Olá amigos leitores,

Ainda há muita vida na fórmula atual do motor da IndyCar, que estreou em 2012, e no momento, parece que a fórmula continuará como a solução preferida da série nos próximos anos. Tivemos nesta temporada a estreia dos motores híbridos, mas este foi um pequeno passo diante do que ainda estar por vir na categoria para os próximos anos.

Com um deslocamento compacto de 2,2 litros (134 polegadas cúbicas) disposto em um formato V6 com dois turbos ajudando os pequenos motores a produzir mais de 750 cv em configurações de alto impulso, os motores feitos pela Chevrolet por meio de seus parceiros na Ilmor Engineering e pela Honda Racing Corporation US são excepcionalmente refinados enquanto competem em sua 13ª temporada da IndyCar.

A Penske Entertainment, proprietária da IndyCar Series, tem falado regularmente sobre a substituição da fórmula TTV6 de 2,2 litros por algo diferente em 2027, e ficou implícito que o plano de alterar seus regulamentos de motor de combustão interna (ICE) está avançando. Mas não da maneira que poderia ter sido antecipada. Há muito tempo para as coisas mudarem antes que algo fique escrito em pedra, mas de acordo com várias fontes, a linha de pensamento atual seria continuar com os motores personalizados existentes construídos pela Chevy e Honda.

Em vez de iniciar uma fórmula totalmente nova, a modificação nos regulamentos se concentraria em permitir que cada fabricante mantivesse seus pools de mais de 60 motores, o que reduziria a necessidade de alocar orçamentos massivos de design, desenvolvimento e construção para criar novas soluções ICE para 2027 e colocaria novas restrições no desenvolvimento posterior dos motores 2.2L.

Houve muita conversa no final de 2023 sobre mudar a próxima fórmula ICE da IndyCar para um motor de especificação que poderia ser adquirido por qualquer fabricante para marcar como seu, mas essa noção ficou em segundo plano em favor da aplicação de uma abordagem voltada para especificações aos motores atuais. Se essa linha de pensamento se mantiver, os motores de hoje seriam amplamente bloqueados no próximo ano ou dois em qualquer estado de desenvolvimento acordado pela série e seus fabricantes. Uma vez que isso acontecesse, uma ampla lista de limitações de P&D seria implementada para reduzir ainda mais o desembolso monetário anual para participar como fornecedores de motores da IndyCar.

O objetivo geral seria reduzir a ênfase na elevação dos custos operacionais por temporada da IndyCar, tanto por meio de cortes radicais no orçamento quanto, em menor grau, no lado das promoções, e colocar um holofote muito maior na hibridização com sistemas de recuperação de energia (ERS) na próxima fórmula.

É evidente que existe um desejo entre os fabricantes — aqueles na categoria e aqueles que falaram com a categoria — de abrir os regulamentos do ERS de alguma maneira com a próxima mudança de fórmula, já que a hibridização está se tornando uma área mais relevante para muitos fabricantes de automóveis em suas ofertas de carros de rua. O que não está claro é como um futuro pacote ERS da IndyCar pode ser.

Para o que foi preparado para estrear em julho em Mid-Ohio, a primeira unidade ERS da IndyCar, que foi criada em um esforço combinado pela Chevy e Honda para a categoria, de forma específica para o atual chassi Dallara DW12, tem certas limitações que precisaram ser aceitas. Ao precisar conceber e encaixar unidades ERS em um modelo de chassi lançado em 2012, a Chevy — trabalhando com a Empel na unidade do motor gerador (MGU) — e a Honda — trabalhando com a Skeleton no sistema de armazenamento de energia do supercapacitor (ESS) — foram deixadas para criar um pacote ERS que fica no bellhousing, o que está longe de ser o ideal.

Com o resto do chassi preenchido com auxiliares para o ICE (Motor de Combustão Interna) e o resto do trem de força, a cavidade dentro do bellhousing, que faz a ponte entre o ICE e a transmissão, era o único espaço aberto que poderia ser encontrado no DW12 para abrigar o ERS.

As unidades ERS resultantes são maravilhas da engenharia que podem acumular mais de 100 hp de potência, mas os limites apertados do bellhousing significaram que a Honda teve que criar um pequeno pacote de supercapacitores de baixa voltagem para lidar com a extrema falta de espaço que tornava impossível usar uma bateria.

Os supercapacitores — que a IndyCar escolheu chamar de ultracapacitores — são famosos por sua capacidade de carregar e distribuir energia em uma taxa rápida, mas sua única desvantagem é que eles só podem armazenar uma quantidade limitada de energia. Em ação durante uma corrida, o ESS da IndyCar não pode fornecer longos períodos de energia sem a necessidade de os pilotos recarregarem os supercapacitores.

Olhando para alguns anos à frente, a série e seus fabricantes podem optar por manter as unidades ERS que entrarão em operação neste verão e permitirão que as marcas de automóveis modifiquem e melhorem áreas escolhidas dos sistemas. Ou, se a conversa pender para um pacote ERS de alta voltagem totalmente novo que faça uso de uma bateria maior, os fabricantes receberiam áreas dentro desse sistema para concentrar a maior parte de seus orçamentos de P&D.

Trocar o ERS de baixa voltagem atual por um novo sistema de alta voltagem que depende de uma bateria para reter e retornar mais energia exigiria que a série encomendasse um novo chassi com a colocação da bateria projetada na cuba em um método semelhante ao encontrado na Fórmula 1.

A última área de interesse, que também pode mudar antes que novos regulamentos sejam acordados, é encontrada em como novos fabricantes seriam recebidos na categoria. Com os fornecedores atuais e a série dedicada a tornar o ICE algo próximo das especificações, e sem garantia de que a Honda assinará para permanecer na série após seu contrato atual expirar após a temporada de 2026, fontes seguras afirmam que a Ilmor poderia se tornar o fornecedor escolhido pela IndyCar para fornecer aos novos fabricantes a maioria — mas talvez não todos — dos principais componentes necessários para montar seus próprios motores.

Algum grau de liberdade de ICE é desejado pela Chevy e Honda, o que torna a produção de um motor verdadeiramente específico um ponto de partida no momento.

Roger Penske, enquanto cortejava a Toyota nos últimos dois anos, ofereceu o mesmo tipo de suporte — a maioria das grandes peças que compõem os motores campeões da Chevy — da Ilmor, que ele cofundou e é coproprietário, para facilitar e agilizar a capacidade da Toyota de se juntar à IndyCar como seu terceiro fabricante. Embora a Toyota tenha finalmente deixado passar a oportunidade, o mesmo conceito foi mantido para atrair outros fabricantes a se juntarem na próxima mudança de fórmula.

O CEO da Penske Entertainment, Mark Miles, acrescentou outra faceta para encerrar o tópico sobre quando o trem de força híbrido de próxima geração da IndyCar apareceria na competição, confiante na continuidade do trabalho e que ele pode ser um fator de crescimento ainda maior para a categoria. Isso só o futuro irá nos responder.

Vamos acelerar!

Sam Briggs

Fotos: site IndyCar Media

Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.