Para contar a saga da família Fittipaldi, é preciso voltar bem mais no tempo do que nas décadas de 70 ou 60. Wilson Fittipaldi (O Pai... o “Barão” como era conhecido) era um apaixonado pelo automobilismo. Ainda adolescente, foi de São Paulo Para o Rio de Janeiro, com seu uniforme de escoteiro, para assistir o Grande Prêmio do Rio de Janeiro. Depois da inauguração de Interlagos, tornou-se um especialista na locução de corridas, chegando a participar de algumas delas. Jornalista, radialista e publicitário (se é que “existia” esta profissão na época) e foi um dos idealizadores das “Mil Milhas de Interlagos”. Para que não houvesse mesmo um desvio qualquer de influência, a esposa, D. Juze, também já havia participado de algumas provas quando os filhos do casal – Wilsinho e Emerson – ainda crianças. Movidos a gasolina, dentro de casa, os filhos do Barão logo tomaram o caminho das pistas. Wilsinho começou no kart aos 13 anos... mas o seu tinha sempre uma “diferença” em relação aos outros. Além de correr, o gênio inventivo era mais que ativo no mais velho dos herdeiros do nome Fittipaldi. Aos 18 anos, seus karts já tinham uma espécie de “montadora” (A Marca Mini, criada em parceria com Maneco Cocambau e Totó Porto ainda está no mercado nos dias de hoje) Para mostrar a eficiência do seu kart, a Mini tinha na sua equipe alguns dos melhores pilotos da época e, logo que teve idade, passou a ter também o irmão mais novo, Emerson, que também mostrava uma grande habilidade sobre duas rodas... logo reprimida com algumas vassouradas (mas esta é uma outra estória). O Fitti-Porsche foi um projeto extremamente arrojado. Incrivelmente rápido, mas incrivelmente frágil. Ambos dedicaram-se ao esporte de competição, mostrando habilidade e conquistando vitórias em grandes competições nacionais com as equipes Willys e Dacon... mas o tal do “gênio inventivo” estava lá, sempre a instigar o Wilsinho. Nestes anos 60 surgiram os Fitti-Vê. O carro montado pelos dois para as disputas da recém criada Fórmula Vê e que chegou a ter 40 exemplares vendidos... e assim como foi nos tempos em que correu na Mini, o “cartão de visitas” do Fitti-Vê, mais uma vez, eram as vitórias de Emerson. Um pouco antes eles fizeram o Fitti-Porsche, carro rapidíssimo e frágil, que muita atenção chamou nas pistas... mas nunca venceu uma prova sequer (chegou a vencer uma bateria de uma prova no Rio de Janeiro, mas quebrou na segunda), quase sempre quebrando na liderança. Quebrou com facilidade o recorde do Autódromo de Interlagos mais de uma vez. Teve também o Fusca de dois motores, este “carinhosamente apelidado de ‘a cadeira elétrica’” que coincidiu com a época em que Wilsinho conhecera um jovem estudante de Engenharia da FEI, que viria a se tornar um parceiro fundamental: Ricardo Divila. Alguns anos atrás foi feita uma réplica do Fusca de dois motores que contou com a engenhosidade de Ricardo Divila. No final dos anos 60 Emerson decolou para o sucesso. Em pouco mais de um ano foi da F. Ford para a Fórmula 1, vencendo seu quarto GP. Wilsinho foi nos passos do irmão, mas não conseguiu trilhar o mesmo sucesso e correu sempre como “piloto pagante” na Brabham, apesar de ter sido o primeiro dos dois a tentar correr na Europa, de Fórmula 3, em 1966. De volta da tentativa frustrada (descobriu-se que, sem dinheiro, não tinha como fazer um esquema dar certo) e cansado de “dar dinheiro para os outros”, Wilsinho começou a vislumbrar um sonho maior: Um Fórmula 1 brasileiro! Enquanto Emerson Fittipaldi vencia corrida e disputava títulos, Wilsinho tinha que sujeitar-se a ser um 'piloto pagante'. Depois de conversar em família, como sempre os Fittipaldi fizeram, Wilsinho rescindiu seu contrato com a Brabham (o que abriu espaço para outro Brasileiro – José Carlos Pace, o Moco – que assumiu seu lugar no meio da temporada) e 1974 para Wilsinho seria só dedicada à construção do F1. O Brazilian Racing Team. Em uma enorme matéria na revista Placar de 30/11/1973 edição nº 194, Emerson falou pela primeira vez do "Fitti Team" (como a