Olá Leitores do Site dos Nobres do Grid. Mais uma vez peço desculpas por não ter cumprido minha promessa de ser mais presente em 2017. Espero conseguir fazer isso ao longo de 2018. Na minha última coluna abordei as grandes mudanças que os carros da Fórmula 1 sofreriam para a temporada passada, obrigando todos os construtores a partir de novos conceitos (outros nem tanto). Ao longo do desenvolvimento, os engenheiros e a equipe de projetistas estudaram e desenvolveram o carro e seus diversos componentes, mas eis que a FIA impõe uma alteração para desequilibrar tudo o que foi pensado: o Halo. Tecnicamente falando, sem levar em conta de tratar-se de uma aberração estética, questiono a real eficiência do equipamento, apesar dos testes a que foi submetido. Em testes de impacto o equipamento suportou um conjunto de roda de 20 kg lançado contra ele a 225 Km/h, contudo, no relatório sobre o acidente que vitimou Jules Bianchi em 2014 a conclusão foi que não seria possível mitigar os ferimentos sofridos pelo piloto, mesmo que fosse o caso de um cockpit fechado. A conta é macabramente simples:: o carro de 690 kg (peso na época) de Bianchi atingiu um trator e no momento do choque estava a 126 Km/h. A força de massa x o deslocamento, considerando ângulo de impacto, superfície e “comportamento elástico” do obstáculo atingido foi “algumas vezes” maior do que o gerado no teste onde um pneu atingiu o halo ao invés de um piloto. Sebastian Vettel fez testes com os dois equipamentos e disse ter sentido vertigens com o Shield em Silverstone. Em fevereiro os pilotos, em peso, rejeitaram o uso do halo e uma alternativa – o “shield” – provocou uma discussão em torno de qual seria a melhor alternativa. O Shield, que acabou rejeitado depois de um teste onde o tetra campeão, Sebastian Vettel, disse ter sentido vertigens e mesmo pediu para parar o carro no meio da volta, funcionava como um “parabrisas” na frente dos pilotos para desviar todos os tipos de detritos. Charlie Whiting e Laurent Mekies, Delegados de Segurança da FIA argumentam que o halo serve não apenas para a proteção contra rodas, mas também como proteção contra colisões com elementos externos, como muretas e guard rails, além das colisões entre carros. No caso de colisões contra muros, podemos lembrar do canadense Greg Moore na F. Indy e do Brasileiro Marco Campos na F3000, mas conseguiria, provavelmente, evitar as mortes de Henry Surtees na antiga F2 e Justin Wilson na F. Indy, que perderam a vida por causa de lesões relacionadas à cabeça.. No entanto, como o Halo não envolve colocar uma tela na frente do motorista, pequenos pedaços de detritos ainda poderão passar. Felipe Massa provavelmente ainda seria atingido pela mola que o tirou de quase metade da temporada de 2009. O Halo não seria capaz de evitar o que aconteceu com Jules Bianchi e dificilmente evitaria o acidente com Massa. Se há uma vantagem em um determinado tipo de abordagem, por outro, o halo é um problema para a segurança dos pilotos. Além da visibilidade prejudicada e a saída restrita do cockpit? O pior cenário para isso é onde um carro fica com as rodas para o ar e em chamas. O piloto precisa escapar rapidamente e até onde eles conseguirão fazer isso com o halo instalado? Ao contrário da proteção lateral de cabeça, o halo não é removível, ele é um componente estrutural do cockpit. A resposta de Charlie Witing – na minha humilde opinião – foi inaceitável: segundo ele, caso um carro vire e entre em chamas, decorrente de um acidente grande o suficiente para causar um incêndio, o piloto provavelmente não poderia sair sozinho de qualquer maneira. Então, o primeiro curso de ação será para os fiscais de pista e socorristas ao chegar lá é virar o carro e este é o tipo de coisa que se vê com bastante regularidade. Caao houvesse o halo instalado na McLaren em 2016, Fernando Alonso teria dificuldades para sair do carro. Desculpem-me mais uma vez, mas eu não vejo este procedimento com esta regularidade mencionada. O que eu vi foi no acidente sofrido por Fernando Alonso na Austrália em 2016, quando o carro ficou com as rodas (que sobraram) para o ar e colado ao muro, o piloto esgueirar-se entre os destroços carro e o muro não seria possível com o halo instalado. Até 2017 o tempo exigido dos pilotos para eles deixarem o cockpit era de 5 segundos. A partir deste ano vai ser de 8 a 10 segundos dependendo da situação. Além de limitar a mobilidade e a visibilidade dos pilotos (o halo tem 20mm de espessura na sua parte frontal, mas estudos estão sendo feitos para reduzir esta espessura para 16mm), para receber e aguentar os possíveis impactos para o qual foi testado (o halo é capaz de absorver uma carga igual a 15 vezes o peso do carro estático) o halo pesa cerca de 14 Kg e sendo instalado num ponto alto do carro, o que vai alterar drasticamente a altura do centro de gravidade do carro em relação ao assoalho. Quanto mais próximo do asfalto, menores os efeitos nas forças laterais o carro irá sofrer. Por isso, deveremos ter carros mais lentos em 2018 do que tivemos em 2017. Este ano a F. Indy fará testes com o "Shield". Vamos ver se teremos queixas de vertigens por lá. A segurança no automobilismo é uma preocupação primordial para a FIA e, apesar de grandes avanços terem sido feitos em muitas áreas do esporte motorizado, a proteção da cabeça nas corridas de monopostos (Fórmulas) continuam sendo uma área de preocupação por muitos anos. O esporte de motor por sua natureza envolve riscos, mas é a missão da FIA, como órgão gerencial do esporte, esforçar-se continuamente para minimizar esse risco através da busca constante de maior segurança nas pistas através de pesquisas sólidas e desenvolvimento tecnológico. Ao longo da última década, o esporte motorizado testemunhou graves incidentes que afetaram os pilotos, especialmente na cabeça. A gravidade dos incidentes deixou claro à FIA que o desenvolvimento de uma solução para mitigar o impacto frontal na área do cockpit é uma prioridade de pesquisa para a FIA abordar esse ponto fraco existente. E não foram apenas o número de acidentes quase que ceifaram vidas, mas a gravidade dos acidentes que ressaltaram a necessidade de ação. Assim como aconteceu no WEC, o caminho da F1 deverá passar pelo fexhamento do cockpit num futuro não muito distante. O caminho certamente está na concepção do cockpit fechado para os carros de fórmula. Há não muito tempo os carros do Campeonato Mundial de Endurance também eram de cockpit aberto, mas esta realidade mudou. Estudos foram feitos e hoje todos os carros chamado protótipos, seja no Campeonato Mundial, com as classes 1 e 2 ou no Europeu, com as classes 2 e 3, possuem cockpits fechados e seus parabrisas não causam vertigens nos pilotos. Os engenheiros precisam buscar uma forma de aprimorar esta segurança e não sacrificar a estética. Abraços, Luiz Mariano
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