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Já tem um tempo que não falo sobre veículos híbridos e com o grande volume de veículos híbridos com sistema Plug-in, acho interessante abordar o tema. Ainda que conjuguem, ambos, duas fontes de energia distintas (combustão + eletricidade), um veículo híbrido (HEV) não é exatamente igual a um veículo híbrido plug-in (PHEV).

Contudo, não é de se espantar que os compradores confundam híbridos e híbridos plug-in. Afinal, até mesmo as montadoras parecem não entender direito. Exemplo: a minivan Chrysler Pacifica Hybrid é, na verdade, um híbrido plug-in. O assunto é simples, mas igualmente complicado a partir do momento que os próprios fabricantes não esclarecem a diferença para o público. No caso da Chrysler, departamento de marketing evitou a abordagem e simplesmente contornou a questão, deixando os detalhes técnicos para a equipe de vendas.

Engenheiros e reguladores merecem alguma culpa, porque a classificação técnica para o familiar Toyota Prius é Veículo Elétrico Híbrido (HEV), embora seja 100% abastecido a gasolina. A propulsão é dividida entre gasolina e eletricidade, daí o EV, mas o único combustível que você colocará é gasolina. Essa desconexão é a ponta do iceberg do mal-entendido.

Se você não entender isso, o salto lógico para o híbrido plug-in é difícil quando dúvidas como “Todos os híbridos não são elétricos?” o enganam. Formalmente conhecido como Veículo Elétrico Híbrido Plug-in, um PHEV opera como um híbrido, mas sua bateria é grande o suficiente para que você possa (e deva) conectá-lo regularmente. Isso leva a mais confusão porque alguns observadores agrupam PHEVs com EVs completos sob o termo genérico “veículos plug-in”. Isso é verdade, mas EVs devem ser plugados, enquanto PHEVs podem se apoiar em seus motores a gasolina.

Como híbridos e híbridos plug-in são semelhantes

Ambos os trens de força têm híbrido em seus nomes oficiais, e isso indica que eles compartilham uma filosofia de engenharia central e um motivo operacional — até certo ponto. Ambos usam um motor de combustão interna e um motor elétrico para propulsão, com o motor elétrico indo sozinho ao acelerar do repouso e o motor a gasolina se juntando conforme a velocidade aumenta — mecanicamente, em híbridos paralelos; acionando um gerador, em híbridos em série.

Ambos são igualmente dependentes da frenagem regenerativa (regen) para converter o impulso para frente em eletricidade quando o motorista quer desacelerar ou interromper a descida de um veículo em uma colina. Essa energia coletada é salva em uma pequena bateria que é pouco maior que 1 quilowatt-hora (kWh), um tamanho suficiente porque essa energia salva será imediatamente reutilizada na próxima vez que o motorista acelerar. Na condução urbana de parar e andar, as oportunidades de recarregar a bateria via regeneração acontecem constantemente, e é por isso que ambos os tipos têm MPG urbano anormalmente alto.

Como os híbridos e os híbridos plug-in diferem

Em um híbrido, essa pequena bateria é tudo o que existe, e como ela é mantida cheia está relacionada à queima de gasolina. Em híbridos plug-in, essa pequena bateria ainda existe, mas é mais uma reserva teórica reservada dentro de uma bateria muito maior. Quão maior é a bateria de um PHEV? Na ordem de 10 a 20 vezes o tamanho da bateria de um híbrido. A capacidade extra permite uma condução totalmente elétrica por cerca de 20 a 50 milhas, dependendo do tamanho da bateria e do peso e configuração do veículo. Você precisa conectar o veículo para carregar essa bateria maior, que é de onde vem o P em PHEV. Crucialmente, a bateria não está realmente vazia quando a autonomia vai para zero e o motor liga. É aqui que a reserva aproximada de 1 kWh entra em jogo para que a operação híbrida a gasolina apoiada pela frenagem regenerativa possa continuar, o H em PHEV.

