E aê Galera... agora é comigo!

A coluna desta semana seria a retrospectiva do que aconteceu no automobilismo da república sebastianista da banânia (agradecimentos ao meu camarada Alexandre Gargamel, que fez uma retrospectiva fantástica – o advérbio não era bem esse – e trabalhou com o Capitão na etapa da Fórmula Black&Decker em São Paulo).

Mas a quantidade de material que a galera que me segue mandou pra mim (entre eles advogados, jornalistas e “ratos de boxes” dos autódromos da vida) me obrigaram a redirecionar o foco do texto. E com a vantagem de que só volto a viajar em 2026, tenho tido tempo para escrever sem os solavancos do meu caminhão nas excelentes estradas nacionais. Já cabe a foto do Ogro. Vamos ao assunto.

Há algo de podre no reino da “cosa nostra”!

Parafraseando o grandíssimo William Shakespeare em sua peça Hamlet – da famosa frase proferida ainda no 1° ato – as constatações (no desenrolar da peça) se seguiram ao longo da mesma, levam os personagens a crises de diversos aspectos e o que aconteceu neste ano de 2025 com a principal categoria (a mais famosa, pelo menos) e as coisas que explodiram aos nossos olhos, especialmente nas duas últimas etapas da temporada, expuseram as trágicas mazelas do automobilismo Tapuia que vão desde uma categoria insegura (com fatos, testemunhos e documentos para provar esta afirmação) até a leniência – para dizer o mínimo – do órgão gestor e fiscalizador, aquela pizzaria de 5ª lá do bairro da Glória, no Rio de Janeiro.

As conversas nos bastidores (talvez por isso o tamanho das restrições à presença da imprensa nos eventos da “cosa Nostra” só cresça) cresciam etapa a etapa de um campeonato que, naquelas condições, não deveria ter sequer começado, em maio deste ano com um carro repleto de problemas de todos os tipos imagináveis e até alguns inimagináveis. A situação explodiu com o acidente que tirou do restante da temporada João Paulo Oliveira e Bruno Baptista, onde não só os problemas de segurança estrutural do carro ficaram evidentes, mas também pela necessidade da ação de membros das equipes TMG e RCM que saíram dos boxes, atravessaram a pista e fizeram o resgate dos pilotos entre chamas, fumaça e tubos de aço retorcidos uma vez que a equipe de resgate demorou para chegar. Imaginem se isso acontecesse do outro lado da pista... o que poderia ter acontecido.

Em entrevista depois do acidente, João Paulo Oliveira, piloto de larga experiência internacional e que sofreu uma fissura na bacia e uma trinca na coluna foi direto ao apontar a falha na sinalização no local do acidente. Na imagem da câmera de seu carro foi possível ver um fiscal de pista, atrás do guard rail, inerte. Onde estavam as câmeras para a torre de controle? Não havia rádios para comunicação com a torre? Onde estavam os protocolos de segurança? Foi só depois de um acidente com dois pilotos feridos de forma grave (Bruno Baptista precisou ser operado na mão esquerda e sofreu lesões na coluna e nas costelas. Vai ter que ficar fora de qualquer atividade física – relacionada ou não ao automobilismo – até meados e janeiro de 2026).

A fragilidade do carro, chamado de SNG01, apresentou uma série de problemas durante sua construção e preparação de motor, câmbio e eletrônica, provocando o adiamento do início da temporada para o mês de maio e mesmo assim, os carros apresentaram tantos problemas que Felipe Massa e o próprio Bruno Baptista foram punidos pela Stock Car em 2025, recebendo multas de cem mil reais (ou perda de benefícios financeiros) pela direção da “cosa nostra”, devido a declarações críticas sobre os problemas de confiabilidade e segurança dos novos carros da temporada (há uma clausula do tipo “lei da mordaça” onde os pilotos não podem criticar a categoria para a imprensa – mais um motivo para não nos quererem lá). As punições geraram controvérsia, com outros pilotos defendendo o direito de reclamar, enquanto os próprios pilotos continuaram cobrando melhorias. A evidência de que os pilotos estavam certos e a “cosa nostra” errada veio com o adiamento da 4ª etapa do campeonato, que aconteceria nos dias 14 e 15 de junho na pista de track day de Mogi-Guaçu.

A corrida só foi realizada 5 semanas depois e os evidentes problemas técnicos e de confiabilidade eletrônica e mecânica deram lugar a exposição dos problemas estruturais da estrutura tubular que sustenta as bolhas dos camburões comerciais. Na primeira volta da corrida do sábado, Felipe Baptista tocou no carro de Júlio Campos, que o fez rodar na frente do pelotão, provocando um ‘big one’ digno das corridas de ovais da NASCAR (eu, inclusive comentei assim na coluna daquela semana). Entre os diversos pilotos que se envolveram no acidente estava João Paulo Oliveira, que conseguiu retornar aos boxes, mas abandonou a prova na sequência, em decorrência dos danos na parte dianteira do carro. Na ocasião, boa parte do grid entendeu que a batida não foi forte o suficiente para danificar o chassi, mas a peça trincou com o impacto com o impacto e aquilo não era normal.

