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Ricardo Achcar PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Tuesday, 08 December 2009 01:37

 

 

Ricardo Achcar é carioca, natural do Rio de Janeiro, de 9 de Setembro de 1937. o sobrenome – pouco comum – é de sua origem libanesa. Achcar viveu no Brasil até 1946, quando seus pais acharam por bem, após a segunda guerra mundial, retornar ao Líbano e produzir algo para o país que sofreu bastante o caos da guerra.  

 

Seu pai, Anis Achcar tornara-se o maior exportador de café para o Oriente Médio com os direitos contratuais do Departamento Nacional do Café a representar o café do Brasil em toda a bacia do Mediterrâneo desde o Marrocos até a Turquia. Com grandes riscos durante a guerra enviou café e muitas roupas e calçados gratuitos para o povo do Líbano, no que foi muito reconhecido na época.  

 

Ricardo passou três a quatro anos no Líbano onde estudou com padres jesuítas e aprendeu francês e árabe. Infelizmente, em 1949, o pai de Ricardo Achcar veio a falecer, ainda muito jovem. A mãe de Ricardo, D. Josefina, resolveu retornar ao Brasil. 

 

De volta ao seu país natal, estudou alguns anos no Ginásio Nova Friburgo da Fundação Getúlio Vargas e em seguida foi estudar na Suíça, onde foi companheiro da futura estrela da televisão, Jô Soares, onde passou cerca de seis anos.  

 

Casou-se bem jovem tendo o seu filho – Nino – nascido em Lausanne na Suiça. Além de Nino, Achcar tem ainda uma filha – Veronica – que nasceu no Brasil, mas tem residência e cidadania  norte-americana.  

 

O padrasto, Henrique Spitzman Jordan, que era muito conhecido na Europa e de origem Polonesa, recebeu do governo alemão a incumbência de implantar a Mercedes Benz no Brasil já qualificado como grande importador de carros da marca. Ele não quis assumir a indústria e passou os direitos ao general Jurzikoswky que se tornou o primeiro presidente da empresa no Brasil.  

Em 1968, no campeonato de Fórmula Vê, Ricardo Achcar à frente de Norman Casari. Naquele ano, ninguem bateu o carioca.

 

Através do seu padrasto, Achcar fazer um estágio na Daimler Benz AG em Stuttgart, Unterkheim e igualmente em Sindelfingen, distrito de Böblingen onde se fabricada a série 300SL/SLR etc. Nesta oportunidade o grande piloto Christian Heinz chegava na Porsche onde tivera a oportunidade de pilotar carros da fábrica. Achcar teve a oportunidade de conhecer o famoso chefe de equipe Neuebauer que se aposentava e passava o bastão para Karl Kling.  

 

Posteriormente retornou a Suiça onde havia tirado a minha primeira carteira de motorista e motociclista e participou com Alfa Romeo e a ajuda do Barão De Graffenried que ganhou a última Gávea, de provas Suiças de subida de montanha, na época extremamente perigosas. Nestas provas Ricardo Achcar perdeu dois bons amigos, onde perdi dois jovens e grandes amigos. Nesta oportunidade conseguiu alcançar sua primeira vitória.

 


“O envolvimento com o automóvel realmente principia com o primeiro carrinho a pedal que ganhei em 1944. De lá até 1949 eu pedalei inúmeros carrinhos e sempre jogava baldes de água para conseguir entrar em derrapagem controlada...”, lembra o piloto. Um sucesso inesquecível! Em 1951, antes da mãe casar-se pela segunda vez,  o futuro padrasto, para agradar a mãe comprou uma "barata" com motor de bomba d'água para o futuro enteado. Ricardo Achcar relembra: “eu fiz misérias na Avenida Atlântica em Copacabana onde de fato fiquei famoso e levei dúzias de cascudos”.

 

Acima, em uma sensacional ultrapassagem sobre José Carlos Pace, que teve que se contentar com o vice campeonato. Emerson foi o terceiro.


