Um bocadinho de história. Nascido a 3 de maio de 1924, em East Horsley, no Surrey inglês, Ken Tyrrell foi aviador durante a guerra e depois, um comerciante de madeira e piloto nos tempos livres até se meter na organização de equipas, sobretudo, a partir de 1960. Quatro anos depois, deu um teste a um jovem escocês chamado Jackie Stewart, e vendo o seu talento, decidiu segui-lo até a Formula 1, onde montou uma equipa em colaboração com a Matra, que lhe deu o primeiro título mundial, em 1969, e a partir do ano seguinte, montou os seus chassis. Stewart ganhou mais dois campeonatos até 1973, ano em que se retirou.

Tyrrell esperava que o seu sucessor fosse o francês Francois Cevért, mas o seu acidente mortal nos treinos do GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, tivesse de se socorrer aos serviços do sul-africano Jody Scheckter, acompanhado de outro francês, Patrick Depailler.

Na década que se seguiu, as performances da equipa começaram a declinar-se. Apesar de projetos radicais como o P34, o carro de seis rodas, e pilotos como Scheckter, Depailler, o francês Didier Pironi e o italiano Michele Alboreto, no final de 1983, Tyrrell só tinha ganho três corridas nas últimas cinco temporadas. E sempre fiel aos Cosworth, as suas performances foram gradualmente superadas por carros mais potentes. Primeiro, a Renault, que introduziu os motores Turbo de 1,5 litros, depois, Ferrari, e por fim, Brabham, McLaren, Williams, Lotus e até a Toleman. No final de 1983, sabia-se que ele seria dos poucos, senão o único do pelotão com os motores aspirados, que lhe davam um défice de até... 220 cavalos. 

Mas estava determinado. Para a temporada de 1984, tinha duas promessas: o britânico Martin Brundle, que tinha sido vice-campeão do ano anterior e tinha batalhado na Formula 3 britânica contra a grande esperança automobilistica do momento, o brasileiro Ayrton Senna, e o alemão Stean Bellof, que era apoiado pela Porsche, porque corria na sua equipa na Endurance. O seu olho para o talento continuava apurado como sempre, e todos tinham curiosidade em saber como é que se safaria sem os Turbos.

Apesar desse “déficit” de potência, existiam lugares onde eles poderiam ter melhores desempenhos. Os motores eram mais resistentes, consumiam menos – a então FISA tinha imposto um limite máximo de 220 litros no depósito – e dirigiam-se melhor nos circuitos citadinos. E nessa temporada, existiam três pistas desse género: Monte Carlo, Detroit e Dallas.

Também existia outro motivo porque Ken Tyrrell não queria os Turbo. Achava que eram ilegais. Tinha protestado quando a Lotus meteu o carro Turbina (Lotus 56) em 1971, no GP de Itália, e tinha também protestado quando Gordon Murray colocou em pista o Brabham 46B, o carro-ventoínha, no GP da Suécia, e ganhou sem dificuldades. Logo, os Turbo, introduzidos pela Renault, em 1977, sequer deveriam ter entrado, apesar de estarem previstos nos regulamentos.

Mas apesar dos protestos, e facto dos seus carros arriscarem a não se qualificarem (30 carros inscritos para 26 lugares em 1984), lá arriscou. E com resultados surpreendentes. Em Jacarépaguá, Brundle acabou num surpreendente quinto posto, depois do Renault de Patrick Tambay ter ficado sem combustível na última volta. Bellof obteve um sexto posto em Zolder, com mais dois pontos a serem obtidos em Imola, sempre à custa de pilotos que ficavam sem gasolina nas voltas finais.

Duas corridas depois, chegava o primeiro circuito citadino, o Mónaco. Para melhorar as coisas, nesse fim de semana, o tempo era de chuva. Apesar de um acidente espectacular de Brundle, não se qualificando, Bellof conseguiu o último tempo, e dali, começou a efetuar uma prova sempre a fundo, causando espanto entre os que assistiam na pista. Há quem diga até hoje que ele estava a ser mais rápido que Ayrton Senna, no seu Toleman. No final, foi terceiro, numa corrida interrompida a meio, conseguindo outros dois pontos, em vez dos quatro, pois segundo os regulamentos, os pontos teriam de ser dados pela metade.

ESQUEMA DESBOBERTO, CASTIGO EXEMPLAR

Duas corridas depois, a Formula 1 estava noutro circuito citadino, Detroit. Desenhada nas ruas da “capital do automóvel” da América, as prestações dos carros até foram honestas. Brundle tinha conseguido o 11º tempo, enquanto Bellof era 16º. Na partida, Nigel Mansell causou uma carambola que levou a nova largada, com alguns pilotos a recorrerem aos seus carros de reserva. Quando a corrida recomeçou, Brundle usou os seus pneus e a sua potência para evitar as armadilhas da pista e os problemas dos outros carros com turbos. Quando parava nas boxes, para trocar de pneus, os mecânicos metiam água para, segundo eles, “arrefecer os travões”.

O carro resistiu tão bem que na parte final, era segundo... e atacava o líder, Nelson Piquet! No final, menos de cinco segundos separaram Piquet, no Sen Brabham, de Brundle, e ele quase repetiu o feito de Alboreto, que tinha ganho ali na mesma equipa e com os mesmos Cosworth, no ano anterior.