Por isso, os PHEVs ficam em um meio termo entre veículos movidos a gasolina (incluindo híbridos) e veículos totalmente elétricos. Eles têm duas abas de combustível para duas fontes externas de combustível — eletricidade e gasolina. É por isso que é mais fácil pensar nos PHEVs como veículos elétricos de meio período. Eles podem ser um viajante puramente elétrico e um entregador de recados durante a semana, mas mantêm capacidade ilimitada de viagem usando energia híbrida movida a gasolina durante viagens de fim de semana e férias.

Parafraseando uma franquia de super-heróis, com maior potência de bateria vem maior responsabilidade de design. Espera-se que um PHEV obtenha propulsão de seu motor elétrico em uma faixa de velocidade mais ampla do que um híbrido quando sua bateria estiver suficientemente carregada, então a atualização do PHEV só é viável se o sistema híbrido subjacente tiver um motor de propulsão elétrico suficientemente potente. Como esses motores também funcionam como geradores, isso também significa que os PHEVs têm mais probabilidade do que os híbridos de oferecer níveis variados de frenagem regenerativa ajustáveis ​​pelo motorista, incluindo até mesmo a condução com um pedal por meio de regeneração acionada ao tirar o pé do acelerador.

Como conectar e carregar eficientemente um PHEV

É mais fácil lidar com a conexão de um PHEV do que de um EV completo, principalmente porque suas baterias são significativamente menores — na ordem de um quarto do tamanho. Como resultado, o cabo de carga de 110 volts “Nível 1” que vem no porta-malas pode muito bem fornecer energia suficiente para recarregar a bateria durante a noite (10 a 12 horas) usando uma tomada de garagem padrão — especialmente se você puder conectar todas as noites em casa. Uma atualização elétrica para suportar equipamento de carregamento doméstico de 240 volts “Nível 2” pode não ser necessária.

Você ainda se beneficiará do carregamento de 240 V fora de casa (e em casa se você atualizar), mas a vantagem de velocidade do Nível 2 é normalmente 3x mais rápida do que o Nível 1 de 110 volts em vez de 6x, porque os PHEVs geralmente têm circuitos de carga de bordo menores (e menos caros) de 3,3 kW em vez das unidades de 6,6 kW (e maiores) com as quais os EVs puros são normalmente equipados.

Quanto à capacidade de carga rápida DC, a maioria dos PHEVs não a suporta — o Mitsubishi Outlander é a única exceção atual — porque suas baterias não são grandes o suficiente para justificar o custo extra e a complexidade. Além disso, a carga rápida DC é destinada a EVs puros em viagens rodoviárias, mas os PHEVs têm a metade da gasolina da personalidade para isso. Você não precisa se preocupar com o carregamento enquanto anda pelo país, o que é uma grande parte do apelo de um PHEV. É um recurso, não um bug.

Como medir o retorno de investir em um PHEV

Um PHEV se paga? Como qualquer outra coisa, isso depende. Em uma base puramente de dólares (ou reais) e centavos, você terá que fazer algumas contas. Você precisará saber a diferença de custo entre um PHEV e uma versão híbrida padrão do mesmo carro. Você precisará estimar a distância elétrica que dirigirá em um dia (ou o intervalo entre as cargas) e comparar isso com o alcance do plug-in do PHEV. Geralmente, se o alcance do plug-in for maior que esse número, você está em boa forma. Você também precisará levar em consideração o custo local de eletricidade e gasolina. Em termos gerais, aqueles que dirigem a maior parte de suas milhas com eletricidade têm mais chances de atingir o ponto de equilíbrio, principalmente se o custo da eletricidade for baixo localmente ou se você tiver painéis solares.

Outros são motivados pela redução de sua pegada de carbono, e aqui os argumentos são mais fáceis de fazer. É igualmente necessário dirigir a maior parte de suas milhas com eletricidade, mas os custos relativos de gasolina e eletricidade são menos críticos se ser verde for uma motivação maior do que economizar verde. Outros benefícios tangíveis incluem a experiência de direção EV suave e silenciosa que você obtém ao dirigir apenas com eletricidade e o desgaste do freio drasticamente reduzido que é um subproduto interessante de ter a frenagem regenerativa fazendo a maior parte do trabalho.

