A Fórmula Truck tem, como a maioria das categorias do automobilismo, o grande desejo de equilibrar a disputa e aumentar a competitividade entre todos os que a disputam, consequentemente aumentando a emoção nas corridas. Muitas categorias usam a colocação de lastro nos carros que vencem corridas ou lideram campeonatos, mas num “bólido” de quase 5 toneladas, isso seria algo complicado de se fazer para que o mesmo perdesse em eficiência. Um outro caminho que se usa, especialmente para equalizar categorias de Gran Turismo, é o uso de restritores na tomada de ar para o motor, provocando uma redução de potência dos mesmos. Foi este o caminho que a Fórmula Truck escolheu para aumentar a competitividade entre seus pilotos e equipes. Os líderes do campeonato usam três tipos de restritores: o restritor com a menor entrada de ar, 74 milímetros, leva o caminhão do líder do campeonato a perder algo entre 50 e 60 cavalos. O restritor de 76milímetros, instalado no caminhão do vice-líder, provoca perda entre 30 a 35 cavalos e o terceiro colocado tem um restritor de 78 milímetros, perdendo algo em torno de 18 cavalos no seu motor. A tomada original – de 80 milímetros – é instalada na entrada da turbina. O uso do restritor teve início na corrida de Campo Grande, capital do Mato Grosso do Sul, na segunda prova de 2015. Para a corrida de encerramento da temporada, ninguém usará restritor. Mas, o que pensam sobre isso os pilotos e os chefes de equipe da categoria? Ouvimos também os responsáveis pela parte técnica. Altair Felix – Diretor Técnico da F. Truck. Existe um restritor padrão na entrada de ar da turbina, de 80 milímetros, este restritor criou uma perda de potência da ordem de 100 cv para todos os caminhões, agora, com relação ao que diz o regulamento deste ano para os líderes do campeonato, há um outro fator que é a colocação de um restritor de menor diâmetro em três caminhões. Esta peça metálica, usinada, perfeitamente encaixada, vedando completamente qualquer outro meio de entrada de ar. Entre nós, passamos a chamar este item do regulamento de “Troféu Restritor”. Os três primeiros colocados do campeonato, passaram a usar, a partir da segunda etapa, os restritores de 74, 76 e 78mm, respectivamente. Estes restritores provocam uma perda de 60, 35 e 18 cavalos de potência (aproximadamente) em adição aos 100 que o restritor de 80 mm provocou. Ou seja, em relação ao ano passado, o primeiro colocado do campeonato terá algo como 150 cavalos a menos no motor. Se compararmos com o ano passado, é muita coisa, mas se compararmos com o funcionamento dos motores deste ano, a diferença não é tão grande, mas vai aproximar, vai dar uma chance a mais para quem está buscando alcançar os líderes. Djalma Fogaça – Proprietário da DF Motorsports. Na realidade esta conversa de que quem está usando o restritor menor está perdendo potência é coisa de “Pinóquio”, conversa de mentiroso. O que eu vi foi que o restritor melhorou o motor. Se seu motor vai perder 50 cavalos de potência, como é que o Felipe [Giaffone], que liderou 70% do campeonato e teve que usar o restritor de 74 milímetros continuou fazendo pole position, mesmo em cima dos outros caminhões da equipe? Como é que o [Leandro] Totti, usando uma abertura maior, continuou “tomando pau”? A mesma foi o Salu [Paulo Salustiano] e o [Wellington] Cirino. O Salu [Paulo Salustiano] começou a andar depois que passou a usar um restritor menor. Começou a ganhar corrida. O restritor menor pode provocar perda no final, na parte final da curva de potência, mas ele é ótimo na retomada e é na retomada que você ganha. Você entra na reta, é retomada. Quando chega no final, tem que frear no radar... e aí tem retomada de novo. O cara ganha duas vezes. Se deixassem eu usava direto um restritor de 76mm, mas não posso. Leandro Totti – Piloto da Equipe RM Competições. Se a gente for pensar no campeonato, na categoria Fórmula Truck, este novo regulamento com os restritores é uma coisa boa, é algo que veio para dar mais equilíbrio para a categoria, aumentar as disputas e isso tem dado certo. Estamos com o campeonato bem equilibrado. Nossa equipe conseguiu trabalhar bem com a perda, procurando encontrar meios de continuar virando bons tempos de volta, recuperando o que se perdeu com o restritor com um caminhão mais no chão, melhorando a frenagem, tentando frear um pouco mais tarde. Pode ver que em toda categoria que tem no regulamento uma penalidade para os líderes, a nossa com o restritor, outras com o uso de lastros para deixar o carro mais pesado, os líderes e suas equipes sempre encontram formas de diminuir esta perda deixando o carro mais eficiente. É o mesmo caso aqui da Fórmula Truck. Paulo Salustiano – Piloto da Equipe ABF Mercedes Benz. Eu acho muito legal, muito positivo para o campeonato, apesar de nesta reta final do campeonato, eu o Felipe [Giaffone] e o [Leandro] Totti estarmos sendo punidos com a perda de alguma potência nos nossos caminhões, mas que todo mundo está tentando compensar esta diferença no “chão”, deixando o caminhão com “mais chão”. Em termos de tocada não tem muito o que fazer no casos das retas onde vai ter sempre perda de velocidade e isso só vai exigir que as curvas antes das retas sejam feitas o mais perfeitas possível para que o caminhão perca o menos possível. Se você perder 3 Km/h menos do que perderia, já ajuda muito e no caso das freadas, tem que frear mais tarde mesmo. E a Fórmula truck acertou em introduzir o restritor no campeonato, em mudar a pontuação das duas partes da prova, o que acabou obrigando o piloto a pensar mais a estratégia de corrida para as duas partes da corrida. Uma corrida sem pontuação passou a ser um grande prejuízo. Renato Martins – Proprietário da Equipe RM Competições. Nós temos trabalhado muito no dinamômetro para procurar soluções. Hoje temos dois caminhões com restritor instalado e temos como parâmetro o motor trabalhando com o maior restritor do André [Marques], que trabalha com uma quantidade maior de óleo no motor. Não tem como, apenas com o motor reduzir significativamente a perda que se tem com os restritores que chega na casa dos 70 cavalos para o restritor de 74 milímetros. Quando você tem menos ar, caso dos motores com o restritores menores, é preciso diminuir a quantidade de óleo no motor. do contrário, vai provocar fumaça. O trabalho em parceria com a engenharia da Volkswagem tem sido fundamental para buscarmos compensar a perda que estamos tendo em termos de potência, mas isso não tem impedido nossos pilotos de continuar andando entre os primeiros e vamos continuar procurando meios para conseguir continuarmos sendo competitivos. Antônio Gomes – Comissário Técnico da CBA. O restritor foi algo que começou a ser pensado e utilizado ainda no ano passado, com o uso de um restritor na entrada de ar da turbina e este ano a categoria decidiu colocar restritores menores nos caminhões dos pilotos que estão liderando o campeonato. Nosso trabalho aqui na inspeção técnica é verificar na inspeção dos caminhões de o restritor correto está colocado no respectivo caminhão. Para isso nós temos esta peça, que é o “gabarito”. Ela tem que ficar perfeitamente ajustada no restritor. Para isso temos o gabarito de 80, 78, 76 e 74 milímetros. Além disso, é vistoriada a instalação dos mesmos e verificada se não há nenhum outro meio de entrada de ar que não passando pelo restritor. Os caminhões são vistoriados antes do início dos treinos e após as corridas para vermos se está tudo como foi visto e aprovado antes de começarem as atividades de pista. |