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O Retorno ao AIC (Pinhais-PR) em 2015 PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Sunday, 06 September 2015 19:19

Desde quando sofreu sua grande reforma, entre 1994 e 1995, o Autódromo Internacional de Curitiba colocou-se como o segundo melhor autódromo do país, superando os mal cuidados Autódromos de Brasília e do Rio de Janeiro. Ambos com condições de ter classificação “FIA 1”, mas que devido à inoperância administrativa dos seus gestores (Governo de Distrito Federal e Prefeitura do Rio de Janeiro, respectivamente) perderam espaço e importância para o autódromo paranaense, que tinha – e tem – dono, responsável e apaixonado por automobilismo.

 

Vista aérea do Autódromo Internacional de Curitiba - 2015. Foto do piloto Átila Abreu.

 

Todos que acompanham o automobilismo de perto sabem o quanto é difícil se administrar um autódromo e, mais do que isso, fazer com que ele consiga custear a sua própria manutenção. Certamente a frase “autódromo não dá lucro” é uma das mais faladas no meio das quatro (e duas) rodas. Contudo, a administração do autódromo localizado na cidade de Pinhais contradiz este “dogma”.

 

Quando estivemos pela primeira vez no Autódromo Internacional de Curitiba, em 2009, depois de termos conhecido outros três autódromos, ficamos impressionados com o que vimos. Ao longo destes seis anos, indo regularmente fazer a cobertura de eventos nacionais e internacionais, podemos dizer sem medo: o que era bom, ficou ainda melhor!

 

A entrada do Autodromo já mostra quão bem cuidado é o AIC. Empreendimento que tem dono que cuida fica bem na foto! 

 

Mesmo antes de passar o portão de entrada, vemos o cuidado como a frente do AIC é bem cuidada. É um cartão de visitas que faz a pessoa que adentra suas instalações se impressionar ainda mais com o cuidado e o verde, sempre bem tratado das áreas de estacionamento, de tudo estar sempre limpo e bem cuidado.

 

Subir no alto da torre de controle para fazer uma “panorâmica” nem levaria tanto tempo se o pseudo-fotógrafo não parasse um tempo para contemplar o fruto de uma administração bem feita e a prova cabal de que é possível, com planejamento e racionalidade, fazer com que um autódromo consiga “operar no azul”, mesmo com o esporte a motor nacional “rateando” como vem nos últimos tempos.

 

Vista panorâmica feita do topo da caixa d'água, em cima da torre de controle mostra como o AIC é bonito. 

 

É sem a agitação dos finais de semana de corrida que podemos ver como o Autódromo Internacional de Curitiba é realmente bem cuidado. Os banheiros estão sempre limpos, com todas as descargas funcionando, as privadas com tampas, as portas pintadas, arrumadas, com ferrolhos, as pias limpas e sem vazamentos, espelhos inteiros, porta-papéis e detergentes funcionando, tudo como deve ser.

 

Acima, as áreas internas, do estacionamento e da administração. Abaixo, a torre de controle. tudo bem cuidado. 

 

 

Nos boxes, que ficam embaixo dos camarotes, as portas abrem e fecham sem dificuldades. Há sempre um trabalho de manutenção não apenas de pintura, mas também de lubrificação, além da revisão da parte elétrica ser constante. Não bastasse isso, como fica embaixo dos camarotes a parte hidráulica dos mesmos também é constantemente verificada. A área do Paddock é muito bem cuidada.

 

Acima, os boxes e o paddock. A manutenção não para. Abaixo, os banheiros tem tudo funcionando. Exemplo para os demais.

 

A torre de controle, onde funcionam a secretaria de prova e as salas para a cronometragem e de reunião dos Comissários, além do ultimo andar com a área destinada ao diretor de prova também está com toda a parte funcional em ordem. Apenas algumas portas estão precisando de uns ajustes de dobradiças. Nada complicado.

 

Vamos pra pista.

Da primeira vez que visitamos o Autódromo Internacional de Curitiba, vimos que parte da reta dos boxes possuía um revestimento de placas de concreto, sendo este mais resistente que o asfalto e com isso muito bem adequado às provas de arrancada. Contudo, haviam muitas placas de concreto que estavam quebradas, tornando até perigoso para alguns tipos de carros desta modalidade.

