da viscosidade está em duas situações opostas. de um lado quando você dá a partida em baixa temperatura, quando um óleo muito espesso impedirá a correta lubrificação, por demorar mais a chegar à todas as partes do motor, aumentando o atrito das partes móveis e o seu consequente desgaste. Por outro lado, em alta temperatura, um óleo de baixa viscosidade pode se revelar muito fino e provocar queda na pressão de óleo e vazamento para a câmara de combustão, entre outras situações. A classificação da SAE para lubrificantes de motor vai de 0W a 25W — onde o “W” significa winter, ou inverno, e indica um óleo tratado para mais alta fluidez em baixas temperaturas – e de 20 a 50. Assim um óleo 20W40, que se comporta como um 20 na partida a frio e como um 50 no funcionamento a quente. Aumentar a diferença entre os parâmetros significa mais flexibilidade, o que faz de um óleo 15W50 mais adequado em uso em condições extremas de temperatura de uso, que um 20W40. O último critério é a classificação API (American Petroleum Institute), que define o nível de aditivação. Uma sequência de testes de campo e em laboratórios de motores é definida e recebe um nome, por exemplo: API SJ. Os motores são abastecidos com o lubrificante a ser avaliado e colocados em funcionamento em condições rigidamente controladas, refletindo o trabalho de vários modelos nas mais variadas aplicações. A seqüência de testes determina os padrões de condições que os componentes internos do motor devem apresentar após rodar com o lubrificante em teste. Estes padrões levam em conta o nível de proteção, desgaste dos componentes, limpeza, contaminação, etc. Os mais comuns hoje no mercado são SF, SG, SH e SJ. Quanto mais alta a classificação, maior o poder de limpeza e proteção. Um SJ, portanto, é melhor que um SH, que é melhor que um SG e assim por diante. Se o manual recomendar o SH, você pode trocar pelo SJ, mas nunca pode optar por um de especificação inferior. Empregar um óleo de categoria mais avançada só traz benefícios ao motor do carro, que trabalhará com melhores índices de lubrificação e terá menores chances de problemas, como formação de borra nos dutos. Para motores a diesel, a lógica é a mesma, mas a nomenclatura é diferente. Os óleos mais comuns são CD, CE, CF-4, CG-4 e CH-4, sendo este último o mais moderno. Logo por este critério, deduz-se que colocar aditivos oferecidos pelo frentista é apenas desperdício de dinheiro. O QUE É LUBRIFICAÇÃO ELASTOHIDRODINÂMICA? É o tipo de lubrificação que ocorre quando o lubrificante mais o aditivo EP (Extrema Pressão) reagem com o metal formando uma “capa de proteção” mais resistente na superfície, enquanto o interior do metal deforma-se por efeito da alta temperatura. É esta “capa” que evita a fusão do metal. A reação do aditivo EP com a superfície metálica ocorre aproximadamente a 500ºC o que torna a expressão Extrema Pressão pouco adequada, pois a reação não se processa pelo aumento da pressão e sim da temperatura. Em compensação, a temperatura só atinge estes níveis em função da pressão exercida nas peças. A diferença entre o agente EP e outros aditivos anti-desgaste é que estes últimos agem de maneira diferente: formam uma película lubrificante protetora, caracterizada por uma ação química polidora, o que ocorre em temperaturas bem mais baixas. Além deste conjunto de critérios para classificação de um óleo lubrificante, cada marca ainda dispõe em sua linha de produtos óleos especificamente desenvolvidos para aplicações específicas ou para reforçar determinada característica, como maior poder de lubrificação em baixas temperaturas ou para motores de performance, por exemplo. Porém como normalmente estes produtos são elaborados com tecnologias próprias e constituem diferencial entre empresas, não iremos comentá-los, a fim de não criarmos favorecimento de uma em relação à outra. Dica: Para automóveis mais antigos (10 anos ou mais) o sintético não é a melhor relação custo/benefício, já que são motores projetados para trabalhar com lubrificantes de desempenho bem inferior aos vendidos hoje. Logo, o óleo mineral resolve seu caso. Se quiser garantir uma proteção extra, um SJ ou um SL já está de bom tamanho. Além disto, outra restrição deve ser feita em relação aos motores mais rodados, uma vez que normalmente eles tem maiores folgas entre as partes móveis, como anéis de pistão por exemplo, provocando maior “vazamento” de óleo para câmara de combustão e consequente esfumaçamento. Se seu carro está sempre com o nível de óleo abaixo do mínimo quando você chega a um posto de combustível, saiba que o problema não é no motor e sim no frentista. Isso porque só se deve fazer a medição, no mínimo, 10 minutos após o carro desligar. Esse é um dos problemas de uma tarefa que parece fácil, mas muitos motoristas ainda sem enrolam. O mais recomendado é olhar o nível de óleo antes de fazer o veículo funcionar pela primeira vez no dia. Há uma prática comum de verificar o nível assim que se chega para abastecer. Mas como o motor estava em movimento até poucos instantes atrás, parte do óleo está ainda nas partes mais altas do motor e não é considerado na medição. Resultado: o consumidor acredita que o nível esteja baixo e aceita completar o volume. Mas na verdade o que ocorre nestes casos é um excesso de volume de óleo no cárter (nome do reservatório onde fica o óleo de motor), que pode levar ao aumento na pressão interna e vazamentos. Com o motor frio, o motorista terá um retrato fiel da situação. Basta encontrar a vareta e ver se está entre o nível mínimo e máximo. Se estiver nessa faixa, ótimo. Se estiver abaixo, é preciso