revista chamou). Emerson não escondeu um grande sonho: o Fitti Team, que dominou a categoria Fórmula Vê entre 1967 e 1968 poderia vir a se tornar realmente grande. Os Fittipaldi achava possível formar outra vez a equipe, e desta vez, na Fórmula 1. Para fazer o projeto, os Fittipaldi foram buscar no engenheiro Ricardo Divila o projeto do carro. Depois de fazer um estudo preliminar, Divila concluiu que era possível produzir as peças para a construção de um Fórmula 1 brasileiro... realmente brasileiro. Os Fittipaldi não queriam fazer uma equipe na Inglaterra, queriam uma “identidade nacional”, como é a Ferrari, por exemplo. Em Passo Fundo-RS está também uma réplica do Fitti-Vê, carro que dominou as competições no final dos anos sessenta. Sem nunca ter construído ou participado de um projeto de um Fórmula 1... aquilo foi um enorme desafio, um verdadeiro ‘batismo de fogo’ para Ricardo Divila. Muito se falou, na época, em apoio governamental, mas a única coisa de concreta oferecida era o uso do túnel de vento a Embraer, quando necessário. Na edição nº 163 de fevereiro de 1974 da revista Quatro Rodas, saiu uma outra reportagem grande sobre o andamento da recém formada equipe: FITTI-FORMULA 1 - SEIS MESES PARA ENTRAR NA PISTA – no meio da chamada, o final dá conta da ideia dos irmãos... “Wilsinho quer contar com Emerson na sua equipe em 76”. Subliminarmente vinha a mensagem de que a futura entrada de Emerson na equipe tinha data marcada, mesmo porque sem patrocínios era ele mesmo quem bancava a equipe naquele momento! Ricardo Divila foi convidado (ou convocado?) para conceber o projeto do Fórmula 1 brasileiro... e seu projeto era revolucionário. No desenho mostrado do que seria o carro, notava-se claramente o que seria futuro FD-03, usado somente no meio da temporada de 1975. Totalmente produzido no Brasil, importando apenas o motor (Ford-Cosworth), o câmbio (Hewland), os freios (Varga-Girling), e os pneus (Goodyear), o carro dos Fittipaldi seguia aquilo que era quase padrão na categoria e, além disso, seria muito difícil partir para um projeto completo logo de início, incluindo câmbio e motor. Contudo, este era um projeto que apenas a inventividade e a velocidade dos Fittipaldi não eram suficientes para levar adiante: Era preciso dinheiro... muito dinheiro. Só no primeiro ano foi investido no projeto algo em torno de 100 mil dólares, uma verdadeira fortuna para a época... mesmo com o salário de campeão do mundo do Emerson – na época o piloto mais bem pago do grid – era imperativo se conseguir patrocinadores para levar o projeto para frente. O modelo passou por experiência prática usando o túnel de vento da EMBRAER, na época uma estatal do governo militar. A ideia de como e onde ir buscar um patrocinador “máster” veio meio por acidente. Foi assistindo a copa do mundo de 1974 que uma destas coincidências bem brasileiras aconteceu. No intervalo de um dos jogos um comercial de TV uma empresa apresentava seu produto e nela uma bandeira do Brasil aparecia fincada no alto de um monte branco... de açúcar! Era a Copersucar, uma cooperativa de grandes produtores de açúcar que, além de “investir na imagem do Brasil industrial desenvolvido”, tinha seus interesses: Beneficiar-se das vantagens de ser uma cooperativa (o que só poderia ser feito por pessoas físicas, mas no caso da Copersucar era por pessoas jurídicas). Procurada pelos Fittipaldi, a cooperativa aceitou patrocinar o projeto. Agora havia o projeto e o patrocínio... mas novas dificuldades surgiram. A avaliação de Ricardo Divila sobre a capacidade de produção dos componentes para o carro fora superestimada. “Tínhamos decidido montar a fábrica com um mínimo de equipamentos e pessoal próprios, mandando fazer fora a maior parte dos componentes, mas aí quebrei a cara: pequenas oficinas não tinham capacidade de produzir peças com as rígidas especificações de um F-1 e as grandes indústrias não podiam desviar seu pessoal e suas instalações para fazer 5, 6 peças especiais,” Conta Wilsinho. Foi com a parceria fundamental da