 

Na parte da reta dos boxes em frente aos mesmos, as placas de concreto foram reparadas. As telas estão bem cuidadas. 

 

Em nosso retorno vimos esta parte da reta totalmente reformada, com as placas inteiras e no ponto onde havia uma placa quebrada justamente no meio, fazendo uma depressão, foi feito um reparo mais rígido. As telas de proteção, tanto para que está nas arquibancadas como para quem está no pit wall estão muito bem conservadas.

 

Na parte final da reta, sinais de desgaste e ondulações apareceram depois do último recapeamento ter sido feito em 2011.

 

A emenda depois que termina a parte de placas de concreto ficou melhor depois do recapeamento total da pista, mas este foi feito no final de 2011 e em alguns pontos a superfície já começa a apresentar algum sinal de desgaste acentuado e as ondulações antes da freada do “S” de baixa foi motivo de alguns comentários negativos por parte dos pilotos da Moto 1000GP brasileira. Ainda assim, é menor do que a vista em alguns pontos do novíssimo asfalto de Goiânia quando da reforma do circuito, que precisou ser “remendado”.

 

O "S" de baixa é a curva mais complicada do traçado do AIC. Aí normalmente tem confusão. O asfalto tem sinais de desgaste.

 

O “S” de baixa é o ponto mais “complicado” do traçado do AIC. Feito para obrigar os pilotos a frear mais forte depois da reta de quase um quilômetro, seu desenho praticamente obriga a passar “um carro por vez” na sequencia de curvas, com a curva de entrada na reta oposta logo a seguir.

 

Contudo, entre “quase obrigar” e os pilotos “fazerem” vai uma distância enorme e quase sempre tem “enrosco” neste trecho, especialmente depois das largadas. Foi preciso se fazer uma combinação na área de escape, com caixa de brita, grama e asfalto para não estimular os piloto a “usar caminhos alternativos”, a não sujar a pista ou “ficar atolado na brita” ou “patinar na grama”. A solução funciona... não de forma perfeita, mas quem mantém o traçado não sai no prejuízo, pelo contrário.

 

A saída do "S" de baixa é o segredo para fazer uma boa reta oposta e não perder posições antes do miolo. 

 

Contornar o “S” de baixa de forma correta e com conseguinte a curva de entrada da reta oposta é fundamental para que o terreno conquistado na reta dos boxes não seja perdido neste outro trecho de pé no fundo onde a freada forte da entrada no “miolo” é ponto de ultrapassagem e com a sequência de curvas lentas, fica difícil recuperar.

 

Este trecho não tem grandes ondulações no asfalto e na reta oposta, há uma grande área gramada de ambos os lados antes de se chegar no muro (externo) ou no guard rail (interno). Contudo, quando nos aproximamos da tomada da reta oposta, as ondulações aparecem.

 

A entrada da curva que leva para o miolo tinha um asfalto muito ruim, com buracos. Isso é coisa do passado. 

 

A curva de entrada no miolo exige uma freada forte e possui uma boa inclinação para auxiliar na tangência. Na visita que fizemos em 2009, o asfalto estava bastante desgastado, inclusive com alguns buracos nas emendas da aplicação do asfalto. Este problema foi resolvido!

 

A área de escape não tinha como ser maior. a segurança está na caixa de brita e na barreira de pneus. 

 

A área de escape da curva é relativamente curta e, para garantir que os carros percam velocidade antes de chegar no guard rail, uma caixa de brita bastante solta antes de chegar na barreira dupla de pneus aparafusados em sistema de colmeia, o que garante um bom amortecimento elástico e a integridade da barreira.

 

O trecho entre a entrada do miolo e a curva do pinheirinho é um dos trechos mais bonitos do circuito. 

 

Esta curva tem uma “dupla tomada”, com um pequeno aclive antes de levar para a “curva do pinheirinho”. Neste trecho, como já houve uma grande perda de velocidade, não há mais a continuação da caixa de brita ou de outra superfície para “parar o carro” antes do guard rail, nem mesmo a barreira de pneus.

