A Penske nestes dias é sinómimo de uma das mais ben sucedidas equipas de automobilismo na América. Aos 87 anos, o seu fundador, Roger Penske, é um homem bem sucedido, com presenças em quase todas as categorias automobilisticas, desde a NASCAR até à Can-Am, passando pela Trans-Am, CART e IndyCar bem como a IMSA. E para além disso, Roger Penske é o atual proprietário do circuito de Indianápolis, comprando a propeiedade da familia Hulman-George, mantendo e expandindo as competições numa das catedrais do automobilismo mundiais. Contudo, ao longo da sua história, Penske saiu da América para deixar a sua marca, existindo ocasiões onde, hoje em dia, poucos acreditam ter acontecido. Um exemplo? Ele teve uma carreira como piloto, que incluiu ter corrido em dois Grandes Prémios de Formula 1, em 1961 e 62, e numas 24 Horas de Le Mans, em 1963, num Ferrari, ao lado de Pedro Rodriguez! Mas agora falo sobre os seus dias na Formula 1, que foram curtos, mas te we um pouco de tudo: do triunfo à tragédia, passando por frustrações, regressos e claro, a tipica estoria de redenção, e o destino da equipa, quando acabou a awentura. “CAPITAIN NICE” As coisas começam no meio dos anos 70. Quase uma década depois de Penske pendurar o seu capacete, a sua equipa, a Penske Racing, ganha as principais corridas americanas. Começando em 1966, nas 24 Horas de Daytona, e depois, a meio do ano, arranja um Lola para participar na Can-Am Series, prossegue em 1967, ao meter um carro na Trans-Am, especialmente o Chevrolet Camaro, e no final de 1968, compra um Eagle para correr na USAC, participando nas suas primeiras 500 Milhas de Indianápolis em 1969. Em 1971, troca os Camaros para correr num AMC, e em 1972, começa a dominar a Can-Am com o Porsche 917 Turbo, depois alcunhado de “Turbopanzer”. E ainda nesse ano, triunfa nas 500 Milhas de Indianápolis, a primeira das 20 witórias que a equipa iria conseguir no “Brickyard”.
Todos estes feitos tinham um piloto em comum: Mark Donohue. 
Alcunhado de “Capitain Nice” pelos seus modos educados – mais tarde, o seu cinismo na abordagem de certos problemas dará outra alcunha, “Dark Monahue” – em 1973, ele tem 37 anos e quer pendurar o capacete. Contudo, após alguns meses, a meio de 1974, Donahue está agitado, procurando por algo para preencher a sua vida. Foi nessa altura em que Penske lhe diz que está a montar um projeto para competir na Formula 1, e quer saber se está disponível para ajudar. Ele aceita, e de uma certa forma, regressa ao cockpit para voltar a saborear a adrenalina. Também existia outra razão para a Penske aceitar a aventura europeia. Algum tempo antes, em 1971, Penske aliara-se com a White Team, que aluga um McLaren M19A, e na tempestade de Mosport, no Canadá, conseguiu um terceiro lugar. A eperiência foi boa, mas demorou tempo até regressarem ao assunto. 
A sede acabou por ser em Poole, no Reino Unido, onde compram as instalações da McRae Cars Ltd, pertencentes ao piloto e construtor Graham McRae, que construia carros para a Formula 5000. Para diretor desportivo vem mais alguns elementos, a começar: um suíço de seu nome Heinz Hofer, que tinha sido o mecânico principal na equipa de Can-Am, e queria mostrar a Penske que poderia ser também bem sucedido na categoria máxima do automobilismo, caso se aplicasse. E ter Donahue no barco seria de uma imensa ajuda. Outro elemento foi Karl Kainhofer, que se tornou no chefe dos mecânicos da marca, e para desenhar o que acabou por ser o Penske PC1, contrataram Geoff Ferris, que tinha desenhado os carros da marca nos anos anteriores, na USAC. No final, a equipa conseguiu ter... seis elementos, prontos para conduzir a equipa americana dos diversos circuitos à volta do mundo. 