cooperativa de produtores de açucar, a Copersucar, que o sonho pode começar. Conclusão: embora tivessem a ajuda preciosa de dezenas de empresas que se desdobraram em trabalhar numa tecnologia, então inexistente no Brasil, foram perdidos cerca de quatro meses até perceber que era preciso montar uma verdadeira fábrica com tornos, soldas especiais de argônio, enfim tudo! Não era mais um kartzinho ou um Fórmula vê de mecânica simples... era um F1! Além disso, ficou claro que era necessário manter uma base na Inglaterra com um pessoal hábil em fornecer qualquer peça em poucos dias, uma vez que uma coisa era mandar uma peça da Itália para a Alemanha, que pode ir de caminhão em poucas horas. Outra era mandar do Brasil para a Europa, que para chegar em poucas horas precisaria de um avião! Outro que surgira inesperadamente foi cuidar dos documentos necessários ao embarque do carro para a Europa, por exemplo, foi informado que bastava preencher uma guia de exportação e pagar as taxas, dar nome do importador e pronto. “Nunca ninguém tinha feito um F-1 aqui, e então é claro que ninguém sabia como agir numa situação dessas, precisei falar com o Delfim Netto, que era o então Ministro da Fazenda, para que autorizasse a saída do carro”, conta Wilsinho. Em setembro de 1974, a escolha recaiu sobre o mais veloz dos três modelos em linha reta, sairia batizado de FD-01 (F de Fittipaldi e D de Divila) e eles escolheriam também o chefe de equipe, Jô Ramirez, mexicano de gênio forte que até então era chefe dos mecânicos da equipe Tyrrell, que vinha na briga pelo título com Jody Scheckter, em uma disputa dura com a McLaren, onde Emerson passara a correr após a saída da Lotus, e a concorrência feroz da Ferrari – o melhor carro da temporada – com o experiente Clay Regazzoni (Fittipaldi e Regazzoni chegariam a ultima prova do ano, empatados com 52 pontos e o novato sul africano ainda teria chances matemáticas, com 45 pontos). Apresentação do primeiro carro sul americano para disputar o mundial de F-1 aconteceu no salão negro do Senado Federal com a presença do então presidente General Ernesto Geisel. A apresentação do carro no salão negro do Senado Federal foi auspiciosa... e falsa. Ainda havia muito para se fazer no carro. Chamando atenção pelas linhas aerodinâmicas, volta para a última revisão e iniciar os testes em Interlagos. O carro tinha quase 600 quilos de peso (o mínimo era 575 kg e isso já era um problema). Os radiadores ficaram atrás do carro, com as aletas de refrigeração abertas na carroceria, o tornando por demais e assim dizer lindo. O piloto ficava 15 centímetros abaixo da altura máxima do “santo antônio”, para se ter ideia o mínimo exigido pela Fia era 2 centímetros, ou seja, o piloto vai quase deitado, um fator importante para Wilsinho que é muito alto. A informação é que 75% do carro era nacional, motivo de orgulho para aqueles anos de “Brasil, ame-o ou deixe-o”, mas sem nenhum sentido nos “globalizados” dias de hoje. Tendo um dos melhores "laboratórios" do mundo, o Autódromo de Interlagos, o carro foi para a pista, finalmente. Do carro apresentado em Brasília para o carro que alinhou no GP da Argentina de 1975, em janeiro, muita coisa foi mudada em função dos testes realizados a exaustão em Interlagos. Além do que, claro, teve o drama: por pouco Wilsinho não consegue alinhar o carro... pelo excesso de problemas e também pelo tempo (conseguiu apenas o último lugar do grid). Na corrida até que o carro vinha melhor, mas uma quebra do diferencial autoblocante provocou uma rodada na 13° volta acabou com a estréia. Pior: O carro começou a pegar fogo, lentamente, para desespero de todos. Devido as dificuldades, o FD 01 quase não conseguiu estrear... antes não tivesse estreado. O carro foi consumido pelo fogo. O sofrimento continuaria no Brasil. O carro sofreria inúmeras alterações... Wilsinho começa a aceitar a ideia de que começar com um carro revolucionário era uma bobagem. Na corrida, finalmente completada, o 13° lugar, tendo largado em anti-penúltimo dos 23 que