 

Nota-se claramente neste trecho o cuidado que é dado às áreas gramadas do Autódromo Internacional de Curitiba, bem como a preservação de uma área de mata replantada, com árvores de porte. É esta a visão que os pilotos tem antes de chegar na “curva do pinheirinho”, que também é uma curva de baixa.

 

A curva do pinheirinho tem uma grande área de escape e é crucial para o trecho de alta a seguir.

 

A área de escape desta curva é bem generosa e por conta da velocidade baixa de seu contorno, não exige que seja colocada uma caixa de brita ou uma área asfaltada entre o limite da pista e o guard rail externo. O contorno bem feito desta curva garante uma boa velocidade de saída para mais um trecho de velocidade crescente.

 

O trecho que leva ao "S" de alta e o contorno do mesmo tem bastante espaço, mas a área de escape da 1ª perna é de grama.

 

Saindo da “curva do pinheirinho”, é acelerar para chegar no “S” de alta e contorná-lo da melhor maneira possível para sair o mais lançado possível depois da segunda perna. Apesar dos carros estarem em velocidade crescente, a área de escape da primeira perna do “S” de alta é toda gramada. Apesar de longa e de ter uma barreira de pneus bem postada, caberia, talvez, uma área asfaltada entre a barreira de pneus e o limite da pista.

 

A saída da segunda perna do "S" de alta tem uma caixa de brita e uma barreira de pneus reforçada para garantir a segurança.

 

A saída da segunda perna do “S” de alta tem um ponto que pode ser considerado crítico... e as marcas de pneu no asfalto denunciam isso. A distância para a barreira de pneus não é muito grande. Quando a Auto GP correu no AIC em 2012 foi montada uma chicane com barreiras de pneus antes da segunda perna do “S” de alta para reduzir a velocidade dos monopostos.

 

O problema é o limite do terreno do autódromo, que não permite a ampliação da área de escape, uma vez que o terreno é limitado por um curso d’água depois. Para dar uma maior garantia de segurança aos pilotos, há uma caixa de brita e uma barreira de pneus, tripla, revestida com o “borrachão”.

 

A chegada para a entrada da curva "zero" tem bastante ondulação, mas o asfalto é uniforme e sem buracos ou remendos.

 

Saindo do “S” de alta os pilotos aceleram até a tomada da “curva zero” ou “curva da vitória”. Na direita, antes da tomada da curva, temos a entrada dos boxes, muito segura.

 

A “curva zero” tem uma boa inclinação, sendo uma curva longa, de raio grande e que é uma curva de alta, fundamental para a entrada na reta dos boxes. Sendo bem contornada, o piloto entrará bem lançado na reta. Caso perca tempo, comprometerá a entrada na reta e fatalmente perderá terreno para os adversários.

 

A caixa de brita da curva é generosa. A barreira de pneus é segura. a inclinação da curva dá uma condição de velocidade para ela.

 

Sendo uma curva de alta, sua área de escape é bem ampla e praticamente toda feita em brita, bastante solta e ondulada, seguindo o raio da curva. Antes de chegar na caixa de brita, há uma faixa de cerca de 3 metros de grama, que vai até o estreitamento da área de escape, quando esta encontra o muro de concreto no final da curva, que fica rente à coluna do viaduto que dá acesso ao estacionamento interno do autódromo.

 

A entrada dos boxes é muito segura e o pit lane tem uma boa largura e é bem marcado. O pit wall é bastante seguro.

 

Para quem entre nos boxes, o acesso é fácil e tranquilo. Mas tem até uma barreira de pneus para avisar os mais apressados que tudo na vida tem limite. Depois de contornar a segunda perna à direita, já tendo passado pela placa com o limite de velocidade, o piloto chega ao pit lane. Bastante largo e bem sinalizado, tem uma mureta de concreto no lado esquerdo que isola o pessoal das equipes junto ao pit wall. A saída dos boxes é na reta, tendo espaço para o piloto acelerar e chegar rápido na tomada do “S” de baixa. 

 

O bom exemplo do Autódromo Internacional de Curitiba, mostrando que é viável se manter um autódromo e ele gerar lucro é fruto de uma administração séria e competente. Depois de seis anos, desde a nossa vinda, Itaciano Marcondes Ribas Neto voltou a nos receber para conversarmos sobre o como aquilo que era bom ficou ainda melhor.