Já de volta ao Brasil e após não ter gostado atuar na linha  de caminhões ônibus da Mercedes do Brasil onde trabalhou em 1959, com os joelhos até a lama em São Caetano do Sul, foi para o Rio de Janeiro. Justamente em 1962 acontecia uma prova na Barra da Tijuca e um amigo morador em São Paulo me convidou para fazer dupla com ele nesta prova de Dauphine. Mesmo ele tendo capotado, chegamos em primeiro na categoria 850cc e ganhamos um troféu.

 


Nos anos seguintes até 1966, participou de muitas provas de fundo sempre como piloto do Rio de Janeiro sem nenhum apoio ou envolvimento com as fábricas que eram território dos pilotos paulistas.

A "Santa Fúria", escola de pilotos, sim, mas uma grande confraria de amigos. Os tempos do automobilismo romântico ainda permitia isso.


Ricardo Achcar participou ativamente da construção do Autódromo do Rio de Janeiro, conseguindo dois anos de patrocínios consecutivos da ESSO Brasileira de Petróleo para o autódromo. Foi o fundador da primeira escola de pilotagem da América do Sul que se chamava "Santa Fúria". Nesta altura surgiram os primeiros Formula Vê e no dia em que eu sentou num deles no Autódromo do Rio para testar com muitos outros pilotos, foi o mais rápido do dia.  

 

Com o tufão, Ricardo Achcar conquistou o respeito também como idealizador de projetos.

A partir daí conquistou o campeonato Carioca de Formula Vê de 1967 e acumulei três anos consecutivos o premio Volante de Prata das organizações O GLOBO. Foi convidado para pilotar um carro fabricado pelos irmãos Fittipaldi, representando a marca no Rio de Janeiro, onde me tornou-se campeão Brasileiro em 1968, com a glória máxima de ter o José Carlos Pace em segundo e o próprio Emerson em terceiro. “Outra igual não se faz”, diz ele!

Acima, o "coração da fera": O motor do Simca Tufão visto dentro da carenagem de fibra.


Ainda entre os anos 1963 e 1966 construiu um carro com motor entre-eixos V-8, O Simca Tufão, que era um foguete, mas apresentava problemas de refrigeração por uma conceituação errônea da capacidade do radiador de água que só foi vista quase 4 anos depois.  

 

Nos anos das famosas importações dos carrões produzidos pela Alfa Romeo pela turma de São Paulo, a CBA identificou como uma necessidade criar a categoria Esporte Protótipo livre. Ricardo aproveitou param valendo-se de seus razoáveis conhecimentos e construí um híbrido que veio a se chamar de Patinho Feio e para quem assistiu, fez misérias contra as carretas importadas, fato por sorte bem documentado... 

 

Uma das raras fotos coloridas dos carros da escola de pilotagem, em 1967.

Em 1968, oportunidade em que me tornou-se campeão brasileiro na Formula Vê, incentivado e apoiado por Ricardo Barley um diretor da Castrol grande incentivador do esporte motor, foi convencido a acompanhá-lo a Inglaterra para fazer um teste em Brands Hatch e tentar tirar uma carteira internacional Inglesa. A intenção era de furar o bloqueio criado por conta da “briga” entre FIA (que era representada pelo Automóvel Clube do Brasil) e a Confederação Brasileira de Automobilismo, que tinha pouco tempo de existência. Uma inglória disputa e desacordo sobre a direção do esporte motor no Brasil, que pertencia ao Automóvel Clube do Brasil que, ao longo de décadas, havia organizado todos os eventos de porte maior no país. Com a criação da CBA e a determinação governamental de que este seria o novo órgão máximo do automobilismo nacional, resultou na proibição dos pilotos brasileiros competirem sob a bandeira da FIA fora do país é claro e os estrangeiros impedidos de competir no Brasil. O resultado foi dos mais nefastos. A briga entre o ACB e a CBA obviamente criou empecilhos para que o automobilismo brasileiro se desenvolvesse, e nossos pilotos pudessem se aventurar fora do País. 

 

A briga entre ACB e CBA trouxe prejuízos para todos, especialmente para os pilotos. Aqui, a licença britânica de Achcar.