O carro ficou pronto no verão de 1974, antes de se estrear nas corridas americanas dessa temporada, primeiro no Canadá, depois nos Estados Unidos. A estreia em Mosport foi modesta, com Donohue a qualificar-se na 24ª posição, acabando 12 lugares mais acima, e melhorando em Watkins Glen, com o 14º posto na grelha, mas a corrida a acabar prematuramente por causa de problemas na suspensão traseira. Mas tudo bem: o que interessa é 1975, e esperam que o carro se desenvolva o suficiente para marcar pontos e mostrar-se no pelotão da Formula 1. UM PASSO DE LADO ANTES DO EMBATE FATAL O PC1 desenvolve-se ao longo de 1975, mas em termos de resultados, não são aqueles que se esperava. Apesar de alguns resultados perto dos pontos – sétimo na Argentina, oitavo na África do Sul – os resultados não são dramáticos. Uma das razões era que a equipa permanecia pequena. “Tínhamos apenas cinco pessoas a participar nas corridas nesse ano”, disse Karl Kainhofer, anos depois, numa entrevista à MotorSport Magazine. "Havia o Mark (Donahue), o Heinz (Hofer) e três de nós a trabalhar no carro. Era isso. Toda a equipa de Formula 1 era composta por cinco rapazes. O Geoff Ferris ia a algumas corridas, mas trabalhava sobretudo na oficina." 
Depois de um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia, dando os primeiros dois pontos à equipa, decide-se que o melhor seria reformar o PC1 e adquirir um chassis March, enquanto não se constroi ou se modifica o chassis anterior. A sua estreia é no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, onde no meio da tempestade, conseguem um quinto lugar, logo mais dois pontos. A meio de agosto, a Formula 1 está no veloz circuito de Osterreichring, na Áustria. Donohue consegue o 21º tempo, numa qualificação bem agitada. Por exemplo, Wilson Fittipaldi acidentou-se no sábado, acabando por fraturar dois ossos sua sua mão direita, impedindo-o o de correr. No domingo de manhã, Donohue entra na pista para o “warm up” e dá algumas voltas antes de se despistar na curva Vöest-Hügel, a primeira depois da meta. Atravessa as redes de proteção, atinge um posto de comissários e um cartaz, ferindo sériamente dois comissários, um deles acabaria por morrer algumas horas depois. Donohue sai do carro, aparentemente sem ferimentos, mas ele tinha batido fortemente o seu capacete no poste do cartaz de publicidade, ignorando que tinha um hematoma intra-cranial. Quando mais tarde se queixou de uma crescente dor de cabeça, foi internado no centro médico onde, depois de descoberto o coágulo, foi levado para Graz para ser operado de emergência. Mas quando chegou, já estava em coma, e iria morrer dois dias depois, a 19 de agosto. Tinha 38 anos. 
Anos depois, descobriu-se que tinha sido um pneu que sofrera um furo lento, e a viúva de Donahue processa a Goodyear pelo defeito escondido. Sete anos depois, os tribunais decidem-se por ela, que recebe uma indeminização a rondar os sete milhões de dólares. UMA INESPERADA CONSAGRAÇÃO Por esta altura, o PC3 está a ser construido – O March foi usado para ser o carro a correr entre ambos os chassis - e é para ser estreado em Watkins Glen, com um novo piloto: o norte-irlandes John Watson. Contudo, problemas de fiabilidade nos treinos obrigam a que se use o PC1, que estava ali a servir como carro de reserva. Acaba a corrida no nono posto, e logo a seguir, a equipa concentra-se na conclusão do carro para 1976, o PC3. O carro, desenhado por Ferris, é quase uma cópia do March 751, e conseguiu os seus primeiros pontos no GP da Árica do Sul, a segunda corridado campeonato. Contudo, a Penske esperawa melhor, e depois do GP do Mónaco, só tinha conseguido dois pontos. Contudo, já tinha metido mãos à obra para uma evolução, tornando-se no PC4, que se estreou na corrida da Suécia, com Watson ao volante. 