alinharam. Ao longo do ano, alguns conceitos foram abandonados e o carro ficou “menos revolucionário”, passando a se usar o modelo FD03. Ao final da temporada, a melhor colocação fora um 10° lugar em Watkins Glen. Para quem sonhava tão alto, aquilo era muito pouco. Emerson vai correr "pelo Brasil". Era necessário um “algo mais” para tentar alçar um vôo mais alto e este tinha nome e sobrenome: Emerson Fittipaldi. Ao longo da temporada de 1975, Wilsinho usou o FD 02 e o FD 03. O melhor resultado foi um 10º lugar em Watkins Glen. Numa decisão arriscada e que para muitos foi considerada um “suicídio profissional”, Emerson anunciava que iria correr pela equipe nacional. Ele realmente acreditava que o plano deles iria dar certo. Ao conhecer o projeto do FD04 ficara impressionado e a contrapartida financeira era impressionante: A Copersucar pagaria o que o Emerson pedira a McLaren e a Phillip Morris enquanto esta tentava negociar com uma contra-proposta. Nos tempos da ditadura militar e do nacionalismo exacerbado, ver um campeão como Emerson 'vestir a bandeira' era a glória. Claro que este “salário” seria pesadamente investido no desenvolvimento da equipe (ninguém assume isso até hoje: Que o presidente da Copersucar, insatisfeito com os resultados de Wilsinho, exigiu a presença do Emerson... e, ao saber do salário do campeão, nem piscou ao comunicar que pagaria a quantia). Abertamente ninguém nunca falou e, quando perguntado, uma resposta sempre foi negativa, mas fala-se que o salário era o de 500 mil dólares por duas temporadas. Se no ano anterior o melhor resultado foi um 10° lugar na última prova da temporada, mesmo com os problemas que ele sabia que iria encontrar de início, havia um clima de confiança muito grande de que as coisas caminhavam na direção certa e que o FD04 poderia proporcionar algumas “surpresas” para os concorrentes. Wilsinho passaria fazer a coordenação de tudo. A chefia da equipe continuaria com Jô Ramirez. Além do mais famoso dos Fittipaldi, a equipe teria um segundo carro e um novo piloto brasileiro: Ingo Hoffmann! A fábrica na Avenida Parelheiros, próxima do portão 3 de Interlagos trabalhava a todo vapor para produzir os componentes. No final de 1975, em Silverstone, Ingo, que disputara o campeonato brasileiro de Fórmula Super Vê em 1974 e que disputava o inglês de F3 – onde terminou em 5º – realizou seus primeiros testes com um FD03 modificado e marcou um tempo que o colocaria na sétima fila do GP disputado no meio do ano. O anúncio de Ingo provocava, dentro do meio do automobilismo nacional, um certo desapontamento pelo preterimento de Alex Dias Ribeiro, um piloto que já fazia sucesso na Europa nas categorias menores e que era o piloto reserva da equipe em 1975, apesar de Wilsinho ter preferido passar o volante ao Italiano Arturo Merzario no GP de Monza. Por conta – em parte ou talvez mesmo “em todo” – do golpe militar na Argentina ter provocado o cancelamento do GP daquele país, a abertura da temporada de 1976 acabou sendo em Interlagos. E o que parecia ser uma nova era estava começando... nos treinos da sexta-feira o FD04 surpreende a todos e termina o dia com o terceiro melhor tempo, atrás apenas das Ferraris. Depois dos treinos do sábado, a surpresa: Emerson larga em 5°! Na apresentação da equipe, os irmãos Fittipaldi posaram com o novo piloto da equipe, Ingo Hoffmann. Durante a prova, primeiro ele consegue pular para quarto lugar, mas com problemas e uma parada nos boxes, termina em 13°. Ingo, com o carro que testou em Silverstone, numa corrida para fazer o carro chegar, termina em 11°. Após os problemas em Kayalami, no GP de Long Beach vem a primeira “vitória”. Apesar da batida tomada por Hans Stuck que o jogara para último ainda no início da corrida, com seu estilo cerebral Emerson leva o Copersucar ao seu primeiro ponto! Tamanha alegria tinha outros motivos também: A equipe passava a fazer parte da associação de construtores, e assim Wilsinho poderia opinar sobre regulamento para os anos seguintes, ter descontos para o transporte