Hoje fala-se pouco desse “embróglio”que era uma das peça mortais do esporte naquela década e nos atrasos resultando num processo de solução indefinido em proporção ao desinteresse que esporte nacional apresentava naquela época e a pouca importância dessa briga de comadres. Hoje ainda quando se fala na solução dessa contenda, se atribui a dirigente da época a solução por acordo, negando-se o fato de que pilotos brasileiros, partindo como igualmente me seguiu o Emerson Fittipaldi, entenderam a brecha oferecida pelo artigo 167 do Código Desportivo da FIA, que permitia ao clube filiado outorgar carteira de piloto não pela nacionalidade , mas pelo clube e bandeira que defendia.

 

 

 

Portanto devemos ao Real Automóvel Clube da Inglaterra, ao Brands Hatch Motoracing Stables e Pete Arundel, segundo do Jim Clark na Lotus e instrutor Sênior na escola oficial de pilotagem, ter avaliado que Ricardo Achcar era um piloto de competição preparado para competir nas pistas internacionais.  

 

 

Um detalhe nunca muito falado e que precisa ser revelado, foi que a última fase do teste em pista, Pete Arundel propôs para liberar Ricardo Achcar ao Real Automóvel Clube , que ele escolhesse um carro da escola e ele outro e ambos fariam 8 voltas cada um. Caso Achcar conseguisse ficar a 2 décimos de segundo do melhor tempo que ele  fizesse, estaria disposto a recomendar e assinar uma carta para o RAC solicitando que emitissem uma carteira internacional de piloto em meu nome. No entanto, propôs para melhor termo de igualdade que efetuássemos as voltas no sentido contrario da pista!  

 

Feitas as oito voltas por Arundel, sentei na barata escolhida da escola que era um Lotus Formula Ford com cambio a esquerda e na quarta volta me pararam e me fizeram subir a torre de controle onde os alto falantes anunciaram ao público presente que o piloto brasileiro havia sido aprovado tendo feito dois décimos melhor volta que o instrutor chefe Pete Arundel!!! Arundel na torre de controle me perguntou se eu queria ditar a carta que ele assinaria embaixo os termos que fosse. 

 

Com o Ford Merlin, uma das brilhantes vitórias do brasileiro nos campeonatos britânicos.

 

Duas semanas depois, tendo Ricardo Barley percorreu a Inglaterra inteira com Achcar, visitando todas as fábricas, em busca de um carro que o brasileiro pudesse pilotar. A Merlyn, tricampeã na Formula Ford, indicou um kartista, campeão Inglês, que estava querendo entrar na Formula Ford para fabricar e vender os motores dele Rowland Engines, possivelmente alugaria o carro dele diante da carta de recomendação de Pete Arundel. De fato, Barley conseguiu convencer Rowland de alugar o carro novo dele e ele exigiu que comprássemos um motor dele que ele compraria de volta se eu vencesse a prova. Ricardo Achcar venceu o 22º International Tourist Trophy em Oulton Park, Chester, Inglaterra, em Julho de 1968! 

 

Em 1968 ainda, bem ao final do ano, consegui num almoço oferecido pela revista 4 Rodas a qual Ricardo também foi convidado,  convencer o Sir Stirling Moss de que os pilotos brasileiros tinham possibilidades e habilidade para participar do automobilismo internacional, prova era que eu havia conseguido uma carteira internacional na Inglaterra naquele ano.  

 

Sir Moss após algum vacilo resolveu que então faria o teste e que reativaria a Stirling Moss Automobile Racing Team – SMART. Então Ricardo foi buscar três outros companheiros para convidá-los a participar da oportunidade e partiram para a romaria do patrocínio para viagem e despesas. Esta é uma história que merece um capítulo. 

 

Tendo sido um dos selecionados para fazer parte da equipe SMART em 1969, lá chegamos Luis Pereira Bueno e eu já com a temporada começada e de posse de um pequeno patrocínio da SHELL-RENNER-TERGAL. A continuação da história, segundo o próprio Ricardo Achcar, “pode ser lida em blogs e sites do esporte motor dedicados aos eventos do passado”, inclusive no site dos Nobres do Grid. 

