Até há 30 anos, a Formula 1 tinha uma variedade em termos de motorização onde, se a cilindrada era igual, o número de cilindros variava. Poderiam ser de oito, 10 ou 12, mas em 1989, os motores eram todos de 3,5 litros, um pouco mais como eram, por exemplo, no periodo entre 1966 e 1983, onde eram de 3 litros, antes da chegada dos motores Turbo. Mas isso não impediu outras experiências, como os flat-12, colocados nas traseiras dos carros e tentariam eliminar o mais que podiam os problemas do peso, distribuindo melhor.

Mas no periodo de 1989, existiu uma experiência mais excêntrica, com a ideia em mente que, quanto mais compacto, mais potente seria. A disposição em V, onde os 12 cilindros seriam divididos em três, foi tentado para saber da sua viabilidade. E não foi uma experiência, mas sim... duas. E claro, falo delas, feitas por engenheiros diferentes: Guy Négre e Franco Rocchi. O último dos quais entrou no chassis da Life, com resultados catastróficos.

MGN: A EXPERIÊNCIA DE NÉGRE

Uma pequena introdução histórica: os motores V12 existem desde a I Guerra Mundial, quando a Napier construiu um motor de três lados com quatro cilindros cada um, e que foi usado para a aeronautica. Tinha 24 litros de deslocação, e produzia entre 450 a 900 cavalos. Outras marcas como a Lorraine e a Farman também construiram motores desse género, mas produziam menos potência, a rondar os 450 cavalos. Tudo isso desapareceu depois da II Guerra Mundial, para reaparecer mais de quarenta ano depois, graças a Guy Nérgre e o seu V12 de válvulas rotativas.

Com o anuncio da abolição dos motores Turbo para o final de 1988, durante a primavera de 1986, diversos engenheiros correram para os bancos de desenho para as diversas soluções que tinham em mente. Négre decidiu “sair um pouco da caixa”, afirmando que o V12 seria “o melhor de dois mundos” entre o V10 e o V12. O carro oi construido ao longo de 1987 e 88, e no verão de 1989, um desses motores estava pronto para o teste. O problema? Não havia chassis.

A solução foi apresentada pela AGS, que lhe vendeu um chassis JS22, de 1987, e foi modificado para colocar o V12. Um piloto, Philippe Billot, foi contratado para andar no carro e deu algumas voltas no Circuit du Grand Sambuc. Apesar de não ter havido problemas de maior, quando foram ver os resultados, descobriu-se que o motor... não era potente. Aliás, eles ficaram chocados com a falta de potência desse motor, que sendo compacto, tinham apostado tudo na sua força. No final, ninguém ficou interessado nessa ideia de motor e o projeto acabou por morrer. Iria aparecer alguns anos depois, num Norma M6 de GT.

Mas claro, a história não ficaria por ali. Ao mesmo tempo, outro engenheiro decidiu apostar nessa configuração, usando o seu prestigio, e saber se o que ganhawa em termos de espaço também ganharia em termos de potência. O seu nome era Franco Rocchi.

OS MUITOS NOMES DE VITA

Antigo engenheiro da Ferrari, até sair da Scuderia, em 1980, Franco Rocchi foi o responsáwel por projetos como os V8 de 3 litros que foram colocados nos modelos 308 GTB e GTS, alguns dos seus modelos de estrada. Rocchi tinha a ideia de um V12 desde 1967, quando projetou um V3 de 500cc, para um projeto maior – que não foi concretixado – de um V18 de 4 litros para um Ferrari, com uma potência planeada de 480 cavalos.

Depois da sua saída da Ferrari, Rocchi começou a trabalhar fortemente no V12. A sua ideia era de fazer um motor de três bancos com quatro cilindros cada, como se fosse um 8 cilindros, mas com um dispositivo diferente. O motor foi constuido e foi nessa altura que surgiu um compatriota seu, Ernesto Vita. Ele ficou interessado no projeto e não só o convenceu a construir esse motor, como o tentou ajudar a encontrar equipas que o quisessem comprar, prometendo mais potencia em manos espaço.

O motor não foi testado ao longo de 1989, porque o que queriam era tentar atrair uma equipa para o pelotão. Mas sem sucesso. Vita chegou à conclusão que o melhor seria montar a sua equipa e foi assim que o fez. Mas chamou-o na sua versão inglesa: Life.

Ao mesmo tempo, descobriram um chassis de uma equipa que tinha abortado a sua ida para a Formula 1, a First, do ex-piloto Lamberto Leoni, e tinha tido algum sucesso na Formula 3000, e o chassis tinha sido desenhado por Ricardo Divila, que mais tarde afirmou ser “um perigo” e “não era mais que um belo vaso”, mostrando que era um mau chassis. Para piorar as coisas, o chassis Life tinha sérios problemas de dirigibilidade e a fiabilidade era nula. E a potência do carro era horrivel: 460 cavalos, contra os 700 de um Renault V10 e um Honda de 12 cilindros, por exemplo.

Em suma, o Life V12 tinha a potência de um Formula 3. Claro, os resultados foram horriveis, pois ao longo de 1990 com pilotos como Gary Brabham e Bruno Giacomelli, não se qualificou uma única vez, e acabou ao final de 13 corridas, mesmo que nas últimas duas trocaram por um motor Judd V8, nada resultou.

Sobre isso falaremos com mais calma dentro em breve.

E AGORA?

A história do V12 poderá não passar de um aparte de uma época onde tudo era possiwel e todos os projetos onde as ideias fora da caixa eram aceites. Hoje em dia, o Life está nas mãos de um italiano, Lorenzo Prandina, e em 2009, apareceu no Goodwood Festival of Speed, depois de um proundo restauro, com Arturo Merzario ao wolante e o V12 original. O carro deu duas voltas bem sucedidas perante uma multidão curiosa por ver aquilo que muitos afirmam como sendo “o pior carro do mundo”.

Contudo, o projeto não morreu. Em 2001, a Volkswagem apresentou o projeto de um V12, que era constituido pela fusão de dois motores VR6 colocacos a um angulo de 15º, e apresentavam-se com um espaçamento de 72º. A marca batizou de WR, e dois anos depois, a Bentley, uma marca que pertence ao Grupo Wolkswagen, decidiu montar um VR12 Turbo, motor extraordinariamente compacto, de 6 litros.

Para além do Grupo Wolkswagen (Audi, Bentley e Wolkswagen), outras marcas como Spyker e BMW usaram esses motores em baixo volume. Hoje em dia, apenas a Bentley tem esse motor produzido nos seus modelos.

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

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Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.