O acidente em Brasília que tirou João Paulo Oliveira e Bruno Baptista do campeonato foi grave e poderia ter sido muito mais grave (escrevi na época). A batida aconteceu com o carro de João Paulo oliveira a 133 Km/h. O que teria acontecido se ele estivesse 30 ou 40 km/h mais rápido? O impacto causou diversos danos, mas a imagem do carro de Bruno Baptista chamou atenção pelo incêndio quase instantâneo. Na comunicação à imprensa da “cosa nostra” após o acidente, o real estado de saúde dos pilotos não foi detalhado, o que só veio a ser exposto após manifestações dos outros pilotos que exigiram, junto com suas equipes, medidas adicionais de segurança.

A “gaiola dos loucos” (porque os pilotos deviam estar loucos em correr num carro que não lhes oferecia segurança) recebeu uma missiva de alterações a serem feitas ainda em 2024 após a mesma ter sido submetida a testes de resistência no IPT (Instituto de Pesquisa e Tecnologia), localizado em São Paulo. O resultado dos testes recomendou que a “cosa nostra” considerasse a previsão de outros elementos para uma absorção de impacto ainda mais eficiente. A principal função da gaiola é ser é ser resistente o suficiente para proteger o piloto na eventualidade de um grande impacto e ser capaz de absorver a energia deste impacto, o que implica, podendo ser retorcida em um impacto, mas sem a perda da integridade. Isso por acaso aconteceu no acidente de João Paulo Oliveira e Bruno Baptista? A resposta é não!

Duas semanas depois a Stockamburão foi para o centro de eventos aleatórios de Interlagos, onde teve um regabofe nas lajes de concreto e para fazer um pano de fundo, realizaram algumas corridas de carros. Na corrida curta, no sábado, no final da volta 7 Daniel Serra aquaplanou e entrou de frente na barreira de proteção da entrada dos boxes. Nosso colunista, Helio Vasco Neves (vice de novo domingo passado) que vinha mais atrás, também aquaplanou, mas pegou a barreira de proteção “quase de lado”. O chassi foi danificado de tal forma que o piloto não participou da corrida do domingo, sem falar nas dores pelo corpo que o piloto relatou em entrevista na transmissão após o acidente e a longuíssima (e confusa) paralização com bandeira vermelha.

Pizzaria D. Giovanni – a casa do caos!

Toda corrida gera uma série de documentos. Estes documentos não são todos abertos ao público e alguns deles chegaram às minhas mãos através de um advogado casca grossa que é um grande criador de caso no automobilismo em São Paulo. Foi justamente de lá que, meses atrás, recebi um documento redigido e assinado pelo CASETTA, o diretor de provas da Stockamburão informando que no final de semana da etapa de Interlagos no início do mês de maio ele informou na sexta-feira, dia 02, que teve problemas com os fiscais de pista e pediu a troca destes. Não foi atendido. No sábado, a equipe que estava na saída de box liberou um carro ir pra pista com os boxes fechados.

A pizzaria autorizou a realização de corridas em dois autódromos – Cuiabá e Brasília – que não estavam prontos para receber corridas, não apenas pela falta de boxes (usaram tendas no lugar destes), mas pela falta de estrutura, de áreas de escape apropriadas, de zebras instaladas nas curvas, de falta de postos de sinalização e onde estavam os ‘comissacos’ e o diretor de prova nestas horas para peitar o sistema e dizer: “aqui não dá pra correr”. Se fizerem isso serão queimados em praça pública como as bruxas de Salem. Eles recebem dinheiro, passagens, hospedagens e uma série de mordomias para estarem lá e se “criarem problema”, essa boa vida acaba.

Mas o pior recais sobre o pizzaiolo, o cara que faz a roda (de massa) girar. Mestre em fazer propaganda, de que sua pizza está entre as melhores do mundo, em alguns momentos ao longo do ano ele declarou que o camburão “é um carro homologado”, mas depois disse que ainda existem mais coisas para serem homologadas”. Explica aí, pizzaiolo: a massa pra fazer a pizza foi sovada ou não? As duas coisas não pode ser. Segundo o pizzaiolo, o camburão foi homologado pela pizzaria de acordo com os critérios da FIA. DE fato, se o cozinheiro muda a receita da pasta ou do molho de uma semana para a outra, esta mudança tem que ser homologada. Mas o que é que explica os carros passarem por vistoria dos ‘comissacos’ técnicos e serem considerado inaptos para a corrida e ainda assim termos corrida?