 

Em 1969 ainda até o início de 1970 testei a pedido de Chris Steele, o engenheiro fabricante dos motores Steele que usamos na Formula Ford, dezenas de carros da categoria para pilotos usuários destes motores, oportunidade em que foi reconhecido como o piloto acertador de carros porque não houve carro que Achcar não tivesse melhorado o desempenho, fosse pilotado por ele e em seguida por quem fosse. 

 

Finalmente foi feito o convite para ser piloto de testes e desenvolver o novo Fórmula Ford da LOLA CARS Ltd. O LOLA T200 com o qual no torneio BUA, no Rio de Janeiro, Achcar quebrou sete vezes o recorde da pista, e abriu 11 segundos de frente sobre o Emerson Fittipaldi, mesmo tendo largado em décimo segundo lugar, até acabar a gasolina...uma “estória” hoje parecida com o escândalo do Ron Dennis e McLaren nas proporções do nosso mini esporte motor daquela época.  

Em 1970, pilotando o Lola T-210. Achacar era um piloto de incrâvel versatilidade e sensibilisade para acertos delicados.

Um dos momentos difícil para a sua carreira foi o abandono da temporada BUA por forte discordância com o mecânico responsável enviado pela LOLA da Inglaterra. Outros pilotos tentaram embarcar num carro diferenciado, que era capaz de realizar façanhas como a do Rio de Janeiro... e rodaram que nem piões na pista. Mas estas coisas estão no que Ricardo chama de “páginas brancas do esporte motor”. Segundo ele, “ser piloto independente, sem apoio de fábrica e carioca nunca foi vantagem para ninguém”. 

 

Em 1971 Achcar entrou em contato com a Souza Cruz para montar uma equipe de competição na categoria esporte protótipos que estava tendo uma boa aceitação popular nos autódromos e rapidamente chegou a um acordo com a empresa para assinar um contrato grande, o maior já realizado neste campo do esporte.Na oportunidade convidou o Chico Lameirão para ser seu parceiro de equipe e ele topou. Assim, Achcar e lameirão foram em seguida para a Inglaterra, onde eu conheceram um engenheiro canadense que construía um carro todo em coque em “alclade” T-2324 na minha opinião de Achcar, com muita habilidade e conhecimento de estruturas.  

 

Este engenheiro foi uma recomendação da LOLA, que estava com sua produção completamente vendida para o ano, mas que reconhecia que este engenheiro apresentava grande competência no assunto. Enquanto era feita a negociação da compra dos equipamentos, carros, motores, relações de marchas, amortecedores e demais, o Mauro Salles, da Interamericana de Publicidade, que tinha interesse na conta Hollywood, e já atendia uma marca da Souza Cruz, juntou-se com Anísio Campos e Luiz Pereira Bueno e procurou a Souza Cruz, onde se valeu de fortes argumentos que justificaram a empresa nos chamar de volta e romper o contrato com Achcar.  

 

O resultado disso foi um processo contra a Souza Cruz, que tratou de fazer um acordo no qual Achcar saiu-se muito bem e – de quebra – conseguiu emplacar a permanência do Chico Lameirão como segundo piloto da equipe. Chico se defendeu muito bem e foi campeão na Fórmula Ford e adiante montou a equipe Motorádio. A amizade de Achcar e Lameirão continua firme e forte desde esta época até os dias de hoje. 

 

 

No inicio de 1973, Ricardo Achcar encontrava-se bastante alijado do plano esportivo quando o Chico telefonou e perguntou se eu me sentia capaz de fabricar um esporte protótipo CBA. Ricardo respondeu que sim! De certa forma Chico Lameirão retribuía com aquele gesto a insistência Achcar, no episódio do rompimento do contrato com a Souza Cruz, para que ele fosse mantido na equipe organizada pelo Mauro Salles que se formava, denominaria equipe “Z“. 

 

Nesta oportunidade Ricardo aproximou-se a um inesquecível personagem para o esporte motor que infelizmente faleceu muito jovem, chamado Jayme Levi. Jovem príncipe educado, grande praça e bem munido de fundos sentiu confiança e apoiou este novo projeto de Ricardo Achcar. Ali nasceu a POLAR RACING ENTERPRISES, Ltda. 

