A 13 de maio de 1979, no circuito belga de Zolder, um carro vermelho saia das boxes para dar algumas voltas à pista. Era um carro novo, mas a sua presença tinha sido anunciada há muito tempo. E ao dar os primeiros metros na pista, estava a regressar a um ambiente do qual tinha estado pela última vez 28 anos antes. Era a Alfa Romeo, e o piloto que guiava aquele chassis naquela tarde de maio era Bruno Giacomelli. A construtora italiana tinha altas expectativas no seu regresso, e como construtora de motores, tinha feito um excelente trabalho com a Brabham, no ano anterior. Mas as expectativas iriam se transformar num pesadelo, e quando abandonaram a Formula 1, em 1985, deixaram para trás o perfume do fracasso, com muitos motores quebrados e uma reputação tão quebradiça como os seus motores. O HOMEM POR TRÁS DO PROJETO Quando a Alfa Romeo foi embora da Formula 1 em 1951, tinha vencido os dois primeiros campeonatos do mundo de pilotos, primeiro com Giuseppe “Nino” Farina e depois, com Juan Manuel Fangio. E até ao GP da Grã-Bretanha de 1951, tinham vencido todos os Grandes Prémios desde a sua inauguração, em maio de 1950. Depois de terem colocado os seus modelos de corrida no museu, a competição ficou algo esquecida na década e meia seguinte, até entrar em cena Carlo Chiti. Nascido em 1924, tinha sido engenheiro da Ferrari até abandonar a Scudeeria em 1962, na famosa “revolta dos engenheiros”, decidindo fundar a Autodelta, nos arredores de Milão. Nos anos seguintes, preparou carros para os Turismos, com o GTA, e depois, construiu o T33, onde entre 1966 e 1977, correu no Mundial de Endurance. No início da Fórmula 1 a Alfa Romeo era uma equipe campeã. Nos anos 50 foram alguns títulos e muitas vitórias. Nesse período, também tentaram uma passagem fugaz pela Formula 1, com os seus V8 em 1970 e 71, em chassis McLaren e March, guiado pelo italiano Andrea de Adamich e pelo sueco Ronnie Peterson. Em embos os casos, sem sucesso. Mas na Endurance, as coisas correram melhor. Com pilotos como De Adamich, Nanni Galli, Arturo Merzário, Brian Redman e Vittorio Brambilla, conseguiram bons resultados na Targa Florio e nas 24 Horas de Le Mans, com o auge a ser as vitórias nos Mundiais de 1975 e 77, graças ao seu motor flat-12. Com esse objetivo alcançado, a Autodelta decidiu dedicar-se ao objetivo seguinte: a Formula 1. Desde 1976 que a Alfa Romeo fornecia os seus flat-12 à Brabham, graças a um acordo entre a Autodelta e Bernie Ecclestone. Eram potentes, mas gulosos e pesados. Gordon Murray classificara estes motores como “um pesadelo” e recordou sempre que redesenhar os carros para colocar radiadores mais eficazes, para arrefecer o motor, era uma tarefa hercúlea. Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Hans.Joachim Stuck e John Watson eram velozes, e quando não quebravam ou tinham outros problemas, normalmente acabavam no pódio. Nos anos 70 a Alfa Romeo começou a voltar à Fórmula 1, primeiro como fornecedora de motores, como fez para a Brabham. Mas em 1978, Ecclestone contrata Niki Lauda e as coisas melhoram bastante. Vence na Suécia com o a versão B, conhecida como o “aspirador” e em Itália, acabando na terceira posição do campeonato. E o sucesso da equipa é o suficiente para construir o seu próprio chassis e dar luz verde ao projeto do seu próprio carro. Com Bruno Giacomelli como piloto, o 177 torna-se mais num veículo de testes, testado quer em Balocco, quer em Paul Ricard, e aos poucos, a performance é o suficiente para ser competitivo. Assim sendo, a equipa decide anunciar no início de 1979 que participará em algumas corridas, com um regresso a tempo inteiro em 1980. Giacomelli será o seu piloto principal. AS PRIMEIRAS EXPERIÊNCIAS Em Zolder, Giacomelli dá-se bem, ao qualificar-se na 14ª posição da grelha, adiante de, por exemplo, dos Renault de Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux e do McLaren de John Watson. Na corrida, depois de uma má largada, caindo para a 18ª posição, tinha subido até ao 13º lugar na volta 21. Por essa altura, estava a ser acossado pelo Shadow de Elio de Angelis, e quando tentava passa-lo na travagem de uma das chicanes, ambos colidiram e terminaram ali as suas corridas. O modelo 177, que estreou em Zolder mostrou um bom potencial tinha o bom Bruno Giacomelli ao volante. A Alfa Romeo voltou apenas em França, no circuito de Dijon-Prenois, com Giacomelli e o seu 177, mas a corrida foi pobre, acabando na 17ª posição, a cinco voltas do vencedor, Jean-Pierre Jabouille. Os resultados foram pobres, logo, decidiram voltar com um projeto mais credível no final do ano. Construíram o 179, instalaram um V12 e escolheram os seus pilotos: Giacomelli e o regressado Vittorio Brambilla, que um ano antes, quase tinha morrido no acidente que tirou a vida a Ronnie Peterson. Giacomelli ficou com o 179 para o resto da temporada, mas não acabou qualquer corrida, enquanto Brambilla nem se qualificou para a última ronda do ano, em Watkins Glen. Para 1980, as ambições eram mais altas. Contrataram o francês Patrick Depailler, que ainda estava a recuperar dos ferimentos sofridos no verão anterior, num