completar com o mesmo óleo indicado pela montadora. Ou seja, observando se o recomendando é lubrificante sintético, semi-sintético ou mineral. Edmilson diz que a recomendação é ver uma vez por semana e em locais planos. Em alguns modelos as varetas de óleo não possuem indicação de máximo e mínimo. A marcação de medida é por uma superfície estriada na extremidade. A indicação de máximo representa exatamente o comprimento dessa parte estriada. Caso esteja fazendo as medições corretamente e mesmo assim o nível estiver baixo, não se assuste. É normal baixar em mais de um litro entre uma troca de outra de óleo. Não é normal, porém, perda excessiva. O carro pode estar com vazamentos. “Duas dicas para observar possíveis vazamentos no motor são verificar se há formação de névoa de óleo ao se abrir o capô do carro e também colocar um papelão ou jornal no chão logo abaixo do motor ao chegar em casa”. O consumo apropriado de óleo do motor de um carro determina o funcionamento correto de um veículo e salvaguarda o estado das suas peças automóveis principais. No entanto, quando o consumo de óleo é desnivelado, isso significa que poderá existir uma fuga de óleo e esta poderá comprometer a saúde da sua viatura. Para que isso não se suceda, é fundamental que faça uma revisão periódica à quantidade de óleo que se encontra no motor. Analisar o consumo de óleo do motor de um carro é uma tarefa de fácil execução e pode ser efetuada por qualquer pessoa. Para a fazer com sucesso, é necessário seguir os passos seguintes: Estacionar o carro numa superfície plana. É muito importante estacionar o automóvel numa superfície plana para medir o consumo exato do óleo do motor de um carro. Se o veículo não estiver num local nivelado, o óleo do motor ficará, na sua maioria, concentrado num único lado e isso vai adulterar os resultados finais. Ligar o motor do carro. Deve ligar o motor do automóvel e deixá-lo a funcionar durante um período de 5 minutos. Este é um passo de extrema importância que deve ser sempre realizado, pois vai ajudar o motor a atingir a temperatura ideal para que o óleo seja medido. Alternativamente, se pretender, pode fazer uma pequena viagem de carro e só depois medir o respectivo nível de óleo. Desligar o motor do carro. O próximo passo que deve ser realizado passa por desligar o motor do automóvel e deixá-lo descansar aproximadamente 10 minutos. Ao fazê-lo estará a permitir que o óleo que foi utilizado pelo motor assente no reservatório de óleo e isso vai determinar a quantidade exata que lá se encontra. Encontrar a vareta do óleo. Depois de ter desligado o motor do automóvel e ter aguardado o tempo necessário para o óleo repousar, deve abrir o capô do carro e localizar a vareta do óleo. Normalmente, ela encontra-se junto ao motor do veículo e tem uma etiqueta a dizer “óleo do motor”. Deve retirar a respectiva vareta e limpá-la com o auxílio de um recido que não solte fios, para que não vá nada para o reservatório. Tenha em atenção que a vareta deve ficar bem limpa, caso contrário, não conseguirá decifrar a quantidade de óleo existente. Inserir a vareta do óleo. Depois de limpar a vareta do óleo, deve-a inserir novamente dentro do tubo para medir a quantidade de óleo exata que se encontra no reservatório. Deixe ficar a vareta dentro do tubo por alguns segundos e retire-a novamente para observar a marca que o óleo deixou. Utilize uma folha de papel para o ajudar a ver melhor os resultados obtidos. Interpretar as marcas da vareta do óleo. Este é um passo determinante para verificar o consumo de óleo do motor de um carro, pois dá a conhecer se o nível do óleo está correto ou se é preciso adicionar mais. Dependendo da marca e do modelo do automóvel, algumas varetas de óleo apresentam duas etiquetas com a marca “Total” e “Adicionar” e consoante a proximidade do nível do óleo de uma das etiquetas, o condutor deve ou não adicionar mais óleo. Outras varetas não contemplam qualquer informação adicional, mas têm na sua ponta um espaço específico que dá a conhecer o nível do óleo. Se a marca estiver mais próxima da ponta da vareta, o automobilista deve adicionar óleo até que ele cubra todo o espaço restante. Tenha em atenção que deve utilizar o óleo recomendado pelo fabricante para o motor da sua viatura. Colocar óleo do motor. Se, depois da medição efetuada, for necessário adicionar óleo ao motor do seu veículo, é necessário encontrar o local onde o óleo é introduzido. Geralmente, a tampa que cobre o recipiente do óleo tem uma indicação a dizer “óleo do motor” ou o símbolo do óleo como consta no painel de instrumentos. Por norma, ele está localizado acima da válvula, em cima do motor. Depois de o encontrar, deve utilizar um pequeno funil para verter o óleo do motor. Não coloque mais óleo do que aquele que é necessário e anote num registro (é comum os locais de troca colar um adesivo na parte interna do parabrisas) o número de quilômetros que o automóvel tem para, mais tarde, fazer as médias e saber se está a gastar muito ou pouco óleo, bem como projetar a próxima troca. Verificar o consumo de óleo do motor. Para se certificar que o nível de óleo do motor está controlado, deve dar um pequeno passeio com o automóvel. Depois, deve repetir todos os passos anteriores e verificar se a marca da vareta do óleo está como devia, isto é, se tem o reservatório do óleo abastecido. Caso precise de mais óleo, isso quer dizer que, provavelmente, existe algo de errado com o carro. Nesta hora, não se pode hesitar: leve seu carro para a oficina! Muito axé pra todo mundo, Maria da Graça
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