Especiais

Classificados

Administração

Patrocinadores

 Visitem os Patrocinadores
dos Nobres do Grid
Seja um Patrocinador
dos Nobres do Grid
O cerco europeu aos carros a Diesel PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Wednesday, 03 October 2018 00:31

Olá pessoal que acompanha o site dos Nobres do Grid,

 

Estou escrevendo este texto diretamente de Paris (que chique!) onde vim para o Salão do Automóvel como membro do comitê designado para representar a empresa na qual trabalho e, claro, ver as novidades dos concorrentes.

 

Aproveitei também poder ter um pouco de influência e consegui algumas cortesias para o nosso colunista e nosso representante na França, o PhD Luiz Mariano e seus familiares. Imaginem só como foi encontrar um membro do Projeto Nobres do Grid estando os dois, um paulista e uma baiana tão longe de nossas origens. Tivemos uma tarde maravilhosa. Fiquei abestalhada em ver um homem que é um gênio ser uma pessoa tão simples. Virei sua fã. 

 

Voltando para as coisas do salão, além dos super carros e de dezenas de conceitos, uma das plenárias mais interessantes e que fiz questão de acompanhar foi sobre a rigidez que os governos europeus estão impondo para o controle de resíduos poluentes dos motores de combustão interna, especialmente para os carros com motores a Diesel.

 

O caso “Dieselgate”, com os carros da Volkswagen tendo programas adulterados para “passar dos testes” de emissão, mas que eram leituras falsas, terminou de vez com o namoro do público europeu com os automóveis equipados com motores Diesel, quando foi revelado que não estavam a cumprir a legislação relativa a emissão de gases poluentes, como os óxidos de nitrogênio. Agora já se sabe quem não está cumprindo as regras, e por quanto: um estudo do ICCT (International Council for Institute Transportation – Conselho Internacional para Transportes Não-Poluentes) revelou que todos os automóveis novos com motores Diesel estão ilegais, emitindo pelo menos o dobro do limite legal de óxidos de nitrogênio.

 

Com a passagem para o novo milênio, os motores Diesel, cada vez mais potentes e com melhores consumos e menores emissões de dióxido de carbono (CO2), foram adotados pelo público europeu, até porque também pagavam menos impostos de circulação nos países onde estes eram baseados no CO2, gás que contribui para o aquecimento global. No entanto, sem o público prestar muita atenção, era necessário que as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), prejudiciais para a saúde pública, fossem baixando significativamente com o passar dos anos, de modo a que os Diesel continuassem a poder ser usados em automóveis novos.

 

 

 

O caso Dieselgate expôs que não foi esse o caso. O estudo do ICCT, que abrangeu 700 mil veículos automóveis em toda a Europa, mostra que mesmo o motor Diesel novo menos poluente, feito para cumprir os regulamentos antipoluição atuais, conhecidos como Euro 6, estão duas vezes acima do nível máximo permitido. Alguns modelos novos estão mesmo 12 vezes acima do limite.

 

Ainda assim, houve uma melhoria com a passagem do Euro 5 para o Euro 6, em 2014. O mesmo não se pode dizer da evolução do Euro 2, introduzido em 1996, para o Euro 5, introduzido em 2009. Alguns motores Diesel conseguiam cumprir a legislação Euro 2 e Euro 3, mas todos os Euro 4 e Euro 5 ficaram acima dos limites, e mal cumpriam a legislação Euro 2. De acordo com o ICCT, isto aconteceu porque os sistemas de controlo de emissões não foram atualizados ou recalibrados durante este tempo, pelo que os construtores não iriam ser capazes de identificar emissões poluentes excessivas como um problema.

 

Os motores a gasolina já têm mais facilidade em cumprir a legislação. Enquanto apenas 23 por cento dos automóveis construídos durante a Euro 3 estavam dentro do limite legal para óxidos de nitrogênio, com o Euro 6, nada menos que 63 por cento consegue cumprir a legislação, enquanto os carros mais poluentes poluem apenas 50 por cento além do limite. Os motores a gasolina vão ter uma vida útil no mercado mais longa que os Diesel.

 

 

 

Vocês não devem estar entendendo nada dessa coisa de Euro 2, Euro 4, Euro 5... acho que “avancei o sinal vermelho no cruzamento das informações. Mas vou tentar explicar o que é essa coisa de “Euro”, que se refere à legislação para diversas coisas, entre elas, parâmetros para a indústria automotiva. E como disse no início, o “Dieselgate” fez com que muitas coisas mudassem, entre elas a legislação, que endureceu bastante com a Euro 6, que a última revisão está completando um ano durante este salão de Paris.