acidente de asa delta. A aposta foi na performance e Depailler conseguiu boas posições na grelha em Long Beach e no Mónaco, não terminando qualquer corrida. Quanto a Giacomelli, um quinto lugar em Buenos Aires dava à equipa os seus primeiros pontos desde 1951. Infelizmente, a 1 de agosto desse ano, quando testavam em Hockenheim, Depailler sofre um acidente fatal na Ostkurwe. Uma semana depois, o seu companheiro leva o carro até ao quinto lugar, conseguindo mais dois pontos. Até ao final do ano, o segundo carro fica nas mãos do veterano Brambilla, e nas corridas americanas, no jovem Andrea de Cesaris, onde anda veloz, mas não acaba corridas. Em 1980, no final da temporada, a Alfa Romeo já andava na frente e conquistou sua primeira pole desde seu retorno como equipe. Na última corrida do ano, em Watkins Glen, Giacomelli consegue a pole-position e lidera calmamente quase à volta 31 quando um problema elétrico o deixa apeado. Em 1981, contratam o italo-americano Mário Andretti e este começou bem a sua participação com um quarto lugar em Long Beach, mas apesar de terminar mais vezes, esses viriam a ser os únicos pontos da temporada. Já Giacomelli apenas teve performances dignas do nome na parte final da temporada, com um quarto lugar em Montreal e um terceiro posto em Las Vegas, obtendo sete dos dez pontos que a equipa teve nessa temporada. MELHORIAS SIGNIFICATIVAS Em 1982, Andrea de Cesaris regressava à equipa e eles estreavam um chassis novo, o 182, e também já elaboravam um V8 Turbo. Interinamente, tinham contratado Gerard Ducarouge para ajudar Chiti nos projetos futuros, mas ambos não se davam muito bem… Na pista, quando tudo dava certo, corria mesmo bem. De Cesaris consegue uma pole-position em Long Beach, mas desiste vítima de um acidente, quando seguia em segundo. E pouco tempo depois, no Mónaco, acaba no terceiro lugar, depois de… ter ficado sem gasolina na última volta, na descida do Mirabeau. Voltaria a pontuar no Canadá, na sexta posição… depois de ter ficado novamente sem gasolina. Giacomelli conseguiu apenas dois pontos, graças a um quinto lugar no GP suíço. Na troca de italianos (saiu Bruno Giacomelli e entrou Mauro Baldi) O padrão continuou bom, com pontos e pódios. Em 1983, Giacomelli sai para dar lugar a Mauro Baldi. O 183T estreia-se, projeto de Ducarouge, e o conjunto promete bastante. Contudo, depois de polémicas com o carro de De Cesaris no GP do Brasil, onde é excluído de correr, Ducarouge é despedido e segue para a Lotus. De Cesaris voa em Spa-Francochamps e faz uma exibição de sonho, antes de abandonar, mas consegue dois pódios em Hockenheim e Kyalami, conseguindo 15 pontos e uma volta mais rápida. Juntando os três pontos conseguidos por Baldi, os 18 dessa temporada deram-lhe o sexto lugar do mundial de construtores o melhor de sempre até então. Parecia que a partir dali, as coisas iriam melhorar. Acabariam por ser o contrário. EURORACING E DESASTRE O 183T tinha sido o primeiro chassis desenhado pela EuroRacing, que tinha sido o substituto da Autodelta. A Alfa Romeo decidira reestruturar o seu departamento de competição, dando à Autodelta a preparação dos motores, com a Euroracing a desenhar os chassis. As coisas correram bem em 1983, e repetiram o feito em 1984, agora com o chassis 184T uma dupla totalmente nova: o italiano Ricciardo Patrese e o americano Eddie Cheever. Contudo, existiam novidades nessa temporada. O reabastecimento fora proibido e os depósitos de combustível tinham sido reduzidos a um máximo de 220 litros, o que complicavam as coisas para a marca, porque tinham um motor potente e beberrão. Logo, iriam ter problemas em acabar as corridas. Mas isso não afetou nem Cheever nem Patrese nas duas primeiras corridas do ano, em Jacarépaguá e Kyalami, onde ficaram com um quarto lugar cada um. Mas o meio da temporada foi duro para eles, pois não conseguiram chegar ao fim. E quando chegavam, ficavam fora dos pontos. Apenas em Monza é que Patrese conseguiu um resultado de relevo, com um terceiro lugar, seguido por um sexto no GP da Europa, em Nurburgring. No final, foram onze pontos e o oitavo lugar nos construtores. Um projeto errado pode colocar tudo a perder e em 1985 a Alfa Romeo (quase sem vermelho) fez uma péssima temporada. Para 1985, desenharam novo chassis, o 185T, e mantiveram a dupla Patrese-Cheever. Mas o carro, desenhado por Mário Tolentino era inguiável. Tão inguiável que a meio do ano, o 184T foi retirado da reforma, modificado e posto de novo a correr. Com o chassis antigo ou com o novo, o resultado foi o mesmo: zero pontos, a pior temporada desde 1979. Anos depois, Patrese classificou o 185T como “o pior carro que já guiei”. A Alfa Romeo continuou na Formula 1 como fornecedora de motores à Osella, depois de tentar fornecer à Ligier em 1987, mas a aquisição da marca pela Fiat fez com que os seus projetos desportivos fossem encerrados e encerrar definitivamente o capítulo da marca de Varese na categoria máxima do automobilismo. Algo do qual só voltariam 34 anos depois. Saudações D’além Mar, Paulo Alexandre Teixeira Visite a página do nosso colunista no Facebook. |