 

NdG: Itaciano, quando nos fizemos a série “Raio X dos Autódromos Brasileiros” em 2009, o AIC foi um dos melhores que vimos, mas na época, você falou sobre as dificuldades que tinha e nós vimos alguma dos problemas quando percorremos a pista. Havia placas de concreto quebradas na reta, alguns buracos no asfalto e neste nosso retorno aqui, não vimos mais isto. Além destas correções, o autódromo está ainda melhor. Como foi que se deu este processo de melhoria?

 

O sucesso da administração do AIC está num trabalho bem estruturado e num rígido controle de custos.

 

Itaciano Neto: Não foi mágica. Foi fruto de muito trabalho, de ajuste dos custos, de melhorar a forma como investir o dinheiro que ganhamos com os eventos realizados no autódromo. Isso nos permitiu fazer o recapeamento da pista, na parte de asfalto e a recuperação da reta de arrancadas no final de 2001 e hoje estamos com o autódromo bem, bonito, em condições de receber qualquer evento, inclusive eventos internacionais. A manutenção, o cuidado tem que ser dia a dia e nós temos conseguido fazer isso com os mesmos eventos de sempre.

 

NdG: Mais ou menos, não? O automobilismo deu uma “encolhida” nos últimos anos, com várias categorias deixando de existir. Vocês absorveram esta redução de que forma aqui no AIC?

 

Itaciano Neto: Nós fazemos muitas locações que não são ligadas às competições. Muitas concessionárias e montadores fazem eventos aqui. Temos eventos de colecionadores, de expositores, feiras, os fabricantes de pneus usam o autódromo como pista de testes, temos também os track days, tanto de carro como de motos e tudo isso junto gera uma ocupação do autódromo em número de dias muito maior do que a ocupação com o calendário das corridas. Tempos também o aluguel para treinos privados ou de grupos de pilotos. A atividade não para. É difícil, hoje, encontrar uma data para se fazer algo aqui no autódromo este ano.

 

NdG: Com quantos funcionários conta hoje a estrutura do autódromo? Houve algum aumento ou diminuição no quadro em relação ao que havia em 2009?

 

Itaciano Neto: Neste período nós continuamos com uma equipe que variou entre 19 e 23 pessoas, incluindo o pessoal de segurança, além dos que fazem a manutenção. Todos funcionários do autódromo, com carteira assinada. Hoje são 22 pessoas.

 

NdG: Falando sobre manutenção, é mais difícil manter um padrão do que atingi-lo?

 

Com recursos próprios conseguimos fazer o recapeamento do asfalto e os reparos na reta de arrancada.

 

Itaciano Neto: Não é apenas a questão de manter o padrão, mas também o quanto custa manter. Se deixamos cair o padrão de limpeza, de apresentação, de organização que temos hoje e que custa um certo valor para manter e deixamos para fazer uma obra de reparação, isso vai custar muito mais do que fazer o cuidado no dia a dia como fazemos. 99% da manutenção que nós fazemos no autódromo é algo feito diariamente. O que não se faz com meios próprios.

 

O AIC é, além de Interlagos, o único Autódromo com homologação FIA (Grade 3) no Brasil além de Interlagos. Como é feito este processo de homologação e como Curitiba a conquistou?

 

Itaciano Neto: É feita através de solicitação. A gente solicita para a CBA para eles solicitarem à FIA e então vem um delegado da FIA vistoriar o autódromo. É um processo que custa dinheiro e a relação custo-benefício para nós não representa muita coisa. Quando tínhamos o WTCC aqui, era importante ter, era preciso ter. Agora a gente tem a Porsche que tem grau de categoria internacional, que corre em Portugal, na Argentina, nós fomos renovar nossa vistoria no ano passado (2014). O mesmo delegado que veio aqui desde que homologamos pela primeira vez retornou e inspecionou tudo, disse que estava tudo certo e recebemos a homologação.

 

NdG: E o que eles tanto olham para atribuir esta homologação? Há um tipo de “caderno de encargos” que deve ser cumprido antes da vinda do delegado da FIA?