 

A norma europeia Euro 6 é uma norma ambiental que tem como objetivo limitar as emissões de determinados gases poluentes produzidos por veículos rodoviários. Por outras palavras, obriga os fabricantes a criar carros e caminhões mais limpos. Os fabricantes estão a ser obrigados a cumprir os níveis de emissões cada vez mais reduzidos de partículas e de óxidos de nitrogênio (NOx). A Euro 6c aplica-se majoritariamente à indústria automóvel e exige aos fabricantes que façam alterações consideráveis aos produtos.

 

Diversas empresas vem trabalhando para que se consiga reduzir estas emissões de poluentes. Um deles, o AdBlue® (criado pela GreenChem) é um sistema de redução catalítica seletiva (SCR), quando combinado com o AdBlue®, apresentando-se como uma solução bastante eficaz para eliminar as emissões de óxido de nitrogênio.

 

 

 

O AdBlue® não é nenhum “ovo de Colombo”. O catalisador de ureia (o mesmo princípio do AdBlue®, que tem nomes diferentes mas conhecidos em outros países é um catalisador redutor seletivo (SCR) é, basicamente, um catalisador de NOx para aplicações Diesel. O processo consiste na injeção, de forma controlada eletronicamente, de um reagente químico líquido no fluxo dos gases de escape. A composição é 32,5% de ureia numa solução aquosa. O líquido não é tóxico, não tem odor e não é inflamável. A ureia é composta de nitrogênio, hidrogênio, carbono e oxigênio; sua principal utilização é como fertilizante.

 

A pequena quantidade de solução de ureia injetada no fluxo dos gases de escape (com temperatura superior a 170°C-200°C), em contato com o vapor de água a alta temperatura, se transforma em amoníaco (NH3) e dióxido de carbono (CO2). Dentro do SCR, com temperaturas entre 200°C e 450°C, o amoníaco ou amônia (NH3), por sua vez, reage com os óxidos de nitrogênio (NOx) liberando nitrogênio (N2) e água (H2O).

 

 

 

Por outro lado, o catalisador oxidante contribui para converter o NO (monóxido de nitrogênio) em NO2 (dióxido de nitrogênio) o qual resulta mais favorável à conversão em nitrogênio livre no sistema SCR. O vapor de água resultante, tanto da combustão como da ação do catalisador oxidante, é utilizado, na câmara de hidrólise, para decompor a ureia injetada, em amoníaco e dióxido de carbono. Para que a hidrólise se processe corretamente, a temperatura dos gases deve ser superior a 170°C ou 200°C. 

 

Atualmente o uso de catalisadores é a solução mais conhecida entre os fabricantes e organismos europeus. Mas como mostrar que o sistema não é mais um truque para “passar nos testes” de emissão de poluentes?

 

Desde a entrada da norma europeia, os testes são realizados de acordo com o Novo Ciclo de Condução Europeu (NEDC), desenvolvido em 1973. O NEDC consiste numa série de ensaios relacionados com aceleração e desaceleração de motores em condições de banco de ensaio. As emissões poluentes são medidas em todas as fases, o que permite determinar um nível médio de emissões.

 

Contudo, atualmente, considera-se que os resultados produzidos por esta técnica estão muito longe do que os veículos na estrada produzem realmente. Perante isto, o NEDC foi substituído no início de setembro de 2017 por um procedimento de ensaio reconhecido internacionalmente para veículos ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros, denominado “Procedimento de Ensaio Harmonizado a Nível Mundial para Veículos Ligeiros” (WLTP). Este novo ciclo de ensaios tem em conta velocidades mais altas, aceleração/desaceleração mais dinâmica e autêntica e condições de medição de veículos mais rigorosas do que o NEDC. O WLTP é, portanto, mais preciso do que o ensaio de laboratório atual e reflete melhor as condições reais.

 

 

 

No entanto, apesar desta maior precisão, é possível observar uma variação entre uma situação real e uma situação afetada por um determinado número de fatores, tais como onde o veículo é usado e modos de condução.

 

Isto significa que um novo procedimento de ensaio para medir as Emissões em Condições Reais de Condução (RDE) será introduzido de forma a complementar os ensaios de laboratório. O procedimento destina-se a demonstrar que os veículos produzem baixas emissões não apenas nos laboratórios, mas também na estrada. As medições RDE serão acrescentadas aos requisitos de ensaio existentes. A Europa será a primeira região no mundo a implementar estes ensaios de estrada. Espera-se que esta dupla abordagem para certificação garanta aos condutores que as baixas emissões declaradas pelo fabricante sejam concretizadas no mundo real.

 

Poluentes testados.

Todas as substâncias contidas nas emissões, desde as partículas de óxido de nitrogênio (NOx) ao CO2, são medidas. Os limites aplicados aos poluentes durante os ensaios modificaram-se regularmente ao longo do tempo e com a introdução de novas normas.

 

Desde a introdução da norma Euro 1, o óxido de nitrogênio sofreu a maior redução do nível permitido. As normas Euro 1 e 2 não tiveram em conta o óxido de nitrogênio. Posteriormente o limite aceitável passou de 500 mg/km estabelecido em 2001 para 80 mg/km, que passou a ser exigido a partir de 2015.

