Ainda que a F1 seja a categoria de maior destaque em relação ao desenvolvimento de novas tecnologias para a industria automobilística mundial, nenhuma categoria tem maior importância no desenvolvimento de pneus do que o mundial de rally.

Na Fórmula 1 os pneus chegam ao limite em termos de velocidade, mas somente são utilizados em autódromos, via de regra, com asfalto perfeito, com poucas ondulações e nenhum buraco, sendo que o único impacto que sofrem são o de algumas zebras.

Já no mundial de rally os pneus, além de serem mais parecidos com os utilizados nos veiculos de passeio,  enfrentam  condições extremas  próximas das que são normalmente encontradas nas ruas e estradas, e que vão desde o calor escaldante do México, às temperaturas abaixo de zero da Suécia, ou às incontáveis pedras da etapa Argentina.

No WRC, muitas vezes, durante os saltos, apenas um pneu deve suportar todo o peso do carro.

Além disso, enfrentam  também diferentes tipos de piso, como asfalto seco e molhado, cascalho, lama, pedriscos e gelo, sem contar os saltos em alta velocidade, tendo que suportar o impacto e ainda manter a dirigibilidade.

E são obrigados a enfrentar todos esses desafios sem perder a performance, pois via de regra, são utilizados no seu limite, em condições extremas, muito além das que nos deparamos nas ruas no nosso dia a dia.

Os esforços laterais em condições de piso irregular são uma constante nos pneus de Rally.

Para a temporada 2016 do WRC, quatro fornecedores foram habilitados pela FIA para o fornecimento de pneus para às categorias que compõe o campeonato: Michelin, Pirelli, Dmack e Hankook.

A que possui o maior destaque no cenário atual é a francesa Michelin, visto que é a responsável pelo fornecimento de pneus para às principais equipes do campeonato, Volkswagem, Hyundai, Ford e Citroen.

A italiana Pirelli, por anos a principal protagonista do WRC, é a responsável pelo fornecimento de pneus para o também italiano Lorenzo Bertelli, e para o Polonês Robert Kubica,  o qual optou por ausentar-se, ao memos por enquanto, do campeonato após a etapa de Monte Carlo, depois de envolver-se em mais um  acidente, o que não é nenhuma novidade em tratando-se de Robert Kubica.

Já a anglo-chinesa Dmack estará presente durante todo o campeonato do WRC com uma equipe própria, tendo como piloto o estoniano Ott Tanak, a bordo de um Ford Fiesta.

Além disso a marca mantém na Europa a Dmack Fiesta Trophy, a qual tem por objetivo ser uma categoria escola, formadora de pilotos para o WRC.

Enquanto isso a Sul Coreana Hankook,  por ora, está envolvida no formecimento de pneus apenas para categorias secundárias do WRC, mas tem como objetivo ganhar importância na categoria nos próximos anos.

Pneu para uso em superficie de cascalho

Essa grande variedade de terrenos e condições climáticas faz com que o desenvolvimento dos pneus seja um grande desafio, tanto em relação ao seu desenho, quanto em relação a sua construção, pois devem aliar versatilidade e durabilidade mesmo sendo utilizados no seu limite.

Em determinadas etapas do calendário do WRC são encontradas situações que dificultam, e muito, a escolha dos compostos de pneus e podem ser determinantes  no resultado  final da prova. Um dos rallys que leva pilotos e equipes a loucura devido à instabilidade climática é o rally de Monte Carlo, principalmente em uma das especiais mais tradicionais do campeonato, a nostalgica Col de Turini, que com seus 32 km de extensão e uma variação de 1200 metros de altitude entre sua partida e sua chegada reservam inúmeras surpresas para os competidores. Nela as duplas podem encontrar asfalto seco, molhado, gelo negro e neve e até mesmo tudo isso ao mesmo tempo.  É comum um dos lados da montanha estar ensolarado, e do outro os pilotos  encontrarem tempo fechado e neve. Não há nenhum outro trecho do campeonato em que a escolha dos pneus seja mais determinante quanto na Col de Turini.

A lendária especial Col De Turini no Rally de Monte Carlo: Desafio às duplas

Já em um rally de piso seco,  não é raro às equipes optarem  em usar compostos  mistos ao mesmo tempo, como por exemplo, pneus médios na dianteira e macios na traseira de seus carros.

Pneus para uso em Asfalto

Por questão de custo, a FIA limitou a quantidade de pneus que cada dupla pode utilizar por prova, o que já causou problemas.

Na etapa do WRC México deste ano, o espanhol Dani Sordo da equipe Hyundai  sofreu uma penalização de 2 minutos, o que fez com que  perdesse a terceira colocação na prova,  após  fiscais da FIA constatarem que ele utilizou 29 pneus, quando de acordo com o regulamento, poderia ter utilizado no máximo 28 unidades. Engano ou má fé da equipe, isso dificilmente saberemos, mas o fato é que o rally do México deste ano levou os pneus ao seu extremo com uma especial com 80 km, a mais longa do campeonato desde 1986.

Prática bastante comum é o rodízio de pneus entre um trecho e outro. A quilômetros de qualquer apoio mecânico, tanto piloto quanto navegador, são obrigados a meter a mão na massa, situação inimaginável nas demais categorias do automobilismo mundial.

O atual campeão Sebastien Ogier efetuando rodizio dos pneus de seu VW Polo WRC

Também, por força do regulamento, estão proibidas alterações nos sulcos dos pneus, prática bastante comum entre às equipes  até  pouco tempo atrás.

Em relação aos pneus para neve, o número de pregos pode variar bastante de acordo com a situação.  Desta maneira, podemos  encontrar em determinadas etapas pneus com cerca de 200, e em outras, quase 400 pregos.

Além disso, o tamanho dos pregos pode variar de fabricante para fabricante, mas em geral possuem de 6,5mm  a 7,0 mm.

Pneus com pregos para uso na neve

A temperatura dos pneus também sofre uma grande variação entre o início do estágio e seu final, ocasionando uma grande mudança no desempenho dos competidores. Com isso, a calibragem é um segredo de estado entre as duplas, e até mesmo entre companheiros de  equipe.

Além disso, atualmente a FIA proibiu qualquer alteração ou modificação no desenho dos pneus, prática muito comum  até então. O atual regulamento também estabelece que o  espaço entre a roda e a parte interna do pneu deve ser preenchida exclusivamente com ar, ficando então proibida a utilização do Chamado "mousse"  para evitar com que os pneus esvaziem caso ocorra um furo ao longo do trecho.

Como podemos ver, o WRC é um verdadeiro  laboratório de desenvolvimento de  pneus a céu aberto,  auxiliando na segurança de quem utiliza o carro em situações  normais do dia a dia, utiliza pneus de marcas confiáveis, realiza  rodízio, alinhamento, caster, cambagem e mantém a calibragem correta conforme o recomendado no manual do fabricante do veículo

Seguindo essas dicas, pode viajar tranquilo com sua família, tendo a certeza de que seus pneus foram desenvolvidos com a ajuda do campo de testes mais exigente do mundo, o mundo dos Rallys!!!

Até a próxima,

Marcos Tokarski