Mas também está claro que se você raramente conecta e dirige uma alta milhagem (quilometragem) com gasolina, então um PHEV NÃO é para você. Procure um híbrido regular se isso lhe parece familiar. Um trem de força PHEV que você nunca conectará representa custo extra e peso adicional por causa da bateria maior. Um híbrido padrão mais leve e barato é a melhor opção neste caso, pois o peso reduzido de um híbrido normalmente resulta em melhor economia de combustível do que um PHEV equivalente movido a gasolina.

Modos de operação do PHEV

Existem alguns modos adicionais de operação além do EV óbvio quando a bateria está carregada, híbrido a gasolina quando está esgotada.

O modo “EV Blend” mistura eletricidade e gasolina de acordo com o capricho do computador para maximizar a eficiência, priorizando a direção EV na cidade e ao navegar de forma estável, depois alternando para o modo híbrido durante acelerações bruscas e altas velocidades sustentadas, mesmo se o nível de carga da bateria estiver alto. Esta é uma opção do motorista na maioria dos casos, mas pode ser o padrão em alguns casos, principalmente se o lado elétrico do PHEV for um pouco menor. Isso é irritante para alguns porque não atende às expectativas de “EV-first” que muitos compradores têm.

O modo “EV Save” permite que você preserve uma bateria carregada para uso posterior, o que força o motor a gasolina a entrar no modo híbrido imediatamente. Isso é considerado necessário em alguns mercados europeus onde certos centros urbanos (Londres, o mais famoso) proíbem ou taxam fortemente a operação de veículos a gasolina. Você também pode pensar nele como o “modo Date” para aqueles momentos em que você quer economizar eletricidade até chegar na casa de um amigo para se exibir. Alguns proprietários de Jeep 4xe o usam para economizar eletricidade para a trilha, onde o alto torque e a operação silenciosa da propulsão elétrica são um grande benefício.

O “modo Charge” força o motor a ligar com força para carregar a bateria usando o excesso de potência do motor, mas usar gasolina para carregar a bateria intencionalmente dessa forma é um exercício autodestrutivo porque é uma maneira menos eficiente e mais cara de abastecer do que conectar. A principal aplicação benéfica tem a ver com subir rampas longas, onde adicionar energia à bateria antes de chegar lá pode facilitar a viagem. Mas mesmo isso é questionável, pois não há nada de errado em deixar a bateria descarregar e fazer o carro mudar automaticamente para o modo híbrido.

Resumo

Se dependesse de nós, os híbridos seriam chamados, bem, Híbridos. Ou talvez Automóveis a Gasolina Muito Eficientes (VEGAs) se tivéssemos que atribuir uma sigla. Os híbridos plug-in seriam então Veículos Elétricos de Meio Período (PTEVs) porque é basicamente isso que eles são e como eles são diferentes.

A forma como algumas montadoras comercializam esses carros deveria melhorar. A Chrysler não está sozinha com a rotulagem incorreta do Pacifica Hybrid, já que a Subaru e a Bentley fazem a mesma coisa. A Toyota usa o termo Prime para denotar seus modelos PHEV, enquanto a Lexus usa Plus. O uso de “e” (ou o muito mais sutil “E” no caso do Mini Countryman SE) como prefixo ou sufixo é popular na Europa. A Volvo gosta do Recharge, enquanto a Jeep está avançando com o 4XE. A questão é que o emblema ou nome nem sempre pode indicar corretamente que você está olhando para um híbrido plug-in em vez de um híbrido regular ou mesmo um EV.

O que fazer? Procure por um rótulo de economia de combustível mais complicado dividido em colunas de gasolina e eletricidade no adesivo da janela, ou simplesmente ande ao redor do carro e veja se você conta duas abas de combustível.

Existe um grande leque de opções de carros híbridos plug-in atualmente à venda nos Estados Unidos (e no Brasil estas opções crescem a cada dia). O interessado neste tipo de veículo precisa estar atento à autonomia nos modos de consumo: se na direção somente elétrica classificada pela EPA e classificação híbrida combinada a gasolina, lembrando que especialmente no Brasil, a infraestrutura para carregamento ainda deixa a desejar.

Muito axé pra todo mundo,