 

 

 

Quanto às partículas em suspensão (PM) emitidas por motores diesel, a Euro 1 limitava-as a 140 mg/km enquanto a Euro 6 aplicava um limite de 4,5 mg/km. As normas Euro 1 a 4 não impunham limites de emissões em veículos a gasolina no que diz respeito a partículas. Esta questão foi introduzida na norma Euro 5, lançada em 2009. Atualmente todos os tipos de motor de combustão estão abrangidos. Portanto, não é descabido salientar o fato de os fabricantes, no cumprimento diligente das normas, terem conseguido criar veículos mais limpos.

 

O AdBlue® converte a maior parte do óxido de nitrogênio em vapor de água e compostos diazoicos, ambos inofensivos para a saúde humana. O sistema de redução catalítica seletiva funciona através da adição de um agente redutor de óxido de nitrogênio em gases de escape. Por outras palavras, o AdBlue®.

 

Mas apesar de toda a rigidez que a legislação da União Europeia, diversos países tem implementado políticas restritivas e algumas cidades estão indo mais além. Os prefeitos de Paris, Madrid, Atenas e Cidade do México anunciaram planos para banir de suas estradas veículos e vans movidos a esse tipo de combustível até 2025.

 

Em 17 de janeiro de 2017, sob o efeito de uma inversão, Oslo proibiu pela primeira vez a maioria dos carros a diesel durante o dia. O tráfego diminuiu 30%, e a cidade estimou que os níveis de poluição do ar tenham sido reduzidos em um quarto – mesmo com exceções. Caminhões, táxis, ambulâncias, veículos de polícia e outros carros oficiais movidos a Diesel estiveram isentos. Seis grandes autoestradas também permaneceram abertas aos automóveis a Diesel.

 

 

 

A prefeitura londrina cobra já há 15 anos um pedágio de 11,5 libras (cerca de 53 reais) de veículos que circulam no centro da capital britânica, diminuindo assim engarrafamentos e a poluição do ar. Desde o fim do ano passado, automóveis a Diesel ou a gasolina anteriores a 2006 e que não respondam às normas europeias de emissão de poluentes são obrigados a pagar praticamente o dobro da taxa que pagavam anteriormente, se quiserem circular no centro de Londres. O imposto vale para os veículos que andarem na cidade entre 7h e 18h, de segunda a sexta-feira.

 

Os carros com motores a gasolina ou a Diesel serão banidos das ruas de Paris a partir de 2030. A capital francesa já proibiu os veículos a Diesel construídos antes do ano 2000, que são mais poluentes que modelos mais novos. Copenhagen, capital da Dinamarca, é uma das melhores cidades do mundo para se andar de bicicleta. Ela começou a projetar a sua zona de pedestres no centro já na década de 1960, construindo desde então 300 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas. Novas ciclovias estão sendo instaladas, chegando até os subúrbios. A taxa de proprietários de automóveis em Copenhague é uma das mais baixas da Europa.

 

 

 

A capital da Finlândia, Helsinque, não propôs nenhuma proibição de carros a diesel para um futuro próximo. Em vez disso, está bancando um plano de dez anos para criar um sistema intermodal de “mobilidade on-demand”, que vai integrar todas as formas de transporte público e transporte compartilhado da cidade: ônibus, carros sem motorista, um serviço de micro-ônibus ponto a ponto chamado Kutsuplus, bicicletas urbanas compartilhadas, balsas, etc. tudo através de um aplicativo de smartphone.

 

As montadoras japonesas, diante do endurecimento das leis na Europa, já estão fazendo o desaparelhamento e a gradual saída do mercado de carros a Diesel. A decisão da Nissan surge após a aprovação de regras ambientais mais rígidas na Europa e a empresa pretende focar os seus recursos no desenvolvimento de veículos elétricos, acrescentaram as fontes. A Toyota já indicou que não planeia lançar novos modelos de veículos a diesel, com exceção de caminhões, enquanto a Subaru também decidiu retirar-se do mercado de Diesel na Europa e na Austrália já no exercício fiscal de 2020. No ano passado, quase 15% das vendas da Toyota na Europa foram de veículos a diesel, em comparação com 30% em 2012. Enquanto isso, as vendas dos modelos híbridos da empresa aumentaram acentuadamente.

 

 

 

O exemplo dos europeus com relação a legislação é um exemplo a ser seguido em todo o mundo e fazer com que os automóveis sejam cada vez menos agressivos a vida humana e ao meio ambiente é um desafio a todos nós que trabalhamos na indústria automobilística.

 

Muito axé pra todo mundo,

 

Maria da Graça

  
Last Updated ( Wednesday, 03 October 2018 08:39 )