Tem resposta pra isso: depois da vistoria inicial, apontados os problemas que reprovaram os carros, as equipes com seus próprios cozinheiros tem como trabalhar a receita, ajustar o ponto de equilíbrio entre o sal e a essência de baunilha e com os problemas ajustados, o camburão podia ir para a pista. O que não tem explicação é: se depois de encontrados pontos que proibiam os carros de correr e esses pontos foram ajustados para a corrida, porque os carros eram novamente reprovados para a corrida seguinte? Afinal, os donos de equipes, engenheiros e mecânicos são tão incompetentes que, depois da corrida, fazem tudo errado e o carro chega para etapa seguinte para ser reprovado na vistoria?

O “terraplanismo” do pizzaiolo, associado com D. Corleone, o Capo da “cosa nostra” chegou ao ponto de dizer que as informações do IPT sobre camburão da “cosa nostra” não tinham fundamentação técnica. Se eles que fazem esses testes para a indústria automotiva não tem, quem tem? O que se sabe é que a audaciosa equipe comandada por Sonny, filho de D. Corleone, esteve trabalhando no carro ao longo do ano para “torna-lo seguro”. Espera: o carro não era seguro e tinha sido aprovado dentro dos padrões da FIA?

Como os órgãos aqui na república sebastianista da banânia não são confiáveis, vamos pegar duas dessas gaiolas do SNG01 e mandar de contêiner para serem testadas fora do Brasil? Mandem uma para os Estados Unidos e uma para a Europa, mas lugares onde são feitos os testes de segurança de categorias como o BTCC ou a EuroNASCAR ou a NASCAR Whelen. Daí eles fazem os testes, emitem relatórios e os entrega para a imprensa.

Chumbo grosso pela frente.

O complicado do automobilismo é que a imensa maioria dos envolvidos nas esferas mais altas são todos pobrinhos (quando não, “muito” pobrinhos). Adalberto Baptista, pai de Bruno Baptista declarou que seu filho não corre mais nesse carro da categoria. Mas ele não parou por aí. Entrou com um processo contra a “cosa nostra”, a “fábrica do Sonny” e a Pizzaria da Glória pelos fatores de insegurança no carro, tendo a ação sido movida bem antes do acidente em Brasília, mas após a punição e multa anunciados contra Bruno Baptista – e ao Macarroni – por terem criticado a “cosa nostra”. Em interlagos, o Decano Barrichello também abriu u verbo entrevistado durante a corrida do sábado e foi direto na Pizzaria da Glória.

Apenas lembrando: o carro de Bruno Baptista pegou fogo após o impacto (cadê a proteção do tanque de combustível?) em Brasília e que nos testes realizados, além do risco de incêndio, foi constatado o lançamento de fumaça e gases para dentro do carro que era a própria antessala do inferno, com as temperaturas internas dentro da bolha passando dos 60 graus. Em uma entrevista com Ricardo Zonta, o veterano piloto relatou que na etapa de Campo Grande, a temperatura interna do carro chegou a 69 graus centigrados! A etapa antecedeu a prova de Cuiabá, que foi feita à noite por razões – agora – muito óbvias. A “cosa nostra”, inclusive, mandou buscar um material de revestimento e absorção de calor nos Estados unidos que é usado pela NASA para tentar diminuir o calor insano do motor para dentro dos carros.

Existem vários pontos críticos no processo – que já passou das 3000 páginas – contra os (ir)responsáveis pelos fatos constatados ao longo da temporada. Os advogados da família Baptista querem o recolhimento e a inacessibilidade sobre os destroços do carro de Bruno Baptista após o acidente em Brasília para garantir a integridade de um laudo pericial. Paralelo a isso, a banca de advogados que fazer a juntada da documentação de homologação do SNG01 pela CBA. A equipe jurídica de Baptista aponta inconsistências nas datas e no conteúdo dos documentos disponibilizados, afirmando que o arquivo digital atribuído à homologação teria sido editado em junho, embora supostamente assinado em abril.

Definitivamente, há algo de (muito) podre no reino da “cosa nostra” e que vai atingir a pizzaria da Glória e muito mais coisas (e pessoas) por aí.

Sessão Rivotril.

Seguindo meu mestre inspirador, está na hora de receitar as pílulas da semana.

- A equipe das instalações psiquiátricas (Médicos, enfermeiros e farmacêuticos) estão em férias coletivas.

- Mas naquela “venda pela janelinha da porta de aço, pergunto: Já recuperaram o busto e o túmulo de José Carlos Pace? A pergunta é retórica.

- Para quem não sabe porque eu fiquei longe do site por algumas semanas no início do ano, tive negado meu projeto onde escrevi uma série (em 6 episódios), sobre a verdadeira história do maior piloto de todos os tempos. Criei um Blog para isso e quem quiser ler a saga do maior astro das pistas é só clicar aqui.

Felicidades, velocidade e feliz natal,  

Paulo Alencar

Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.