 

Itaciano Neto: Eles olham tudo, mas o foco principal é a segurança. Não recebemos nenhum documento prévio antes da vistoria. Caso seja necessário fazer alguma alteração aí eles deixam.  Por exemplo: nosso autódromo atendeu todos os requisitos para atender o grau 3 da FIA. Caso quiséssemos ter o grau 2, teríamos que mexer na pista, teríamos que mexer em áreas de escape, em outros pontos, mas não há necessidade de fazermos isso.

 

NdG: Falando em termos de segurança, o AIC tem uma extensão considerável de guard rails com lâmina tripla. Eventualmente acontece destas lâminas serem danificadas por acidentes. Como é o procedimento? O AIC tem um estoque para reposição, tem processos para reparação?

 

Ter a homologação da FIA é um dinheiro que eu não vejo motivos para se gastar.

 

Itaciano Neto: Nós temos o nosso almoxarifado onde há um estoque para reposição. Quando há uma corrida estamos sempre sujeitos a ter lâminas danificadas e se for necessário trocar, trocamos. Quanto à recuperação, não existe aqui no Paraná, pelo menos que eu saiba, alguma metalurgia que recupere estas lâminas. Sendo assim, é direto para o ferro velho.

 

NdG: E como faz com as barreiras de pneus?

 

Itaciano Neto: nossas barreiras de pneus são com os pneus aparafusados, e é uma estrutura bem montada. Mesmo quando há uma colisão forte elas resistem bem e não sofrem grandes danos. São coisas que são rápidas de arrumar. O que dá mais trabalho são os cuidados para que não haja acúmulo de água para prevenir a dengue. A Saúde Pública vem sempre inspecionar para ver se está tudo bem. As telas que você viu na parte de cima das barreiras são trocadas de dois em dois meses, mas os pneus tem uma durabilidade muito grande.

 

NdG: Outra coisa que vimos foi que nas caixas de brita tem uma ondulação, como se tivesse sido passado um arado para deixá-la mais fofa. É uma recomendação do padrão FIA 3?

 

Itaciano Neto: Antes de ter qualquer evento de pista passamos o trator com o aparelho para revolver a brita. Se deixar ela vai compactando. Daí revolvemos a brita e depois o trator passa para dar uma alisada e aí fica com aquela ondulação que é para o carro parar ou perder muita velocidade antes de bater. Não é uma recomendação da FIA, é que é o certo a se fazer. Os autódromos mais modernos estão acabando com as caixas de brita, trocando por asfalto. Ali no “S” depois da reta dos boxes, tem um misto de caixa de brita e asfalto que nós fizemos porque ali é comum ver gente saído da pista e quando era só brita sujava muito a pista. Melhorou.

 

 

 

Programa para melhorias.

Ao longo destes mais de seis anos de atividade do Projeto Nobres do Grid, aprendemos alguma coisa sobre autódromos, conversando com administradores, projetistas, pilotos e ex-pilotos. Assim, decidimos nesta nova série de artigos sobre os autódromo brasileiros, apresentar uma lista se sugestões, para seus proprietários e administradores, no intuito de melhorar aspectos de segurança e condições de trabalho para aqueles que lá irão em eventos de treinos e competições. No caso do AIC, com sua iminente desativação, talvez não fosse necessário, mas faremos este trabalho assim mesmo.

 

Na Pista:

01) Recapeamento da parte de asfalto dos últimos 300 metros da reta dos boxes para resolver o problema das ondulações, até a entrada do “S” de baixa.

02) Recapeamento da parte de asfalto dos últimos 100 metros da reta oposta para resolver o problema das ondulações, até a entrada da curva da entrada no miolo.

03) Colocação de uma área de escape de asfalto ao longo da primeira perna do “S” de alta, com uma faixa de grama de 3 metros entre esta e o limite da pista, com a mesma indo até a barreira de pneus.

04) Recapeamento da parte de asfalto dos últimos 100 metros da reta oposta para resolver o problema das ondulações, até a entrada da curva zero.

 

Infraestrutura:

01) Reforma nas portas das salas da Torre de Controle.

02) Revisão das telas e muros do limite do autódromo para evitar invasões. 

Last Updated ( Tuesday, 29 September 2015 10:10 )