de seu equipamento. As provas seguintes foram frustrantes para a equipe, com o péssimo resultado na Espanha, mas o pior ainda viria no GP da Bélgica, quando os dois carros da equipe não conseguiram se qualificar entre os 26 que largariam em Zolder. Em Mônaco, novamente em circuito de rua, Emerson treina bem, largando bem e mesmo com problemas de freio e câmbio marca o segundo ponto da equipe. Com o FD 04 Emerson encheu de esperanças a torcida brasileira com os primeiros treinos... mas a temporada foi sofrível. A segunda metade da temporada mostrou-se um martírio. Sem conseguir melhorar a aderência do carro, Ricaro Divila paracia não saber mais o que fazer. Assim, os irmãos Fittipaldi e Jô Ramirez decidiram que era necessário contratar outros projetistas, dentre eles Maurice Phillipe. Contudo, o carro brasileiro de esperança começa a virar motivo para chacota nacional. A temporada é marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, em Nurburgring. Outro ponto é conquistado na corrida de Brands Hatch com a desclassificação de Hunt. O ano de 1977 mostra-se como o ano do início de uma grande transição na categoria, com o advento dos “carros-asa” e da chegada dos motores turbo comprimidos da Renault. Em seu terceiro anos na categoria, os irmãos Fittipaldi passaram a enfrentar mais um desafio: As mudanças constantes do regulamento e as inovações tecnológicas começaram a elevar os custos e a confundir as cabeças de projetistas, chefes de equipe e pilotos. Na metade da temporada anterior, eles decidiram recorrer a um velho parceiro de projetos dos anos 60 no Brasil, tratando de procurar a Porsche para uma parceria, mas os alemães não aceitaram encarar o desafio naquela época, vindo para a categoria cinco anos depois e uma parceria de sucesso com a McLaren. A equipe decidiu ainda no meio do ano anterior, passar a revisar seus motores. O F5 foi o primeiro dos carros sem o "D", de Ricardo Divila. Mesmo assim, com novos projetistas, o carro não andava. Mas para os Fittipaldi, se dois 4° lugares poderiam ser comemorados como resultado prático, na prática foram fruto do festival de abandonos destas provas. A grande novidade no time, naquele ano, era a mudança da equipe para a Inglaterra e o aumento do número de componentes estrangeiros no carro, inclua-se aí mais um projetista: David Baldwin, cooptado junto a Ensign e responsável pelo projeto do F5 (já sem o “D” de Divila). Apesar de todo o investimento em mão de obra, os resultados continuavam deixando a desejar. Maldosa, a imprensa já começa a falar que a permanência de Emerson na equipe, recusando supostas propostas de grandes equipes se dava apenas por conta do enorme salário que recebia. Em duas oportunidades Emerson conseguiu levar o Copersucar F5 a dois 4º lugares... em meio a um festival de abandonos. Os novos ares e a esperança. O ano de 1978, porém, parecia ser o verdadeiro divisor de águas que tornaria a Equipe Fittipaldi em uma futura campeã do mundo. Com um projeto revisado por Giacomo Caliri e Luigi Marmilori, do Studio Fly, na Itália, que trabalhou nos problemas aerodinâmicos e acabou por conseguir produzir o melhor dos carros da equipe: O F5A. Na segunda prova do ano e estréia do Rio de Janeiro como sede do GP do Brasil, Emerson conquistou o melhor resultado da história da equipe: Um 2° lugar e sem ser fruto de um alto número de abandonos. O Carro foi competitivo durante toda a corrida e isso fez a Goodyear (ameaçada pela Michellin) passar a fornecer pneus melhores para a equipe, que terminou a temporada com 17 pontos. Em 1978, o F5-A encheu os irmãos Fittipaldi de esperanças. o 2º lugar em Jacarepaguá não foi um acidente. Foi competência. Wilsinho, vendo o sucesso dos carros de Colin Chapman, contratou Ralph Bellamy, que fazia parte da equipe de projeto daquele carro e pediu ao projetista que fizesse “um Lotus amarelo”. Contudo, enquanto colocava o carro da prancheta para a pista, Bellamy foi fazendo pequenas inovações as quais – segundo ele – teriam ótimos resultados. No final, o F6 era um