 

 

Já restaurado (hoje, acervo do museu de Paulo Trevisan) um Super Vê "Polar", obra da inventividade de Ricardo Achcar.

 

Ao longo de sete anos, foram produzidos mais de meia dúzia de esporte protótipos CBA. Três deles ficaram pendurados na parede da fábrica porque, numa “canetada”, a CBA acabou a categoria.  

 

A seguir, a fábrica produziu dezenas de Super Vê. Um projeto baseado num monocoque para servir igualmente na F-2, F-3 e Fórmula Atlantic nos EUA, confeccionado em chapa de “alclade” T-2324. Foi o primeiro e único carro de competição produzido na América do Sul, e só foi possível ser construído em série graças ao apoio do Ozires Silva, na época, presidente da Embraer, de onde conseguiram obter as chapas rejeitadas para a indústria aeronáutica e com o importante auxílio de Marco Grilli, fundador das rodas Scorro, que acabou por solucionar dois dos itens mais críticos num carro de competição: rodas e mangas de eixo. Marco Grilli produziu peças em magnésio que ninguém fazia e que ainda hoje são  uma referência na indústria da competição no esporte motor.   

 

Os EUA, através da empresa Truhauft, estabeleceu contato com a Polar na época, por orientação da engenharia da  Brabham, que não podia atender a demanda da Truhauft para a Fórmula Atlantic. O pessoal da Brabham acreditava que o nosso projeto era de muito boa qualidade. Estivemos muito próximos de concluir este acordo com a Truhauft quando o governo brasileiro proibiu as competições em todo o território nacional por um ano, desta forma “quebrando a pernas” da companhia e possibilidade de desenvolvimento do produto a nível de teste nos EUA.   

 

Mas, fato é que, em 1975 a Polar era a maior produtora mundial de formula Super Vê. Imaginar que tudo isso não se capitalizou no país e que regredimos  para a ausência de carros de competição enquadrados no regulamento interncional-FIA,  é ainda hoje um golpe duro de aceitar.  

 

A Super Vê surgiu através da Volkswagen do Brasil com o grande presidente, Wolfgang Sauer, desejando ver o Brasil desenvolver uma categoria internacional, incentivou o desenvolvimento da Fórmula Super Vê. Juntos, sob o comando da Volksawagen, vieram Di Steffano e o importante engenheiro Otto Kuttner encarregados em transformar a Super Vê numa realidade para a Volkswagen, de um Brasil internacional de sucesso no esporte motor. E de fato,  transformaram o automobilismo brasileiro por um bom período.  O próprio Nelson Piquet, no seu início de carreira virou nome no automobilismo sagrando-se campeão brasileiro pilotando um Polar Super Vê e dezenas de pilotos de renome se consagraram nestes monopostos. Ricardo Achcar foi sete vezes campeão brasileiro dos construtores graças ao projeto Polar. 

 

 

Com o passar dos anos participou de vários projetos automobilísticos, tendo sempre caracterizado-se como projetando o que melhor domino que é a geometria de suspensão do automóvel. Finalmente, em 2009, Ricardo Achcar produziu e construiu o carro Lobini II para a empresa do Antônio Ermírio de Moraes Filho, cuja filmagem do teste inicial aparece no Youtube.  

 

Desenvolveu neste período o projeto de um carro “retro”, baseado na Alfa Romeo SS 2500 C, de 1939, projetado pelos irmãos de Mola na Bélgica. Na atualidade este projeto encontra-se em “compasso de espera”, necessitando de uma parceria, porém em fase bem adiantada. O produto destina-se ao mercado internacional. 

 

O trabalho de Ricardo Achcar pode ser visto no seu site, que é um dos sites parceiros dos Nobres do Grid.

 

Fontes e fotos: Revista Quatro Rodas, Revista Autoesporte, CDO, depoimento e fotos do arquivo pessoal do piloto.

 

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Last Updated ( Saturday, 07 August 2010 20:01 )