Mas os outros donos de equipa começaram a desconfiar do resultado e pediram que o carro fosse pesado. Especialmente depois de verem os mecânicos nas boxes a arrefecer os freios. E foi ali que o esquema foi descoberto, com todos a pediram um castigo bem exemplar. Não a mera desclassificação nesta corrida... como a exclusão da equipa do campeonato!

Então, que truque era este? Para explicar, recue-se ao GP do Brasil de 1982.

Nessa corrida, o vencedor tinha sido Nelson Piquet, no seu Brabham-Cosworth – depois de uma má experiência na corrida inicial, na África do Sul, Bernie Ecclestone decidira regressar ao fiável Cosworth por algumas corridas, enquanto a BMW afinava o seu motor turbocomprimido – mas quando os carros foram verificados, descobriam que tinham corrido abaixo do peso minimo, sendo desclassificado. O segundo classificado, o Williams de Keke Rosberg, também estava abaixo do peso... e foi desclassificado, dando a vitória a Alain Prost, no seu Renault Turbo. Em ambos os casos, os carros tinham lastros de água e chumbo, alegadamente para “arreferecem os travões”. Ambas as equipas pertenciam à FOCA e protestaram os resultados, ao ponto de esta decidir boicotar o GP de San Marino, a quarta corrida do campeonato. E nessa corrida, apenas 14 carros alinharam: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella, ATS e Toleman, todas equipas fora da FOCA.

Ora, a única que furou o boicote foi... a Tyrrell, alegadamente porque os patrocinadores italianos – nesse ano, Michele Alboreto era seu piloto – o obrigaram a ir. Nessa corrida, ele subiu ao lugar mais baixo do pódio, atrás dos Ferrari de Didier Pironi e Gilles Willeneuve. 

Algum tempo depois, no final de 1983, quando a FISA decidiu impor o limite dos 220 litros nos depósitos, proíbindo os reabastecimentos, todas as equipas decidiram votar contra, esperando que, se tivessem unanimidade, essa regra não entraria em vigor. Contudo, essa unanimidade não foi alcançada porque uma equipa votou contra eles. Quem? Sim, adivinharam: foi a Tyrrell.

Com tudo isso, a dureza da pena acaba por ser entendida. A FISA sentenciou-a no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, mas Tyrrell recorreu, permitindo que corressem mais algumas provas. No meio disto tudo, Brundle sofreu um forte acidente, em Dallas, fraturando as suas pernas, e no seu lugar entrou o sueco Stefan Johansson, sem lugar depois de ter saído da Spirit, no final de 1983. Bellof foi depois para a Porsche, mais concentrado em ganhar o Mundial de Endurance, onde acabou por conseguir – e antes do GP dos Países Baixos, a Tyrrell perdia o seu recurso e não competiria mais nessa temporada.

Com o tempo, a associação crescerá para acolher mais de 200 federações - há países que tem mais de uma federação, a automóvel (no caso português, é o ACP, o Automóvel Clube de Portugal, fundado em 1905) e a desportiva, que em Portugal é representada pela FPAK, a Federação de Automobilismo e Karting.

Em 1946, após a II Guerra Mundial, a AIACR decidiu reconstruir-se começando por ser renomeada de FIA, e ali elaborou, através da CSI, os regulamentos daquilo que viria a ser a Formula 1, o Mundial de Ralis, o Mundial de Kart e de Endurance, entre outros. A CSI viria a mudar de nome para FISA, no final de 1978, altura em que tinha um novo presidente, o francês Jean-Marie Balestre. Em 1993, ambas as entidades, FISA e FIA, decidiram fundir-se, sob os auspícios de um novo presidente, o britânico Max Mosley.

Hoje em dia, sob os auspícios do árabe Mohhamed ben Sulayem, a FIA regula competições como os Mundiais de Rallycross (WRX), os mumdiais de carros de turismo (WTCR), a competição elétrica (Formula E), os Mundiais de Todo-o Terreno, os Mundiais de Drift, e mais recentemente, o FIA Motorsport Games, uma competição feita nos moldes dos Jogos Olimpicos, um dos legados de Jean Todt, o antecessor de Mohammed ben Sulayem. Em 2024, o FIA Motorsport Games acontecerá no circuito valenciano Ricardo Tormo, no leste de Espanha. 

“Tio Ken”, o velho madeireiro, rendeu-se às evidências e arranjou um Turbo para 1985. Escolheu a Renault, mas a propria escolha foi bem atribulada – o sinal inicial acabou nos bolsos de um representante da marca francesa! – e a primeira temporada em que usou em pleno foi a de 1986. Mas, irónicamente, quando a meio dessa ano, a FISA decidiu que os Turbo acabariam, no final de 1988, Tyrrell foi a primeira a pular fora dessa carruagem, regressando aos Cosworth em 1987.

Esses turbo nunca foram amados por Tyrrell, e na primeira oportunidade, largou-os.  

Apesar de ter tido alguns bons momentos na década seguinte, a equipa não mais regressou aos seus tempos de glória, e em 1997, acabou por vender À BAT, que o transformou, no final de 1998, na BAR. Hoje em dia é a Marcedes.

Quanto a Tyrrell, depois da sua equipa, acabou sendo o o presidente da BRDC, o British Racing Drivers Club, que é dona do circuito de Silverstone. Tyrrell, o velho lenhador e o pai automobilistico de Jackie Stewart, entre outros, morreu a 22 de agosto de 2001, aos 74 anos.

Saudações de Além Mar,  

Paulo Alexandre Teixeira

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