carro espetacularmente revolucionário... e completamente diferente do que havia pedido Wilsinho. De linhas belíssimas e futuristas, o F6 foi construído com a melhor tecnologia da época, mas tinha um grave defeito: torção excessiva do chassi. “No primeiro teste de pista, em Interlagos, Emerson deu algumas voltas e voltou ao boxe. Bastou ele abrir a viseira do capacete para eu perceber que as coisas não iam nada bem. Perguntei algo como 'e aí, que tal?', e a resposta me gelou: 'Estamos ferrados. O carro é uma merda...'”, relata Wilsinho. O pior de tudo é que o F6, além de ter sido um desastre total de projeto, foi um desastre para as finanças da equipe, pois custou extremamente caro, devido as técnicas de construção muito avançadas para época. A equipe apostou pesado no projeto do F6. O carro era revolucionário, mas tinha um problema de construção incorrigível. Emerson iniciou a temporada com o F5A, já sabendo que dificilmente teria um carro competitivo naquele ano. A estreia do revolucionário F6 era aguardada para o GP do Brasil, o segundo da temporada, mas na semana da corrida a equipe avisava que ele talvez não corresse “por não estar ainda suficientemente testado”. O piloto experimentou o F6 durante os treinos oficiais, mas correu com o F5A. A verdade só foi revelada mais de duas décadas depois. “Já sabíamos que o F6 era péssimo. Mas imagine nossa situação: como íamos explicar isso à imprensa e ao público, em pleno GP do Brasil, depois de tanta expectativa criada em torno do carro?” revelou Wilsinho Fittipaldi em uma entrevista. O F6 só faria uma corrida, na África do Sul, antes de voltar para as oficinas e ser radicalmente modificado por Caliri e Marmilori, da Studio Fly. Enquanto isso a equipe competiu com o F5A, que por não ser um “carro-asa” perdeu rapidamente sua competitividade. O F6 modificado recebeu a sigla F6A e estreou no meio da temporada com uma aparência bem mais convencional que a do antecessor. Contudo, tendo como base o péssimo projeto, nada fez durante toda a temporada e a equipe terminou 1979 com apenas 1 ponto... conquistado com o F5A. O F6-A foi uma tentativa de salvar um projeto que deu errado... mas acabara o dinheiro e a paciência do pessoal da Copersucar. No final de 1979, a Fittipaldi comprou a equipe Wolf, vencedora de três GPs em 1977, inclusive a prova de estreia, com Jody Scheckter (que comprara anos antes a Hesketh, onde se lançou para o circo o britânico James Hunt e que correu pela Wolf naquele último ano). Com a compra, além dos equipamentos e da estrutura, veio junto a equipe de profissionais, entre eles, um jovem e excelente projetista chamado Harvey Postlethwaite, além do veloz piloto finlandês Keke Rosberg. Em contrapartida, cansada de ter sua imagem associada ao insucesso e à enxurrada de críticas jocosas que a equipe sofria, a Copersucar deixou de patrocinar a equipe, sendo substituída pela cervejaria Skol para o triênio 1980-1982. O orçamento anual passou a ser de US$ 1,5 milhão, o maior da história da Fittipaldi, numa época em que as equipes mais ricas contavam com provisões da ordem de US$ 6 a 7 milhões. Os novos F7, construídos sobre a base dos Wolf WR8 de 1979, seriam pilotados por Emerson e Rosberg. Com a compra do material da Wolf, os Fittipaldi tentaram apostar numa fórmula que dera certo... mas não foram muito longe. Keke Rosberg era um novato louco para mostrar serviço e começou a temporada de 1980 conquistando o terceiro lugar no GP da Argentina. Durante toda a temporada ele seria constantemente mais rápido que Emerson, já claramente desmotivado depois de tantos anos de luta com tão poucos resultados. Na quarta corrida, em Long Beach, Emerson Fittipaldi conseguiu outro terceiro lugar. Mas esses resultados só foram possíveis por conta dos muitos abandonos em ambas as provas. A corrida de Long Beach marcou um pódio que pode ser considerada a “passagem de bastão” (ou de cetro, se preferirem) de Emerson Fittipaldi para o vencedor da corrida, a primeira de Nelson Piquet. Emerson abandonou as pistas no fim