O carro não teve uma estreia auspiciosa. Qualificando-se na 17ª posição, a sua corrida acabou muito cedo por causa de problemas no acelerador. Este regressou à oficina e passou por uma profunda rewisão aerodinâmica, e um aumento da distância ente eixos. Foi o suficiente para ficar pronto para o GP de França, no inicio de julho e... ali começou o milagre. Watson “voou” na qualificação, sendo oitavo e acabando na terceira posição, conseguindo o seu primeiro pódio da equipa. Mas não sem um susto, antes: é que por causa de alegadas irregularidades na asa traseira, tinha sido desclassificado. Mas depois de apelo, o pódio regressou às mãos da equipa. E em Brands Hatch, Watson aproveitou os acidentes e o bom desempenho do carro para acabar em quarto, antes de subir um lugar por causa da desclassificação de James Hunt, o vencedor. Depois de ter sido sétimo no Nurburgring Nordschleife (numa corrida marcada pelo acidente de Lauda, onde Watson foi um dos pilotos que assistiu o austriaco nos primeiros momentos), a corrida seguinte iria ser no Osterreichring, na Áustria. O palco onde um ano antes tinham perdido Donohue. 
Sem a Ferrari, que ainda estava abalada com o acidente de Niki Lauda, duas semanas antes, e decidira não participar, as coisas pareciam ser um lugar onde todos tinham uma chance. E foi o que aconteceu: no final da qualificação, James Hunt era o mais rápido, seguido por... Watson. Foi um momento de festa onde Roger Penske decidiu apostar algo inaudito ao seu piloto: se ganhasse, rasparia a sua barba! Algo que ele aceitou. A corrida, sem Lauda, foi um duelo entre ele, Hunt, o Ligier de Jacques Laffite e o March de Ronnie Peterson. Mas na 12ª volta, o piloto irlandês ficou com o comando e não o largou até ao final, ganhando na frente de Laffite e do Lotus de Gunnar Nilsson, dando aos americanos a sua primeira vitória. Ainda por cima, no mesmo lugar onde um ano antes, tinham perdido Donohue. Foi sem dúvida, um momento emotivo para todos. HORA DE IR PARA CASA Watson ainda conseguiu mais um ponto em Watkins Glen, palco do GP dos Estados Unidos Leste, mas no final dessa temporada, apesar dos 20 pontos e do quinto lugar no campeonato de Construtores, com uma vitória e três pódios, Penske não conseguiu um patrocínio que financiasse a operação europeia. Assim sendo, no final do ano, preferiu fechar as operações e vender a equipa à melhor oferta. Acabou por ser à ATS, do alemão Gunther Schmid, um “self-made man” que tinha feito fortuna a construir jantes para automóveis. Os carros estrearam-se em Long Beach, com Jean-Pierre Jarier ao volante, conseguindo um sexto lugar. 
Contudo, tempos antes, no final de 1976, Heinz Hofer, um dos elementos importantes da sua equipa, sofreu um acidente fatal quando guiava numa estrada britânica. O golpe foi duro para a Penske, por causa dos seus talentos e da sua importância na equipa de Formula 1. Os chassis andaram pela Formula 1 ao longo de 1977, ao ponto de outra equipa americana, a Interscope Racing, adquiriu esse Penske PC4 para Danny Ongais, correndo em duas das três corridas corridas dessa temporada. Com isso, termina aqui a participação da Penske na categoria máxima do automobilismo. Para uma equipa cheia de títulos em diversas categorias, a Formula 1 está num canto no museu privado da marca. Apesar de ter ganho uma corrida, a sua curta duração, logo, os poucos pontos que conseguiu – 23, em três temporadas completas, se contarmos com 1977 – comparado com tudo o que aconteceu noutras categorias ao longo dos mais de 60 anos de automobilismo na América, mostra que, para alguns, esta aventura até pode ser considerada como um fracasso. 
Contudo, a conclusão tem de ser a contrária: como viram, com a pouca gente que teve e o pouco tempo que ficou, as tragédias e os triunfos, creio que podemos considerar a aventura da Penske na Formula 1 como um sucesso. Afinal de contas, estatisticamente, ela está a par da Eagle, a construtora de Dan Gurney, como uma de duas americanas que subiu ao lugar mais alto do pódio na Formula 1. Saudações de Além Mar, Paulo Alexandre Teixeira  Visite a página do Facebook do nosso colunista
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