de 1980, passando a assumir a função de Chefe de Equipe, na pista. E o dinheiro acabou. No final daquele ano, surgia um outro problema: Uma mudança na política da Skol, que passou por mudanças na diretoria, avisou que não teria interesse em continuar patrocinando a equipe. No final das negociações, chegou-se então a um acordo: a cervejaria abriria mão de qualquer espaço publicitário no carro ou nas roupas dos pilotos e pagaria parte do valor do patrocínio referente ao segundo ano do contrato (1981). Em troca, seria liberada da terceira temporada. Era preciso buscar um novo patrocinador forte. Algumas empresas estiveram perto de fechar negócio, mas recuaram. A situação estava se mostrando como o pior dos cenários. Sem Emerson na pista e com Chico Serra ao lado de Keke Rosberg, a equipe passou o ano de 1981 em branco... como o carro. A falta de dinheiro debilitou a equipe a tal ponto que em 1981 os pilotos da equipe – Keke Rosberg e Chico Serra – não marcaram um ponto sequer. Em classificação, Keke Rosberg ainda conseguia colocar o carro brasileiro em posições aceitáveis, chegando até mesmo a alinhar entre os 10 primeiros no GP da Argentina. Contudo, raras foram as vezes que um dos carros, agora brancos e com pequenos anúncios de patrocínios, conseguia terminar uma corrida. Na segunda metade da temporada,sem dinheiro para investir no desenvolvimento do carro, até mesmo classificar o carro entre os 24 que largariam tornou-se difícil. Para 1982 os Fittipaldi tiveram que passar o chapéu, batendo de porta em porta, nas principais empresas do país para conseguir algum dinheiro para manter a equipe funcionando. O nome dos irmãos ainda era bem visto e corporações como a Brasilinvest, Caloi, Petrobras, a cooperativa “café do Brasil” e outras deram a última injeção de recursos no time. Em 1982, com apenas um carro no grid, Chico Serra tentava superar as dificuldades na pista que os Fittipaldi tinham no banco. Ricardo Divila, já mais experiente, voltava a fazer parte da equipe e fez as alterações no F8 para o início da temporada. Contudo, os motores turbo já não tinham os problemas de confiabilidade dos primeiros anos e era praticamente impossível vencê-los com carros de motores aspirados. Mas havia um “campeonato de consolação” entre as equipes com motores convencionais, só que nem entre estas o carro dos Fittipaldi conseguia andar bem. Com o F8D a equipe marcou um único ponto, no GP da Bélgica, corrida onde apenas 9 concluíram e Chico Serra terminou com 3 voltas de atraso para o vencedor. A estreia do F9, projeto de Ricardo Divila, estreou no meio da temporada, no GP da França. Nos treinos livres, uma alegria com os tempos conseguidos por Chico Serra encheram os membros da equipe de esperanças, mas um acidente grave, que causou danos sérios no carro comprometeram o chassi e o carro não conseguiu sequer classificar-se para esta prova, arrastando-se etapa após etapa até o final do ano, quando a equipe encerrou suas atividades.. O F9 foi a última tentativa dos Fittipaldi em tentar manter-se na categoria. Infelizmente, as dificuldades acabaram vencendo. Endividados, os irmãos levaram alguns anos para se reerguer financeiramente e hoje quando falam sobre o assunto, tem o consenso em afirmar terem sido precipitados, na questão do “conhecer suficientemente o meio” e terem tido o azar de enfrentarem duas revoluções técnicas ocorridas em sequência: Os carros-asa e os motores turbo. “Se tivéssemos esperado mais 5 ou 10 anos, poderíamos ter conseguido um resultado diferente”, afirmou Emerson em uma entrevista sobre o assunto. Atualmente Emerson é um empresário de sucesso, com algumas investidas temporais no automobilismo, como sócio da equipe brasileira da A1GP, tendo negócios no Brasil e no Exterior. Wilson Fittipaldi Jr continuou envolvido com automobilismo, sendo o responsável pela equalização dos carros das categorias de Gran Turismo no país até o encerramento da categoria em 2012. Fontes: Revista Placar; Revista Autoesporte; Biografia de Emerson Fittipaldi; Obvio; CDO. |